Ich rede weiterhin vom Warnlicht (*Ding*), das am Gate* für eine Verzögerung sorgt, weil erst ein Troubleshooting erfolgt, nachdem das Dingen hoffentlich dann funktioniert.
Du redest (und korrigier mich bitte) einfach von der Anzahl der Warnmeldungen, die so ein Flugzeug generiert, erstmal unabhaengig davon, ob er sich nur mal verschluckt hat oder wirklich was im Argen ist, auf jeden Fall aber erstmal irgendwie Zeit/Manpower kostet ?
Wie gesagt, bei neuen Flugzeugen treten solche Fehler teilweise gar nicht mehr zutage, weil die durch die Systemarchitektur schon geschluckt werden, so wie das Beispiel mit der ACM beim A380.
Eine B737 wird dir eine ACM die fest ist mit einem Pack-Trip quittieren, also hin, nachschauen was ist, Compressor discharge Temp im Keller, Pack Outlet >90 Grad, relativ klarer Fall.
Eine A340 wird das gleiche tun, er erkennt aber eine ACM die fest ist und wird versuchen in Bypass zu gehen, bringt nur am Boden nicht viel (weil der Fan der fuer Kuehlluft sorgt ja auch auf der Welle der ACM sitzt), ansonsten ziemlich gleiches Fehlerbild wie bei der B737 auch.
Bei der A380 erkennst du im Cockpit auf den ersten Blick nichts, kann nur sein, dass dir beim RUndgang auffaellt, dass eine der Ram Air Outlet Doors nicht aufgeht. Die ACM wird als fest erkannt, aussen vor genommen und spaeter im Flug im Bypass betrieben, dabei gibts kein Warnlicht im Cockpit. Er setzt aber einen Fehler (aehnlich dem class2 wie bei den aelteren Airbussen) und setzt nen Timer. Innerhalb von xyz Flugstunden sollte der Fehler dann behoben werden.
Oder ein anderes Beispiel mit Sensoren in den Tueren:
Bei der A330/340 (und A320 wahrscheinlich auch) gehen die Packs aus, sofern eine Tuer nicht komplett geschlossen ist und die Triebwerke laufen. Hintergrund ist folgender, man will nicht, dass die Druckkabine gefahren wird, solange nicht alle Tueren verriegelt sind.
Was tun, wenn einer dieser Sensoren also Fehlerhaft ist?
Die "alten" A340er hatten dazu eine Break-Out Box, da konnte man einen Dummy aufschalten und so genau einen Sensor (von allen Tueren) ueberbruecken. Hat aber nen Moment gedauert und danach war die Tuer eigentlich nicht mehr zu nutzen, denn wenn man es tat, dann war der Computer dafuer wieder "verwirrt" und man musste von vorne anfangen.
Mit den "neuen" A340 (zb A340-600 oder auch die neuen A330er ) war nurmehr ein Knopf im Cockpit. Also fehlerhafter Sensor -> Warnung im Cockpit -> kontrollieren das es wirklich der Sensor ist -> Knopf druecken -> Tuer auf und zu -> Computer hat verstanden, dass die Tuer OK ist obwohl ein Fehler vorliegt -> fertig.
Man spart sich also schon mal das Rumgerenne und das Rumkriechen im Electronics Compartment
Die A380 kompensiert so einen fehlerhaften Sensor direkt, also es wird keinerlei Warnung ect. mehr ausgegeben, es wird wieder (wie bei der ACM) ein Fehler gesetzt und an die Wartung geschickt, die soll das dann beobachten und den Wechsel des Sensors einplanen (sollen).
Bischen tricky ist, dass aber zwei dieser Fehler in Kombination (die ja vorher nie angezeigt werden) durchaus zu einem No-Go werden koennen (ungluecklicher Zufall und sehr selten, aber moeglich), sprich dieser "Service" der A380 ist keine Einladung zum rumschludern. Bei aller Lobhudelei muss ich auch zugeben, dass die A380 alles andere als ein Wartungsarmes Flugzeug ist und fuer genuegend graue Haare sorgen kann.
Das Witzige (wenn man das so nennen will) ist ja, dass die ganze Elektronik ja weitestgehend bei den neuen Kisten laeuft, die haben aber viel mehr Probleme mit der Struktur bzw. den wirklich mechanischen Systemen, die A380 ist ja (leider) auch das Paradebeispiel dafuer.
Wird man aber einen A380 mit ausgefallenem Servo dispatchen, wenn er noch zu Hause steht?
Kommt drauf an, wie risikofreudig der Betreiber ist, letztendlich muss man aber die gleiche Frage stellen, wenn es um ein defektes Bleed-System oder Pack geht, die koennen bei weiteren Fehlern auch zum No-Go fuehren. Aber immerhin hat man die Moeglichkeit dazu, bei anderen Flugzeugen wird man diese Entscheidung nie treffen muessen.
Entschuldigung, wenn ich hier in das Fachgespräch reinplatze
Ne ne, eigentlich sind wir schon lange vom eigentlichen Thema weg, du hast ja recht.
Warum die keine komplette Verkleidung rundum gepackt haben kann ich dir auch nciht sagen, vielleicht wollte man (fuer den Fall der Faelle) ein weiteren Satzt Fan-Verkleidungen, Inlet-Cowl und Schubduese mitnehmen, wer weis was bei dem auszutauschenden Motor alles Kaputt ist. Ich weiss auch nicht, ob man bei den alten RR-Triebwerken mit kombinierter Schubduese fuer Fan-Strom und Heissstrom so ohne weiteres die Schubduese tauschen darf, weil die ja mit in die EPR-Anzeige (Schubanzeige) reinspielt.
Offen mit Fan darf nicht geflogen werden, weil der Motor dann dreht, aber die Oelpumpe nicht angetrieben wird und die Lager nicht versorgt werden, aber auch da gibt es Limits fuer.
Den Fan einfach festzurren wurde auch gehen, aber der Widerstand ist eben auch dementsprechend gross, auch doof.
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