dr.peter.horn
Sportflieger
Ok, ok, ich wollte hier keinen Streit hinsichtlich Vor- und Nachteile von Kabel- und Netzfanganlagen vom Zaune brechen. Natürlich sind Kabelfanganlagen günstiger hinsichtlich vermeidbarer Beschädigungen am Flugzeug. Sie setzen aber eben konstruktive Gegebenheiten, den Fanghaken, am Flugzeug vorraus. Den gab es eben bei den Flugzeugen der NVA und ihren Verbündeten nicht. Auch wurde eine Typenunabhängigkeit vorausgesetzt, d.h. es sollte im Notfall jedes Flugzeug abgebremst werden. Dazu war der Einsatzbereich für die Einrollgeschwindigkeit von 80 bis 360 km/h und für die Flugzeugmasse von 5 bis 20 t ausgelegt. Es wurden aber auch Flugzeuge abgebremst, die dieses Einsatzspektrum überschritten haben (zB. eine Phantom, ca. 23 t Masse, bei den Versuchen 1996 und auch eine Tornado, ca. 28 t Masse, bei einem Havariefall in Manchingen, dieser Havariefall trat auf als eine Kabelfanganlage mit der Tornade bei einer Einrollgeschwindigkeit mit 350 km/h erprobt werden sollte, der Bremsgurt rechts blockierte und riss. Beim Abbremsen glühten die Bremsen aus und versagten, die am Ende der Rollbahn verfügbare Kabelfanganlage wurde vom deformierten Fanghaken verfehlt ... Zum Glück stand dahinter noch eine ATU-G/1A).
Zu der Erprobungsmaschine Mig 23 von 1977 in Alteno kann ich nur sehr wenig sagen. Sie wurde zu den Versuchen direkt aus der Sowjetunion eingeflogen und in den Versuchen auch von einem russischen Testpiloten gesteuert. Die Überführung war für uns bis kurz vor der Landung geheimgehalten worden, ... die französische Militärmission wusste aber offensichtlich bescheid. Sie war pünktlich zur Landung anwesend, zum Filmen. Sie waren des öfteren anwesend
.
Interessanterweise hatte diese Mig 23 für die Balastbomben, um die Masse von 17 t zu realisieren, Waffenträgeraufhängungen sogar noch unter den schwenkbaren Tragflächenteilen. Es sah komisch aus als im letzten Versuch 1977, der vor den Mitgliedern aus allen Militärdelegationen des Osten stattfand, durch eine Havarie bei der Mig 23 das Schneckengetriebe für den Schwenkmechanismuss überdrückt wurde, die Maschine noch mit ca. 180 km/h durch das Netz schoß, der Holm des Seitenleitwerkes das Stahlseil oberhalb des Fangnetzes zerschnitt und die Pfeilung der Schwenkflügel so stark war, dass die Ballastbomben sich in den Rumpf borten. Die Maschine kam erst nach ca. 800 m zum Stehen, Trümmerteile lagen auf der Rollbahn verstreut aber es gab keinen Personenschaden. Sie konnte also nur noch verschrottet werden, dazu war sie offensichtlich auch schon vorher vorgesehen.
Die Mig 21 wurde vom Werkspiloten Finkenwirt vom VEB Flugzeugwerft Dresden gesteuert und nach der letzten Erprobung 1979 dort am Eingang abgestellt. Sie war bereits in Alteno nur noch rollfähig, also fluguntauglich.
Bitte entschuldigt, wenn ich Fachbegriffe nicht korrekt verwendet habe, ich war damals Mitarbeiter an der Hochschule für Verkehrswesen "Friedrich List" in Dresden und habe die Regelungstechnischen Probleme, einschließlich Modellierung und Simulation, und den Mikrorechnereinsatz für die Flugzeugnotfanganlage ATU-G/1 bearbeitet. Nach der Erprobung wurde ich dann zur Flugzeugwerft "delegiert". Hat aber Spass gemacht .
Zu der Erprobungsmaschine Mig 23 von 1977 in Alteno kann ich nur sehr wenig sagen. Sie wurde zu den Versuchen direkt aus der Sowjetunion eingeflogen und in den Versuchen auch von einem russischen Testpiloten gesteuert. Die Überführung war für uns bis kurz vor der Landung geheimgehalten worden, ... die französische Militärmission wusste aber offensichtlich bescheid. Sie war pünktlich zur Landung anwesend, zum Filmen. Sie waren des öfteren anwesend
.Interessanterweise hatte diese Mig 23 für die Balastbomben, um die Masse von 17 t zu realisieren, Waffenträgeraufhängungen sogar noch unter den schwenkbaren Tragflächenteilen. Es sah komisch aus als im letzten Versuch 1977, der vor den Mitgliedern aus allen Militärdelegationen des Osten stattfand, durch eine Havarie bei der Mig 23 das Schneckengetriebe für den Schwenkmechanismuss überdrückt wurde, die Maschine noch mit ca. 180 km/h durch das Netz schoß, der Holm des Seitenleitwerkes das Stahlseil oberhalb des Fangnetzes zerschnitt und die Pfeilung der Schwenkflügel so stark war, dass die Ballastbomben sich in den Rumpf borten. Die Maschine kam erst nach ca. 800 m zum Stehen, Trümmerteile lagen auf der Rollbahn verstreut aber es gab keinen Personenschaden. Sie konnte also nur noch verschrottet werden, dazu war sie offensichtlich auch schon vorher vorgesehen.
Die Mig 21 wurde vom Werkspiloten Finkenwirt vom VEB Flugzeugwerft Dresden gesteuert und nach der letzten Erprobung 1979 dort am Eingang abgestellt. Sie war bereits in Alteno nur noch rollfähig, also fluguntauglich.
Bitte entschuldigt, wenn ich Fachbegriffe nicht korrekt verwendet habe, ich war damals Mitarbeiter an der Hochschule für Verkehrswesen "Friedrich List" in Dresden und habe die Regelungstechnischen Probleme, einschließlich Modellierung und Simulation, und den Mikrorechnereinsatz für die Flugzeugnotfanganlage ATU-G/1 bearbeitet. Nach der Erprobung wurde ich dann zur Flugzeugwerft "delegiert". Hat aber Spass gemacht
.
Zuletzt bearbeitet:
zum Stehen kommt.
