Ich hab auch noch mal nachgeschaut, und ich lag nur teilweise richtig, bzw, teilweise ganz schön daneben. :red:
Jetzt habe ich aber noch mal einen professionellen Blick auf die Sache geworfen, und kann dies berichten.
Boeing 737:
Ab 10° Steuerausschlag am Yoke werden die Spoiler zugeschaltet. Bei mehr als 70° Yoke-Ausschlag wird der Spoiler voll ausgeschlagen. Es handelt sich anscheinend um eine lineare Zuschaltung, es gibt anscheinend keine Abstimmung der Verstärkungen nach Geschwindigkeit. So ist halt klassisches Fliegen, wo man vom Pilot erwartet, dass er seine Kiste bei höheren Geschwindigkeiten nett anpackt. Muss interessante Rollraten geben, wenn der Pilot bei maximaler Geschwindigkeit vollen Rollbefehl gibt.
Mehr gibt es anscheinend dazu nicht zu sagen, jedenfalls ist das Flight Manual relativ einsilbig (aber man will die Herren Piloten auch nicht mit Detailwissen über ihr Flugzeug überfrachten
).
So sieht das schematisch aus. Die gestrichelten Linien sind richtige Drahtseile.
Airbus EFCS:
Ganz anderes Biest. Im Normal Law versucht der Computer eine Rollrate entsprechend dem Sidestick-Ausschlag zu erzeugen. Für geringe Ausschläge reichen die Querruder. Wenn ansonsten die Rollrate nicht erreicht wird, werden die Spoiler zugeschaltet. Wie das genau geregelt ist erschließt sich mir gerade nicht.
Jedenfalls werden Piloten damit nicht behelligt. Anscheinend sagt es ihnen auch keiner. Eigentlich brauchen sie es auch nicht zu wissen. Ein kompliziertes Regelgesetz gibt es anscheinend nicht, jedoch haben die Querruder ein geschwindigkeitsabhängiges Maximum und Minimum an Auschlag. Jedoch wird dieses bei hohen Geschwindigkeiten aktiv, bzw kann auch einfach sein, dass irgendwann nicht mehr genug Power zum bewegen da ist (schließlich wirken bei großen Steuerausschlägen und hohen Geschwindigkeiten rechte enorme Kräfte auf so eine Steuerfläche).
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EDIT
Jetzt sehe ich auch, was tigerstift als Quelle genommen hat.
Ebenfalls daraus:
Roll control is provided two ailerons and five spoilers (2 to 6) per
wing :
- aileron deflection is ± 25°
- spoiler max deflection is -35°. Deflection is reduced in CONF 2
and 3.
Interessant ist das Direct Law, welches im Grunde wie bei der B737 fliegt (die ja nur das Direct Law kennt, und noch dessen Steigerung, die Manual Reversion).