Wartbarkeit von Verkehrsflugzeugen

[tigerstift]

Hallo liebe FF Gemeinde,

mir und meinen Kollegen stellt sich zur Zeit die große Frage, wie die Wartbarkeit von Verkehrsflugzeugen (also konstruiert nach den Rchtlinien nach JAR 25) in der konstruktion berücksichtigt und verwirklicht wird. Da wir derzeit gute vergleiche von alten (MD-11) und "neuen" (A330/340) Baumustern vornehmen können.
Dabei stellen sich uns folgende Fragen:

• Welche Strategien verfolgen die verschiedenen Hersteller in sachen Wartbarkeit
• Wie wird dies in der konstruktion verwirklicht. Also über Computersimulation oder auch in der Praxis (Also den Flugversuchen)
• Wie wir dann immer wieder feststellen müssen, wird das Operative (also die Funktion) oft dem praktischen (wenn sich wir mechaniker 3x den Arm brechen müssen und unser schönes Werkzeug modifizieren müssen um Teile zu wechseln) vorangestellt.
• Eine Frage die mich besonders Interessiert: Wieso hat Airbus immer noch so große Probleme mit Korrosion? Bei Boeing Flugzeugen hat man diese Probleme wenig bis garnicht! es muss doch von vorne rein klar sein wie die Werkstoffe miteinander oder untereinander reagieren.

Da ich beide Seiten (Herstellung und Wartung) bereits kenne aber die Fragen doch nicht wirklich beantworten kann, freue ich mich über die Antworten von unseren Engineering Experten.

 

[Acela]

Dazu habe ich zwei Feststellungen gemacht.

Erstens scheinen Konstrukteure uns Mechaniker zu hassen - eine andere Erklärung für die Art und Weise, wie manche Dinge gebaut wurden, gibt es wohl kaum, und zweitens, bin ich sicher dass sie dafür alle in der Hölle schmoren werden

Die "Unaccessibility" einiger Bereiche hat, so konnte ich aus Gesprächen mit unserem Engineering herausfinden, wohl mit einer Art "Engstirnigkeit" in der Vergangenheit zu tun. Ein Konstrukteur hat sein Bauteil bzw. seinen Bereich, und den entwickelt er. Alleine betrachtet, lässt sich das Bauteil meist auch gut ein/- ausbauen und warten, im Verbund kann es aber vorkommen, das uns andere Bauteile im Weg sind. Das weiss er vorher aber zum Teil nicht, eben weil er sich auf seinen Bereich konzentiert. Das Fuel Fire Shut Off Valve lässt sich am A300 super einbauen - wenn kein Pylon am Flieger ist.

Natürlich spielen da auch Kosten eine Rolle. Eine Annietmutter ist teurer als eine normale Verschraubung, darum wird gerade an beschissenen Stellen darauf verzichtet. Das wir dann 10 mal länger brauchen, ist erstmal egal, hauptsache die Herstellungskosten sind niedrig... ;-)

Was die Korrosion angeht, ich glaube nicht, dass man hier nach Hersteller trennen kann. Es gibt sowohl als auch Fälle. Da spielt die Wartung und auch der Einsatzort der Maschinen mit rein. Ein Flieger, der im tropischen Unterwegs ist, wird eher gammeln als einer, der nur in der Wüste fliegt...

 

[tigerstift]

Dazu habe ich zwei Feststellungen gemacht.

Erstens scheinen Konstrukteure uns Mechaniker zu hassen - eine andere Erklärung für die Art und Weise, wie manche Dinge gebaut wurden, gibt es wohl kaum, und zweitens, bin ich sicher dass sie dafür alle in der Hölle schmoren werden

Das kann man glaub ich nicht so sagen. Aber oftmals hört der Horizont hinter der Bürotür auf. Und ich möchte nicht Wissen wie viele Ing. bei Airbus eingentlich "ihr" Projekt am Flugzeug schon in Action gesehen haben. (Ich glaube nicht viele)

Die "Unaccessibility" einiger Bereiche hat, so konnte ich aus Gesprächen mit unserem Engineering herausfinden, wohl mit einer Art "Engstirnigkeit" in der Vergangenheit zu tun. Ein Konstrukteur hat sein Bauteil bzw. seinen Bereich, und den entwickelt er. Alleine betrachtet, lässt sich das Bauteil meist auch gut ein/- ausbauen und warten, im Verbund kann es aber vorkommen, das uns andere Bauteile im Weg sind. Das weiss er vorher aber zum Teil nicht, eben weil er sich auf seinen Bereich konzentiert. Das Fuel Fire Shut Off Valve lässt sich am A300 super einbauen - wenn kein Pylon am Flieger ist.

Da stellt sich halt die Frage: Was gab es zuerst, das Huhn oder das Ei.

Natürlich spielen da auch Kosten eine Rolle. Eine Annietmutter ist teurer als eine normale Verschraubung, darum wird gerade an beschissenen Stellen darauf verzichtet. Das wir dann 10 mal länger brauchen, ist erstmal egal, hauptsache die Herstellungskosten sind niedrig... ;-)

Genau da stellt sich mir die Frage: Leidet die Wartbarkeit an Kosteneinsparungen? Da die Wartbarkeit doch ein großes Kriterium und Werbefaktor ist

Was die Korrosion angeht, ich glaube nicht, dass man hier nach Hersteller trennen kann. Es gibt sowohl als auch Fälle. Da spielt die Wartung und auch der Einsatzort der Maschinen mit rein. Ein Flieger, der im tropischen Unterwegs ist, wird eher gammeln als einer, der nur in der Wüste fliegt...

Natürlich gibt es bei beiden (A und B) Herstellern Korrosion. Bei Airbus gibt es trotzdem schwerwiegendere Probleme als bei Boeing. Selber oft genug bei Heavy Maintenance Standzeiten gesehen und auch den vergleich gehabt;)

 

[Friedarrr]

So viel besser als Acela kann man es garnicht schreiben!

Übrigens Tigerstift, es ist auch eine tolle Frage! Nur muss ich, oder wie alle, Vorsicht walten lassen, um es zwischen den Fronten nicht eskalieren zu lassen! ;)

 

[LHT_IAE_PW4000]

Die Ingenieure sind Papierfutzis....die haben niemals ein Flugzeug oder ein Triebwerk von innen gesehen...immer nur ihre dumme theorie....

Ich als Fluggerätmechaniker muss mich schon wundern das ich zum Ausbauen eines einzigen Tankrohrs(A340) die ganze Leitung lösen muss. Was für ein zeitaufwand.....ne halbe Schicht nur für ein dummes Rohr...also wenn ich ganz ehrlich bin ist Airbus Wartungs- und Überholungsaufwändiger als Boeing....

Von den neuen Innovationen her ist Airbus Boeing einen Schritt voraus....mag zwar Gewichtsmäßig sinnvoll sein...aber mehjr auch nicht...

Wie lobe ich mir die gute alte Boeing Technik...eine 747 im gegensatz zu einer A340 zu zerlegen ist ein wahres Zuckerschlecken.

Und zum Thema Korosion:

Airbus hat sicher die Brisanteren stellen...wie z.B. beim A330 und A340 die Korosion an den Struts der Flügeltanks..oder der Verbindung vom Center Tank zum Flügel

Boeing Flugzeuge weisen im allgemeinen mehr Korosion auf z.B. an der Sitzschienenhalterung... in den Strutzwischenräumen am Rumpf...und imTail nahe des Druckschotts und an der Seitenleitwerksaufhängung..

Also meiner Meinung nach haben beide ihre Stärken und Schwächen im endeffekt wird eine A340 genauso schnell fertig wie eine Boeing 747 ;)

 

[atlantic]

Ich würde jetzt mal böse behaupten, bei der Konstruktion interessiert die "Inschenöre" die Möglichkeit eines Teileausbaues nicht.
Hauptsache es passt irgendwie beim erstmaligen Zusammenbau rein.

Bei der 707 bin ich mir ziemlich sicher das in Seatle damals viele kg Gras und viele Fässer Whisky von den konstruierenden Ings verbraucht wurde.
Anders kann man ja gar nicht auf die vielen unlogischen Lösungen gekommen sein.

Da waren die Deutschen in vielen Detaillösungen schon um Jahrzehnte weiter, aber trotz Diebstahl dieses Wissens hat man es nicht angewand
Die östlichen Flugzeugbauer haben da mehr übernommen.
Aber besser fürs Wartungspersonal sind sie trotsdem nicht.

Ein guter Mechaniker hat von Geburt her schon Gynekologenhände mit mindestens 4 zusätzlichen 360° Gelenken am Arm und idealerweise auch noch einen Teleskopunterarm.

 

[cool]

Ich würde jetzt mal böse behaupten, bei der Konstruktion interessiert die "Inschenöre" die Möglichkeit eines Teileausbaues nicht.

Doch, das fliesst tatsächlich mit ein, und zwar nicht zu knapp, nachdem die Wartung bei Verkehrsflugzeugen nach Sprit und Crew an Stelle 3 steht, wird auch hier immer mehr Wert drauf gelegt. Das geht los bei einfachen Sachen, wie das einfach mehr Quick Disconnects verbaut werden oder andere Schnellverschlüsse, das die On-Board-Maintenance Systeme immer ausgefeilter werden und man damit immer mehr prüfen kann, EInstellarbeiten an Bauteilen wird durch entsprechende Daignosegeräte vereinfacht oder wird obsolet. Wo man früher aufwändig 0-Positionen einstellen musste, "sagt man nun einfach" dem jeweiligen Rechner, das die aktuelle Position als neue Referenz anzuseshen ist, ect. pp.
Sowas merkt man aber eigentlcih erst wirklich, wenn man von "modernen" Fluggeräten wieder etwas zurück geht. Wie Aufwändig früher (747-200) zb. Autopilot-Teste waren und wie easy das heute geht (und zwar alleine und unter 5min Zeitaufwand). Dazu gibts diverse viele Beispiele und auch viele Bereiche in denen es Stück für Stück "nach oben geht".

Letztendlich kann man mit weniger Personalaufwand recht viel in kurzem Zeitraum machen. Momentan sind wohl die 777-300ER und der A380 State of the Art in diesen Sachen.

 

[MiG-Mech]

Dazu habe ich zwei Feststellungen gemacht.

Erstens scheinen Konstrukteure uns Mechaniker zu hassen - eine andere Erklärung für die Art und Weise, wie manche Dinge gebaut wurden, gibt es wohl kaum, und zweitens, bin ich sicher dass sie dafür alle in der Hölle schmoren werden

...

Amen !

 

[atlantic]

Die 707 kenne ich nicht von der Wartung, aber hast du ein paar Beispiele?
Hab mal gehört das bei der 727 der Centertank ne ziemlich besch... Angelegenheit war.

ohhhhhhhhhhhhh da gibt so es viele da weiss ich gar nicht wo ich anfangen sollte

In vielen Fällen hilft nur die Erfahrung denn sonst rennst du schreiend und heulend vor den Problemen weg

 

[Niaboc_2808]

Entgegen des allgemeinen Trends muss ich sagen, dass ich die Airbusse (A320,A330/A340) als wesentlich besser wartbar empfinde,als die typische B-Ware (B737,B747). Eine Ausnahme stellt die B777 dar, die hinsichtlich der Maintenance wirklich ideal ist.

 

[Acela]

In vielen Fällen hilft nur die Erfahrung denn sonst rennst du schreiend und heulend vor den Problemen weg

Manchmal kann die Erfahrung auch nix machen. Da hilft nur liegen lassen und am nächsten Tag nochmal probieren...

Eine Ausnahme stellt die B777 dar, die hinsichtlich der Maintenance wirklich ideal ist.

Wie war das? Der beste Airbus, den Boeing je gebaut hat...

 

[cool]

Wie war das? Der beste Airbus, den Boeing je gebaut hat...

Ist aber nur ein Spruch. Unter dem Gesichtspunkt, dass die erste Triple irgendwann 94 auf den Markt kam und der A340 "nur" 3Jahre älter war, liegen dennoch gefühlt Welten dazwischen. Die Triple weissgott kann nicht alles besser, aber in diversen Details muss man einfach zugeben, dass sie für damals echt "High-Tech" waren und dem Airbuss deutlich überlegen.

 

[Toryu]

Die Triple weissgott kann nicht alles besser, aber in diversen Details muss man einfach zugeben, dass sie für damals echt "High-Tech" waren und dem Airbuss deutlich überlegen.

Das ist die MD-11 wohl auch in einigen Belangen. Dafür machen die Airbii und B-Ware (gefällt mir :D ) keine Eskimorollen bei der Landung.

 

[Fw 200 Condor]

Moin moin,

Grundsätzlich hat jeder Flieger in Sachen Wartbarkeit so seine Stärken - und Schwächen. Wobei die persönliche Erfahrung sicherlich prägend ist. Rein technologisch und von der Verarbeitungsqualität her, empfinde ich Airbus als haushoch überlegen. Aber, selbst wenn das jetzt paradox klingt, arbeite ich viel lieber an Boeing Flugzeugen (737 und 757 Familie - den 777 "Bigfoot" kenne ich nicht näher). In den Boeings sind einfach weniger Computer verbaut, somit gibts auch weniger systemübergreifende Verzahnung von Komponenten und Funktionen. Das erleichtert mir persönlich die Fehlersuche.
Auf Kriegsfuß stehe ich mit "Schnellverschlüssen" aller Art. Solange das alles neu ist, funktioniert es ja halbwegs (z.B. Airbus: Wing to Body fairings ect.) Leider altern diese Verbindungen, wodurch die Funktion leidet und irgendwann ganz versagt. Wenn das dann ein paar mal ab- und wieder angeschraubt wurde, mutiert der Schnellverschluss mal ganz schnell zum Langsamverschluss. Der Schnellverschluss muss dann aufwändig ausgetauscht werden - wozu mehrere Einzelteile beschafft werden müssen, und zur Reparatur die komplette Verkleidung entfernt werden muss. Teuer, zeitraubend und nervig. Ganz im Gegensatz dazu die herkömmlichen Schraube: Ist sie verbraucht, wird ´ne Neue eingesetzt - fertig. Und selbst wenn die Clip- bzw. Annietmutter defekt ist, geht die Reparatur noch schnell.
Ganz besonders "Toll" sind auch viele Kabineneinrichtungen. Hier ist vieles arg verbastelt, weil die Funktion gerne dem Design untergeordnet wird. Auch die verwendeten Verschlusstechniken sind gerne Kritisch, wenn nur ja kein Schraubenkopf sichtbar sein darf. Brechen beim Ausbau dann irgendwelche Häkchen, Nippel oder Ösen, ist eine Wiederverwendung oder Reparatur nicht mehr möglich. Das Teil muss dann neu beschafft werden - und wenn es nicht verfügbar ist, kommt des Technikers letzte Rettung zum Einsatz: das Klebeband. Sieht nicht toll aus, hält aber.

 

[Taliesin]

Was ist denn eigentlich der Grund für diese "Eskimorollen" bei der MD-11? Ist die DC-10 davon auch betroffen?

Ich glaube mit den "Eskimorollen" ist die Eigenart der MD-11 gemeint, dass bei harten Landungen das Fahrwerksbein durch den Flügelholm gehen kann. Eigentlich ist die Aufhängung so designt, dass sie bei Überbelastung abschert und der Holm intakt bleibt, aber scheinbar funktioniert das Design bei DC-10 und MD-11 nicht so wie es soll. Sobald der Holm durchtrennt ist, schert der Flügel ab und der Auftrieb ist schlagartig extrem unsymmetrisch verteilt, wodurch das Flugzeug auf den Rücken rollt. Das war bei der FedEx MD-11 in NRT der Fall und noch bei ein paar anderen.

Die Triple weissgott kann nicht alles besser, aber in diversen Details muss man einfach zugeben, dass sie für damals echt "High-Tech" waren und dem Airbuss deutlich überlegen.

Woran machst du das fest? Gibt's dafür Beispiele? Meinst du die gesamte Konstruktion oder nur den Aspekt der Wartbarkeit?

 

[Toryu]

Der Grund für die Eskimorollen sind flugzeugseitig eine Kombination aus

- hoher Flächenbelastung und sehr (!) großer Anfluggeschwindigkeit (160KIAS und mehr sind AFAIK die Regel)
- "relaxed Stability" durch 30-40% kleinere Höhenflosse gegenüber der DC-10 und recht weit hinten liegendem CoG
- Fahrwerksdesign, dass bei zu großen Belastungen den hinteren Holm durchschert, anstatt abzubrechen

Dir hohe Anfluggeschwindigkeit führt bei Standardanflugwinkeln (ILS-vorgegeben ~3°) zu hohen Sinkraten, die im Roundout abgebaut werden müssen. Dabei spielt aber das ulkige Pitch-Verhalten mit und es kann bei einer schlechten Technik oder an einem schlechten Tag zu sehr hartem Aufsetzen mit anschließendem wieder-Abheben ("Bounce") führen. Dieser Bounce führt in Folge u.U. zu einem äußerst harten zweiten oder dritten Aufsetzen, was dann u.U. das Fahrwerksbein durch den hinteren Holm jagt. Dabei legt sich dann die betroffene Fläche an und der Restauftrieb der anderen Fläche dreht das Flugzug auf den Rücken...

Das klingt erstmal platt und sensationell.
Das Thema ist aber tiefgreifender. Besonders das LSAS (Longitudinal Stability Augmentation System), das verschiedene Funktionen während verschiedener Flugphasen wahrnimmt , führt zu einer Verwässerung zwischen den Steuereingaben und dem was am Aktuator ankommt. Unterschiedliche Piloten kommen damit unterschiedlich gut zurecht. Dazu gibt es verschiedene Software Mods, bei denen das unterschiedlich stark ausgeprägt ist. Das ist aber ein Thema für sich und bezüglich des LSAS lohnt eine eigene Google-Recherche (habe die gesamten Funktionen nicht im Kopf).


An der MD-11 merkt man an einigen Stellen, dass schon früher das Management gerne beim Design mitspielen wollte.
Das Flugzeug ist so gesehen ein "minimal change" gegenüber der DC-10, bei welcher abermals schon McDonnell, und nicht mehr die alten Douglas-Leute die Hosen an hatten - so zumindest die urbane Legende, wieviel Wahrheit da dran ist können dir andere Leute hier wohlmöglich präziser erklären ;-)

Die Ideen zur hohen Flächenbelastung (= keine oder kaum eine Flächenvergrößerung gegenüber der DC-10) und des extrem verkleinerten Höhenleitwerks (=> Trimmen durch Kraftstoffumpumpen/ Trim-Drag Verringerung im Reiseflug) hatten den Hintergrund, dass man möglichst wenig Entwicklungsaufwand in das Flugzeug investieren wollte. So lehnte man sich etwas weiter aus dem Fenster und verschob die Designphilosophie in Richtung "Kerngeschäft" der Firma (Kampfflugzeuge).
Das Resultat war unspektakulär und die MD-11 flog der Konkurrenz lange Zeit performancemäßig hinterher. Die Folgen für McDD sind ja bekannt...


Lange Geschichte kurz:
Die Auslegungsphilosophie auf Widerstandsverringerung um jeden Preis bei geringstmöglichem Aufwand führte zu Abstrichen im Handling des Flugzeugs, die in Kauf genommen wurden. Diese Abstriche gilt es durch verbessertes Training abzufangen. Das funktioniert in der Passagierfliegerei recht gut, da die Landemassen relativ niedrig sind. Bei Frachtern ist es weniger einfach, da Landemassen höher und die Schwerpunktlagen AFAIK auch schwanzlastiger sind.
Je nach Landetechnik kann das dann zu Problemen führen.

Interessant ist, bei landenden MD-11 (besonders Frachter!) mal auf die Höhenflossenstellung zu achten! Da ist idR. nicht mehr viel Luft zu "max Nose UP Trim"!
Beispiel:
http://www.airliners.net/photo/Ethiopian-Airlines-Cargo/McDonnell-Douglas-MD-11(F)/2038663/L/&sid=99e93ab9f19bcd5b656462a681f0764d

 

[cool]

Das ist die MD-11 wohl auch in einigen Belangen.

Alles relativ, mit großen Fenstern und ein wenig "Dial-a-Flap" wirds noch kein "High-Tech-Bomber" (meiner Meinung nach) und manch andere Hilfssysteme sind Dreingaben ohne die eine Zulassung mitunter nciht möglich gewesen wäre. Wenngleich die MD11 ein optisch wunderschönes FLugzeug ist.

Was ist denn eigentlich der Grund für diese "Eskimorollen" bei der MD-11?

Meines Erachtens sind das schon Konstrucktionsmängel bzw. wurde sowas schon in der "Entwicklung" in Kauf genommen. Die MD11 ist größer und schwerer als die DC10 (deswegen wurde sie ja auch gebaut) hat aber dieselbe Flügelfläche wie die DC10 (bzw. denselben Flügel, rein offiziell ist die MD11 auch nur eine "Unterversion" der DC10), demzufolge steigt die Flächenbelastung deutlich an, was zwar ein "schnittiges" Flugzeug mit sich bringt und hilft Sprit zu sparen, aber auch wesentlcih höhere Tempi vorallem im An- und Abflug erfordert. Hinzu kommt ein kleineres Leitwerk das teilweise durch Stabilitätshilfen auf Rechnerbasis (also keine zusätzlichen Steuerflächen) ausgeglichen wird.
Bei Airliner sind die Fahrwerke üblicherweise im Bereich des Hinterholms in diesem Befestigt, da sich die Krafteinleitung in den Rumpfbereich hier anbietet, allerdings muss auch entsprechend darauf geachtet werden, dass bei einer Überbeanspruchung des Fahrwerks der Flügel nciht in Mitleidenschaft gezogen wird, und dass ist bei der MD11 leider nicht der Fall, will heissen: Die MD11 ist ein etwas "heikel" zu steuendes Flugzeug das höhere Tempi im Anflug erfordert und weil als Frachter betrieben, meist recht hohe Landegewichte mitbringt, wird sie nun "unsachgemäß" mit einem Fahrwerk voran auf die Piste gesetzt, kann es passieren, dass das jeweilige Fahrwerksbein den Hinterholm im Bereich des Fahrwerks nahezu abschert, somit kann die Fläche keine Kraft mehr in den Rumpf einleiten (liefert aber noch Auftrieb und verabschieded sich somit). Die verbliebene Fläche dreht nun das Flugzeug auf den Kopf und die Überlebenswahrscheinlichkeit sinkt gewaltig -> MD11-Rolle.

Bei der DC10 ist mir so ein "Verhalten" nicht bekannt, aber die DC10 war auch deutlich vor meiner Zeit.

//edit: 3 Beiträge in der Zeit, in der ich meinen schrieb und das morgends um 02:30, kann wohl keiner pennen :D

 

[cool]

Woran machst du das fest? Gibt's dafür Beispiele? Meinst du die gesamte Konstruktion oder nur den Aspekt der Wartbarkeit?

Ich hab zugegeben keine Studien dazu erstellt also bekommst du meine persönlcihe Ansicht :D

In beiden Fällen, manche Teile der Konstruktion und Systemaufbau machen einen sehr modernen EIndruck (gegenüber des Airbusses oder der Airbi ), aber vorallem im Bereich der Wartung hat man das Gefühl, dass nun wirklich auch an die Wartungskräfte gedachte wurde.
1. könnte man jetzt diverse Sachen aufzählen die man aber so (wenn man die Triple nciht kennt) näher erläutern müsste, aber dass Prinzip, dass man einzelne Rechner zusammenlegt und somit ein "Flugzeugcomputersystem" schafft, dass im Endeffekt mit weniger Rechner auskommt, aber dennoch sehr Redundant aufgebaut ist. Es ist z.b. nur eine ADIRU verbaut, welche aber intern so aufgebaut ist, dass sie recht fehlertolerant ist, hat den Vorteil, dass nciht sofort eine komplette ADIRU ausfällt, wenn intern ein Kreisel oder Accelerometer defekt ist, sondern dass erstmal nur eine Art "Wartungsmitteilung" erfolgt, sprich ein "Reminder" dass man irgendwann mal was machen sollte. Beim Ausfall eines Zweiten wirds dann MEL-Relevant und beim Dritten steht die Kiste (also fliegen kann sie noch, nur nicht mehr technisch "freigebbar" durch die Wartung).
Dann wurde das Flugzeug recht stark als Netzwerk aufgebaut, sprich jeder Rechner schmeisst seine Daten auf einen Bus und jeder der was damit Anfangen kann, zieht sie sich davon runter, anders als bei Airbus, bei dem es zwar auch Netzwerke gibt, diese allerdings nicht so integriert und nicht in der Art und Weise miteinander vernetz. Die ADM's (Air Data Module) zb. gehen nciht wie beim Airbus direkt auf die Air-Data Rechner, sondern werfen ihre Signale auf den Flight-Control-Bus und davon zieht sich die ADIRU die Daten und bringt diese zur Anzeige, fällt die ADIRU komplett aus, ziehen sich die Flugdatenrechner ihre Signale direkt vom Bus.
Dann gäbs da noch Backup-Generatoren an den Triebwerken, Air Driven Pumps (wie bei anderen Boeings auch), das Display-System ist irgendwie sehr sinnvoll aufgebaut, das HID (Human Interface Device) mit den Touchpads ist cool, wenn man sich mal reingefunden hat.

2. bzgl. der reinen "Wartbarkeit" gibt es natürlich auch Dinge, die einem das Leben schwer machen können, aber alles in allem macht es schon Sinn. zb. gibt es eine Maint. Access Terminal (ich hab auf die Schnelle kein Bild gefunden), das sitz hinten links seitlich hinterm Co-Pilot, von dort aus, kann man Teste fahren und hat Zugriff auf alle wichtige Informationen und das deutlich besser als bei A, dazu kommt, dass es ein tragbares Terminal gibt, dass man früher mittels Kabel überall (bzw. an bestimmten Punkten) am Flugzeug ebenfalls Zugriff hat (heute gehts über W-LAN).
Dann gibt es Maint. Pages die man auf die CRT's vorne schmeissen kann und hat somit eine gute "Mischung" aus ACMS und Synoptiken, mit dennen man recht gut arbeiten kann.
Einzelne Teste sind so ausgereift und fortgeschritten, dass A erst über 10 Jahre später grob in die Richtung kommt (den A380 mal aussen vor, da hab ich keine Erfahrung), zb. das Trimmen der Triebwerke ist so schlüssig und einfach sprich schnell mit der 777 durchzufühen.
Für das Laden von Software braucht man beim A nach wie vor Disketten (wenn man die Kisten überhaupt laden kann), bei der Triple hängt das "Zeug" auf einer HD und man kann jedes System entsprechend beschicken und laden wie man's braucht. Oftmals hilft ein einfaches "Neu aufsetzten" der Rechner (wie zuhause), man müsste diese garnicht tauschen, oder man bekommt eine Rechner der alte/andere Software-Stati hat und kann diese entsprechend anpassen, anstatt den Softwarestandard mittels Partnummer zu definieren, sprich neue Softeware heist neue Kiste. Nachteil und "Gefahr" hierbei ist natürlich, dass die Systeme recht "offen" sind und dementsprechend auch schnell "verhunzt", man sollte insofern Wissen was man tut und man kann bei der 777 auch nicht einfach jeden Fehler "wegreseten" oder mal den Netzstecker ziehen, wenn der ganze Karren am spinnen ist, versucht man's trotzdem, braucht man viel Zeit und gute Nerven.

Naja, dafür ist das Fahrwerk von A sehr schön zu richten, vorallem wenns irgendwie um das Ein/Ausfahrsystem geht, die Sensoren sind da recht schnell und einfach getauscht bzw. das ganze System ist einfach aufgebaut, bei Boeing gibts keine Sensoren, da muss man zwangsläufig alle Ventile von Hand einstellen, wer also ein 707-Rating hat, kennt auch das Fahrwerk der Triple

 

[Acela]

Spielen da aber nicht auch persönliche Erfahrungen mit rein?

Ich finde zum Beispiel das Maintenance System über die MCDU am Airbus sehr ausgereift, ich habe damit vom Cockpit aus Zugriff auf quasi jedes relevante System...

Airbusse sind m.E. fertigungsseitig präziser gefertigt. Brauchst Du bei einem Airbus eine neue Tür, bekommst du die geliefert und baust sie ein, bei Boeing kommt ein "Rohteil", das individuell an den Flieger angepasst werden muss

 

[cool]

Maintenance System über die MCDU am Airbus sehr ausgereift, ich habe damit vom Cockpit aus Zugriff auf quasi jedes relevante System...

das CMS des Airbuss ist auf jedenfall ok, allerdings hat die Triple ja eben die MAT hinten rechts, dass ist quasi wie eine MCDU Deluxe nur für die Maintenance. Die Philosophie ist eine andere und wenn man mal auf einem Muster oder einer Familie "geprägt" war, dann ist es am Anfang schwer sich damit abzufinden, dass es auch andere Lösungen gibt, nicht alles ist schlechter oder besser, vieles nur auf einem anderen Weg gelöst. Auch viele Sachen, von denen man überzeugt war "Das wird nunmal so gebaut, das macht jeder so" muss man dann revidieren, zb. der Yaw-Dampfer, bei A läuft der bis zum Schluss und wenn der letzte Rechner übern Jordan ist, dann macht das ein kleines Kästchen hinten autark weiter, bei B ist das erste was sich verabschiedet die Yaw-Dampfer Funktion. Warum? Scheinbar andere Prioritäten, Erfahrungen der Entwickler, Historisch gewachsen, ect. pp.
Müsste ich mich für einen Hersteller entscheiden, wäre das wohl Airbus, allerdings ist die Triple (und nur die, 37/47/57/67 ect. sind alles "richtige" Boeings, mit "richtig" Arbeit und auch "richtigen" Problemen ) eben auch recht gut.

Das Beispiel mit der Tür kommt immer wieder gerne, aber es macht auch bei "neueren" Flugzeugen den Eindruck, dass die Bauteile bei A hochwertiger sind (obwohl die 777 ja ein Schweinegeld kostet), wärend bei A aufwändig gefräste Integralbauteile zu finden sind, ist es bei B eher zusammengenietetes "Blech", letztendlich funktioniert es aber auch, sogar recht gut, und selbst die Tür von der Triple geht leicht auf und zu. (ob die nun unter verschiedenen Flugzeugen Austauschbar sind -> ? , wär aber die Gegenfrage: Wie oft musste man bisher eine Tür "auf die schnelle" unter 2 Flieger tauschen?).