Sao Paulo: TAM Airlines Crash

[Intrepid]

Hallo @Schorsch,

Du schreibst:

0.5inch Wasser: ~1590m
1inch Wasser: ~1530m

Frage: bei mehr als 1 inch bremst das Wasser? Oder Schreibfehler?

Ich glaube nicht, dass man bei starkem Regen und böigem Wind immer genau den optimalen Aufsetzpunkt trifft. Da sind einige 100 Meter Spiel drin. JAR-OPS sagt deshalb, man müsse laut Handbuchwerten mit 60% der verfügbaren Landestrecke auskommen, bei kontaminierter Piste sogar mal Faktor 1.15!

 

[Schorsch]

Hallo @Schorsch,

Du schreibst:

Frage: bei mehr als 1 inch bremst das Wasser? Oder Schreibfehler?

Ich glaube nicht, dass man bei starkem Regen und böigem Wind immer genau den optimalen Aufsetzpunkt trifft. Da sind einige 100 Meter Spiel drin. JAR-OPS sagt deshalb, man müsse laut Handbuchwerten mit 60% der verfügbaren Landestrecke auskommen, bei kontaminierter Piste sogar mal Faktor 1.15!

Kein Schreibfehler!
Angegebene Werte sind ohne Toleranz, sprich sie müssen als absolutes unteres Limit angesehen werden. Da die Daten aus dem A320 QRH sind, kann man eine gewisse "Sportlichkeit" annehmen. QRH gibt meist sehr nüchterne Zahlen und Angaben, ohne "Idiotenmarge" an. Auf fehlende Marge wird bei den Tabellen ausdrücklich hingewiesen.


QRH : Quick Reference Handbook, eine Art Mini-Handbuch für Notsituationen mit grundlegenden Leistungsdaten und Checklisten. Im Falle eines Notfalls in der Regel binnen 4 Sekunden auf dem Schoß den Pilot Non-Flying.

 

[Intrepid]

Bei knapp 1600 Metern im Flughandbuch ausgewiesener Landestrecke (angenommenes Landegewicht 62700kg) müssten nach JAR-OPS (gilt in diesem Falle nicht, aber für TAM wird es ein ähnliches Regelwerk geben) gut 3000 Meter bei nasser Piste zur Verfügung stehen. Aber wir kennen nicht das aktuelle Landegewicht.

 

[Schorsch]

Bei knapp 1600 Metern im Flughandbuch ausgewiesener Landestrecke (angenommenes Landegewicht 62700kg) müssten nach JAR-OPS (gilt in diesem Falle nicht, aber für TAM wird es ein ähnliches Regelwerk geben) gut 3000 Meter bei nasser Piste zur Verfügung stehen. Aber wir kennen nicht das aktuelle Landegewicht.

Das Landegewicht sind 62.7 Tonnen, so ausgesagt von der Fluggesellschaft. Deckt sich auch mit Schätzwerten. Gemäß dem offiziellen QRH ergibt sich daraus eine Landedistanz wie oben geschrieben, inkl. Berücksichtigung nasser Landebahn.

Ich kenne als Orientierung den Multiplikator von 1.15 bei nasser Bahn. Oben habe ich die Werte für überschwemmte Bahn (1 inch ist schon was) genommen.

 

[Intrepid]

Vielleicht mal ganz interessant die Berechnungen für die überrollte Piste in Hannover am 14.8.2005, so ab Seite 3, rechte Spalte: *klickmich*.

 

[BavarianFighter]

Ich kenne als Orientierung den Multiplikator von 1.15 bei nasser Bahn. Oben habe ich die Werte für überschwemmte Bahn (1 inch ist schon was) genommen.

Danke für die Werte.
Und wie ist es dann, wenn die Bahn, sagen wir mal, nur nur feucht war, aber der ganze Blütenstaub und sonstige Dreck noch drauf liegt?

Bei diesem Unglück gab es an diesem Tag den ersten Regenschauer nach einer langen Trockenzeit.

Bei Autofahren sagt man immer, wenn es lange trocken war u. es dann zum ersten Mal regnet, dann muss man vorsichtiger fahren u. bremsen als normal, weil sich durch den Dreck ein Schmierfilm bildet.

 

[Intrepid]

Wenn man in die gegenüberliegende Aufsetzzone bremst, wird es meistens rutschig, falls nicht kurz vorher der Gummiabrieb entfernt wurde. Jetzt kenne ich den Platz nicht und weiß nicht, ob die Piste überhaupt von zwei Seiten beflogen wurde.

 

[Peter Keller]

Landestrecke

Interessant ist nicht die Länge der Landebahn sondern die genutzte Länge! Die u.U. überflogene Strecke vor dem Touchdown fehlt halt beim Abbremsen. Daß das Flugzeug (erlaubterweise) ohne funktionierende Reverser unterwegs war, war der Besatzung natürlich bekannt, die Entscheidung in Kenntnis (hoffentlich) der aktuellen Brakingaction zu landen ist allein Sache des Kapitäns; eine andere Frage ist natürlich die Reaktion der Fluglinie, wenn ein Pilot zu oft unter Berufung auf Flugsicherheitserwägungen zum Alternate ausweicht.
Ausserdem: Viele Passagierne finden eine "butterweiche" Landung z.B. bei nasser Piste als eine gute Pilotenleistung, tatsächlich ist unter solchen Bedingungen eine "Bumslandung" an frühestmöglichen Aufsetzpunkt oftmals sicherer, denn nur die verbleibende Landebahn ist.............(siehe oben) !
Warten wir mal in Ruhe die Untersuchungsergebnisse ab, die Voraussetzung für eine vollständige Aufklärung sind wegen der sichergestellten Aufzeichnungsberäte ( Blackboxes, in Wirklichkeit "knallrot" ) recht gut.
Gruß P.K.

 

[Schorsch]

Es kristallisieren sich Hypothesen heraus, welche von einer Fehlhandlung der Piloten während der Landung ausgehen. Ursächlich war eventuell die Nichtbefolgung des "Retard, Retard" Befehls unter 30ft RA beim Flare-Out. Als Folge war nach Autothrust Disconnent ein Schub größer als IDLE eingestellt (nämlich jener, welche bei Autothrust-Aktivierung eingestellt war), wodurch automatische Spoiler Deployment und Autobrake außer Kraft gesetzt wurde.

Ob und wieso dies zum Unfall führte wird sich zeigen müssen.

The manufacturer reports that it has been cleared by the Brazilian authorities to release advice about essential considerations for landing an A320 with one thrust reverser intentionally rendered inoperative because of a fault.

The main advice, addressed to A320 pilots, reads: "During the flare at thrust reduction, select all thrust levers to IDLE."

 

[Peter Keller]

Gibt es bei der Betrachtung des Sao Paulo-Crash nicht gewisse Parallelen zum LH-Landeunfall in Warschau ( der gottlob nicht ganz so desaströs verlief ) ?

 

[jockey]

Es kristallisieren sich Hypothesen heraus, welche von einer Fehlhandlung der Piloten während der Landung ausgehen. Ursächlich war eventuell die Nichtbefolgung des "Retard, Retard" Befehls unter 30ft RA beim Flare-Out. Als Folge war nach Autothrust Disconnent ein Schub größer als IDLE eingestellt (nämlich jener, welche bei Autothrust-Aktivierung eingestellt war), wodurch automatische Spoiler Deployment und Autobrake außer Kraft gesetzt wurde.

Ob und wieso dies zum Unfall führte wird sich zeigen müssen.

Könntest du das vielleicht ins deutsche übersetzen :red:

 

[chopperpilot]

TAM Absturz + 9/11 Pentagon Einschlag

So sieht das also aus wenn eine Passagiermaschine in ein Gebäude einschägt.
Es gibt tatsächlich Trümmerreste, Zerstörung und leider auch Leichen.

Die Maschine löst sich also nicht durch Feuer komplett auf und hinterlässt ein kleines Loch in der Gebäudefront?

 

[Intrepid]

So sieht das also aus wenn eine Passagiermaschine in ein Gebäude einschägt.
Es gibt tatsächlich Trümmerreste, Zerstörung und leider auch Leichen.

Die Maschine löst sich also nicht durch Feuer komplett auf und hinterlässt ein kleines Loch in der Gebäudefront?

Was willst Du damit sagen? Schon mal die Geschwindigkeiten und Winkel verglichen, mit denen das passiert ist?

 

[Schorsch]

So sieht das also aus wenn eine Passagiermaschine in ein Gebäude einschägt.
Es gibt tatsächlich Trümmerreste, Zerstörung und leider auch Leichen.

Die Maschine löst sich also nicht durch Feuer komplett auf und hinterlässt ein kleines Loch in der Gebäudefront?

Hast Du vor allem mal den Resttreibstoff verglichen? Da schwappten im Pentagon etwa 30 Tonnen mehr Kerosin in den Tanks, was doch einen kleinen Unterschied machen sollte.

 

[mcnoch]

So sieht das also aus wenn eine Passagiermaschine in ein Gebäude einschägt.
Es gibt tatsächlich Trümmerreste, Zerstörung und leider auch Leichen.

Die Maschine löst sich also nicht durch Feuer komplett auf und hinterlässt ein kleines Loch in der Gebäudefront?

Keine Aufregung Leute, der Account von Chooperpilot wurde extra nur für diesen Beitrag eröffnet. Ich nehme mal an, einer unser üblichen Verschwörungstheoretiker ist derzeit in Taiwan im Urlaub und wollte uns diesem "lieben Gruß" von dort schicken.

 

[chopperpilot]

Was willst Du damit sagen? Schon mal die Geschwindigkeiten und Winkel verglichen, mit denen das passiert ist?

Danke für die prompte Reaktion, aber trotz verschiedener Winkel und Geschwindigkeiten bleiben doch immer die grossen Brocken (Triebwerke u.
Fahrgestelle) erkennbar, oder?

Auch bei ELAL 1862 ( 747 Frachter ) in Amsterdam die vollgetankt und in einem stark geneigten Winkel ( aber nicht mit der gleichen Geschwindigkeit ) in ein Wohnhaus gestürzt war, waren deutlich erkennbare Teile ( Triebwerk, Fahrgestell ) über die Absturzstelle verstreut.

Bin kein Verschwörungstheoritiker auf Urlaub in Taiwan, lebe in Taiwan, wollte einfach den Unterschied zwischen den beiden Fällen darstellen.

 

[chopperpilot]

Keine Aufregung Leute, der Account von Chooperpilot wurde extra nur für diesen Beitrag eröffnet. Ich nehme mal an, einer unser üblichen Verschwörungstheoretiker ist derzeit in Taiwan im Urlaub und wollte uns diesem "lieben Gruß" von dort schicken.

Chopperpilot lebt in Taiwan, hat diesen Account nicht extra für diesen Beitrag eröffnet aber verschickt gerne Liebe Grüsse......

 

[Schorsch]

Danke für die prompte Reaktion, aber trotz verschiedener Winkel und Geschwindigkeiten bleiben doch immer die grossen Brocken (Triebwerke u.
Fahrgestelle) erkennbar, oder?

Auch bei ELAL 1862 ( 747 Frachter ) in Amsterdam die vollgetankt und in einem stark geneigten Winkel ( aber nicht mit der gleichen Geschwindigkeit ) in ein Wohnhaus gestürzt war, waren deutlich erkennbare Teile ( Triebwerk, Fahrgestell ) über die Absturzstelle verstreut.

Bin kein Verschwörungstheoritiker auf Urlaub in Taiwan, lebe in Taiwan, wollte einfach den Unterschied zwischen den beiden Fällen darstellen.

Ich denke es ist unpassend, hier alte Brötchen aufzuwärmen. Aber nur mal als Brainstorming welche Unterschiede bestehen:

- Flugzeugtyp
- Menge Kraftstoff an Bord
- Gebäudetyp (Pentagon ist kein 70er Jahre Knack&Back Bau)
- Geschwindigkeit (~90kts in CGH, deutlich mehr bei 9/11)

Zum letzten Punkt noch eine Anmerkung: Eine Erhöhung der Geschwindigkeit von 90kts auf ~130kts, was noch unterhalb der minimalen Fluggeschwindigkeit der B757 damals gelegen haben sollte, verdoppelt die Aufschlagsenergie.

Das ist alles dazu von mir.

 

[Checked]

Anders als Warschau

Gibt es bei der Betrachtung des Sao Paulo-Crash nicht gewisse Parallelen zum LH-Landeunfall in Warschau ( der gottlob nicht ganz so desaströs verlief ) ?

So weit ich weiß, hat es in Auswertung des LH-Warschau-Unfalls einige Änderungen in der Software und in den Signalgebern am Fahrwerk gegeben, weil dort durch Aquaplaning und weiches Aufsetzen der Computer der Meinung war, noch keinen Bodenkontakt zu haben und somit kein Gegenschub möglich war.

Ansonsten bin ich voll auf Schorsch´s Seite, immer an die Fakten halten und auf die Auswertung warten, Spekulationen sind unsinnig und teilweise auch gefährlich, wir wollen uns doch nicht auf das Niveau begeben, das uns zahlreiche Nachrichten-Medien täglich als "seriösen Journalismus" verkaufen, oder?

Gruß checked

 

[LFeldTom]

So weit ich weiß, hat es in Auswertung des LH-Warschau-Unfalls einige Änderungen in der Software und in den Signalgebern am Fahrwerk gegeben, weil dort durch Aquaplaning und weiches Aufsetzen der Computer der Meinung war, noch keinen Bodenkontakt zu haben und somit kein Gegenschub möglich war.

Wg weichem Aufsetzen (was ich mit geringem Stoß beim Aufsetzen interpretiere) oder weil über längere Strecke nur ein Hauptfahrwerksbein Bodenkontakt hatte ?
Ich hatte letzteres im Hinterkopf - kann es aber nicht wirklich sagen. Frage ist daher keineswegs rhetorisch sondern ernst gemeint.

Gruß,
Tom