Flugzeugnotfanganlage ATU-G/1A

[Tom]

ich kann mich noch erinnern das in peenemünde seinerzeit eine su22 und ich denke eine mig21 kurz vorm baden gehen waren...
an die su 22 kann ich mich deshalb gut erinnern, da um diese kiste ein totales geheimnis gemacht wurde. wir durften ja nix sehen....

Ich denke mal, die Erinnerung trügt. Es war schon ein Klappdrachen, allerdings eine MiG-23 MF. Ist eigentlich jemals eine Susi in Peenemünde gelandet?

 

[Yoschy]

Ich denke mal, die Erinnerung trügt. Es war schon ein Klappdrachen, allerdings eine MiG-23 MF. Ist eigentlich jemals eine Susi in Peenemünde gelandet?

Ja sind sie. Sogar, ich glaube ne ganze Staffel. War so Anfang`87 glaube ich. Die wurden auf der freien Abstellfläche zwischen 1. Staffel und ZDK abgestellt und wir wurden eingewiesen das das betreten verboten sei. Naja....................aber wie das immer so ist, die Neugier hatte gesiegt und wir haben uns die Maschinen auch aus der Nähe angesehen. Anlaß war eine Vorstellung und Wirkungsschießen der Bewaffnung der LSK vor irgendwelchen hohen Tieren. Welche eingesetzten Typen daran teilnahmen weiß ich heute nicht mehr so genau. Auf alle Fälle die SU-22 und MI-24. Zur Vorführung war der Flugplatz gesperrt, zumindest für nicht beteiligtes Personal. Da das Schießen Abends stattfand war der Erdschießplatz in Peenemünde hell erleuchtet. Ob es jetzt nur von den Detonationen oder auch von Leuchtkörpern war kann ich nicht sagen. Gerumst hat es auf alle Fälle ganz schön. Zu einem Zwischenfall bei dem man fast ne MI-24 vom Himmel gefallen wäre soll es auch gegeben haben. Entweder ist die MI-24 zu spät vom Schießplatz weggekommen oder die Flugzeuge (SU od. MIG) waren einwenig zu früh, es wurde mit Luft-Boden-Raketen schon geschossen obwohl der Hubschrauber noch anwesend war. Zum Glück ist nichts passiert. So sind meine Erinnerungen noch. Vielleicht weiß jemand mehr darüber.

 

[Tester U3L]

Es hat auch nach 1987 Außenlandungen von Su-22 in Peenemünde gegeben. Dabei handelte es sich sowohl um geplante, als auch ungeplante Landungen dort. In einem Fall war ich selbst mit per LKW von Laage nach Peenemünde und zurück unterwegs, um dort die Wiederholungsstartkontrollen durchzuführen. In Peenemünde hatte ja dafür niemand die Berechtigung (Zulassung). Wenn MiG-21 oder -23 in Laage waren, haben wir das meist gemacht, da zumindest ein Teil von uns auch auf diesen Typen ausgebildet und zugelassen war, oder wir unterstützten die Piloten, wenn diese es selber machten, was bei den MiG-21 auch vorgekommen ist.
In einem Fall war Peenemünde Ausweichlandeplatz für Laage und als wegen einer Havarie einer Maschine bei der Landung in Laage die SLB gesperrt werden musste, landeten die noch in der Luft befindlichen Maschinen in Peenemünde. Das WSK-Kommando wurde dann per Hubschrauber von Laage nach Peenemünde geflogen, um die Maschinen noch in der Nacht nach Laage zurückzuholen.
Diese Fälle waren wohl 1988 oder 1989.
Es waren also Su-22 zu einigen Gelegenheiten in Peenemünde.

Im Flugunfall-Buch „11-80, katapultieren Sie!“ ist mWn ein Bild der MiG-23MF wie sie nach dem Überrollen der SLB im Wasser steht.

Tester

 

[Tom]

Im Flugunfall-Buch „11-80, katapultieren Sie!“ ist mWn ein Bild der MiG-23MF wie sie nach dem Überrollen der SLB im Wasser steht.

Das meinte ich. Für einen K1-Fakt einer Susi in Peenemünde habe ich allerdings keinen Beleg gefunden.
Dass sie da waren, wusste ich nicht (war deutlich nach meiner Zeit), danke für die Infos.

Gruß Tom

 

[Tester U3L]

OK, im Wasser stand sie nicht, aber kurz davor. Genau heute vor 31 Jahren!

07.07.1980, 17:22 Uhr; MiG-23MF, takt. Nr. 574; JG-9; Flugplatz Peenemünde

Bremsschirm versagt: SLB-Ende überrollt, durch Flugzeugfanganlage abgebremst kam das Flugzeug erst 14 Meter vor dem Ostseeufer zum Stillstand; FF OSL Wolfgang Kriegk

(Quelle: „11-80, katapultieren Sie!“)

Zu dem Zeitpunkt war an Su-22 für die NVA noch nicht zu denken. Ein vergleichbarer Ansatz K1 mit einer NVA-Su-22 ist mir auch nicht bekannt. So nah hatten wir aber auch nicht am Wasser gebaut.
OT: In einem Fall überrollte eine Su-22UM-3K auch nach einem Bremsschirmversagen das Bahnende in Laage und musste dann, bis zu den Achsen im schlammigen Boden versackt, aufwändig geborgen werden. Die Fanganlage blieb in diesem Fall auf Weisung der Staffelkommandeurs auf dem hinteren Sitz der Maschine unten, um ähnliche Beschädigungen an der Zelle wie bei der Su-22M4 "824" zu vermeiden. Die Feuerwehr musste dann nach der Bergung nur noch in der KRS den ganzen Schlamm abspülen helfen.

Tester

 

[Yoschy]

OK, im Wasser stand sie nicht, aber kurz davor. Genau heute vor 31 Jahren!

07.07.1980, 17:22 Uhr; MiG-23MF, takt. Nr. 574; JG-9; Flugplatz Peenemünde

Bremsschirm versagt: SLB-Ende überrollt, durch Flugzeugfanganlage abgebremst kam das Flugzeug erst 14 Meter vor dem Ostseeufer zum Stillstand; FF OSL Wolfgang Kriegk

Tester

..........und damit soetwas nicht mehr passierte wurde 85 die SLB in Richtung Ostsee ein Stück verlängert. ;)
Aber im Ernst warum die SLB verlängert wurde hat uns damit begründet das auch größere Maschinen wie TU-154 bei uns landen konnten. Aber ob das stimmt????????

Zu meiner Zeit ist ne 23 mal nach der Landung auf Grund von Regen von der Bahn abgekommen und stand dann auch im Dreck. Anflug war von der Ostsee her und die Bahn anscheinend ziemlich rutschig. Fanganlage war auch hoch gegangen. Der Maschine ist nichts größeres passiert. Bergemanschaft raus und Maschine rausgezogen und der Flugdienst war dann auch vorbei.

 

[UffzTS]

kann sich noch wer daran erinnern, als die polen bei uns waren, oder waren es tchechen:?! sind sie im paar gelandet und einem davon ist der reifen geplatzt glaub ich :?!:?! kurz vor der FL.
war aber nach yoschi´s zeit.

oder gibts einen chronisten der es irgendwo stehen hat....

grüße tom

 

[UffzTS]

Das meinte ich. Für einen K1-Fakt einer Susi in Peenemünde habe ich allerdings keinen Beleg gefunden.
Dass sie da waren, wusste ich nicht (war deutlich nach meiner Zeit), danke für die Infos.

Gruß Tom

ich bin mir sicher das eine in den fänger gerauscht ist :?!:?!:?!
gibts denn keinen von der KRS der sich dran erinnert... menno
oder werd ich doch alt?

grüße an tom,
tom :D

 

[Tom]

kann sich noch wer daran erinnern, als die polen bei uns waren, oder waren es tchechen:?! sind sie im paar gelandet und einem davon ist der reifen geplatzt glaub ich :?!:?! kurz vor der FL.
war aber nach yoschi´s zeit.

oder gibts einen chronisten der es irgendwo stehen hat....

grüße tom

Erinnern kann ich mich an eine solche Geschichte mit polnischen MiG-17 (Lim-6). War so 1981 glaube ich. Ich hab's von der FL gesehen, war echt spektakulär. Vor allem, weil danach im Funk nur noch polnisch gequatscht wurde und wir ziemlich doof daneben standen.

Ist aber OT, da die ATU nicht beteiligt war.

 

[UffzTS]

Erinnern kann ich mich an eine solche Geschichte mit polnischen MiG-17 (Lim-6). War so 1981 glaube ich. Ich hab's von der FL gesehen, war echt spektakulär. Ist aber OT, da die ATU nicht beteiligt war.

in meiner zeit 86 - 89 war da auch noch was....

hat keiner nen plan :?!

grüße tom

 

[Ta154]

I...
In Preschen gab es den Netzfang einer MiG-29UB mit der ATU-G/1A. Dabei wurde der ausgefahrene Spiegel des Periskops der hinteren Kabine abgerissen und die Druckluft entwich. So hatte man anschließend Schwierigkeiten das Kabinendach zu öffnen. Das Einfahren des Periskops der Doppelsitzer bei drohendem Netzfang wurde daraufhin in die Checklisten aufgenommen.

Geschwindigkeit beim Einrollen kenne ich nicht, Masse müsste um die 12 bis 13 Tonnen gewesen sein. Vielleicht erinnert sich der beteiligte Fluglehrer an weitere Details. Werden ihn mal fragen.

Gibt es dazu eventuell weitere Details? Wann ist das genau passiert? Welche Maschine war es?

 

[Cirrus]

Gibt es dazu eventuell weitere Details? Wann ist das genau passiert? Welche Maschine war es?

Wir haben im Herbst wieder Staffeltreffen. Falls von den damals Beteiligten jemand dabei sein sollte, werde ich mal nachfragen.

 

[Krähenschütze]

Hallo,
habe mich gerade erst hier angemeldet.
Zur ATU-G kann ich leider nichts sagen,aber zur TFF 72,die ich damals in Rothenburg von 81-83 zu betreuen hatte.
Den Lehrgang dafür habe ich in der Flugzeugwerft Dresden gemacht,vielleicht sogar beim Peter?
Wenn es Fragen dazu gibt,gern.
Uli

 

[pato4sen]

Fanghacken bedingen eine dafür spezifische Konstruktion der Flugzeuzelle.
MIGs z.B. würden konstruktionsbedingt bei Einbau eines Fanghackens zerlegt werden, da die Struktur der Zelle nicht für solche Zugkräfte ausgelegt waren.
In Alteno wurden an der MIG 23 speziell für die Fangversuche Verstärkungen an der Zelle montiert um die Beschädigungen durch das tragende Stahlseil zu mindern.
Ich war Teilnehmer der Ersten Schulung für die TFF-ROLL-STOP-ATU-G/1 F und bekam die Lizenz für diese Anlage.
Ich war in Alteno bei der Erprobung mit dabei und habe in Peenemünde die ATU/G1 mit aufgebaut.
Später war ich dann "Fanganlagenwart" in Drewitz Süd (JG-7 / JBG-31)

 

[MIG-3840]

Hier ein par Bilder und technische Daten,aus einem Heft der Flugzeugwerft Dresden. LG

 

[MIG-3840]

Diese auch noch.

 

[pato4sen]

Einmal im Monat musste der Gurt mittels eines starken LKW von der Spule abgezogen werden, um die Vorspannung des Selben zu erneuern.
Der Bremsgurt wurde dann mittels eines im "Heck" der ATU-G1 befindlichen Dieselmotors mit der vorgeschriebenen Fraktion wieder aufgewickelt.
Das war notwendig, dass die Lagen des Gurtes bei den im Falle eines Fangvorganges auftretenden Fliehkräften nicht von den Lagen rutscht und sich dabei einklemmt.
Dieser Motor ist auf dem Bild "Fanganlagenkörper der ATU-G/1A gut zu erkennen.
Erinnerungen werden wieder wach - nach 40 Jahren...

 

[dr.peter.horn]

Resümee:
Die Flugzeugnotfanganlage ATU-G/1A war eines der ersten Automatisierungsobjekte der DDR für das bereits 1975/76 (also noch vor entsprechende Beschlüsse zur Einführung der Mikroelektronik) eine Mikrorechnersteuerung bzw. -regelung konzipiert wurde. Bereits im Erprobungsmuster wurde 1977 erstmalig ein Mikrorechner als Steuerungs- und Regelungsrechner eingesetzt. Da zu diesem Zeitpunkt in der DDR noch keine industriell gefertigten Mikrorechner verfügbar waren kam 1976 eines der ersten gefertigten Funktionsmuster des VEB Robotron, mit der Bezeichnung MR1, zum Einsatz. Es war das zweite Funktionsmuster aus dem VEB Robotron das 1977 auch bei den ersten Fangversuchen in Alteno eingesetzt wurde. Das erste Funktionsmuster ging an das RFZ in Berlin zur Vorbereitung von Steuerungsaufgaben für die Fernsehübertragung der Olympischen Spiele 1980. Seine praktische Anwendung ist unbekannt.
Mit dem ersten Fertigungsmuster der Flugzeugnotfanganlage ATU-G/1A kam 1979 der Mikrorechner K1510 zum Einsatz. Dieser übernahm neben der Steuerung des Abbremsverlaufes auch Überwachungsfunktionen des Hydraulik- Drucksystems, des Bremsen- Gurtsystems und bei Wartungsarbeiten auch erste Servicefunktionen. So war es bereits 1979 möglich im Servicefall das dynamische Verhalten des Hydraulikbremssystems hinsichtlich Druckaufbau und Druckregelung rechnergestützt zu überprüfen und automatisch erstellte Prüfprotokolle mit Hilfe eines Fernschreibers im Feld auszudrucken. Der K1510 wurde auch zur automatischen Versuchsauswertung bei der Erprobung von Fangversuchen eingesetzt. Diese Erprobungen erfolgten 1979 in Alteno mit dem ersten Fertigungsmuster der Flugzeugnotfanganlage und mit Flugzeugen vom Typ MiG-21 und MiG-23 bis zu Einrollgeschwindigkeiten von 250 km/h. Hier wurden auch erstmalig zwei Mikrorechner zur Informationsübertragung und Versuchsauswertung als Netz gekoppelt. Nach jedem Fangversuch wurde über eine Leitungsentfernung von über 200 m ein zweiter Mikrorechner im Laborwagen mit den Informationen des Steuerungsrechners aus der Flugzeugnotfanganlage automatisch versorgt, d.h. es wurde ein Abbild des Speicherinhaltes des Steuerungsrechners geschaffen. Damit konnten die zeitaufwendigen Versuchsauswertungen im Laborwagen automatisiert werden ohne die folgende Versuchsvorbereitungen durch Blockieren des Steuerungsrechners zu behindern. Neben automatisch erstellten Versuchsprotokollen wurden auch Messreihen physikalischer Größen grafisch aufbereitet und analysiert. Dazu wurden über selbstgefertigte D/A Umformer grafische Ausgabegeräte, u.a. XY- Schreiber, angesteuert. In der Produktion wurden weitere Mikrorechner eingesetzt. Sie automatisierten sowohl einen notwendigen Dauertest als auch klimatische Überprüfungen der Rechnereinheiten der Flugzeugnotfanganlage. Damit gelang es auch Anlagen für den Einsatz in wärmere Klimazonen automatisch auszumessen. Solche Verfahren wurden später als CAD/CAM Lösungen bezeichnet. Davon war uns 1979 natürlich noch nichts bekannt

. Hier einige Eindrücke aus der Zeit der Erprobung in Alteno 1979 ...=>
Das Fertigungsmuster wurde noch 1979 an die CSSR ausgeliefert. Die nächste Anlage ging nach Peenemünde und kam bereits 1980 zum Einsatz. Hier ein Bericht aus der Chronik von Peenemünde. ...=>

 

[dr.peter.horn]

Der letzte Fangvorgang in der DDR dürfte am 27.09.1990 in Laage mit einer SU-22 passiert sein. Dazu habe ich im Internet folgende Bilder gefunden ...=>
Bis 1996 war der K1510 in Flugzeugnotfanganlagen vom Typ ATU-G/1A, die auch in verschiedene Länder exportiert wurden, im Einsatz.
1996 wurden der K1510 durch PEP- Modularcomputer ersetzt, siehe oben. Im Rahmen dieser Substitution wurden die Regelungs- und die Serviceprogramme überarbeitet und damit das Einsatzspektrum insbesondere für mögliche Einrollgeschwindigkeiten erweitert. Die Erprobungen wurden 1996 in der Wehrtechnischen Dienststelle für Luftfahrzeuge in Manching mit einem Flugzeug vom Typ Phantom F4 bis zu Einrollgeschwindigkeiten von 280 km/h durchgeführt.
Durch die Verlegung der MiG-29 Staffel von Preschen nach Laage wurden Mitte der neunziger Jahre die noch verbliebenen Flugzeugnotfanganlagen, die als transportable Anlagen ausgelegt waren, mit umgesetzt. Satellitenaufnahmen zeigen die Flugzeugnotfanganlage ATU-G/1A

• auf dem Fliegerhorst Laage ...=>
• auf dem Ausweichplatz für die MiG-29 bei Trollenhagen ...=>
• und auf dem Flugplatz der Wehrtechnischen Dienststelle für Luftfahrzeuge in Manching ...=>
  

Mit der Übergabe der Jagdflugzeuge vom Typ MiG-29 an Polen wurden die Wartungsarbeiten der Flugzeugnotfanganlagen ATU-G/1A im Jahre 2004 eingestellt.

 

[dr.peter.horn]

Betrachtet man den Einsatz der Mikrorechnergesteuerten Flugzeugnotfanganlage ATU-G/1A ab dem Fertigungsmuster 1979 bis zur Ablösung bzw. Einstellung der Wartungsarbeiten im Jahre 2004 als deren Lebenszeit, so dürfte es mit 25 Jahren das Mikrorechnerprojekt aus der DDR sein, das nicht nur eines der ersten war, sondern das auch am längstem zum Einsatz kam. Vergleiche hierzu auch: ...=>

"Erstmaliger Einsatz von Mikrorechnern in verkehrsdienstlichen und -technischen Prozessen", Beitrag zur Konferenz "Informatik in der DDR" an der Humboldt Universität zu Berlin vom 16.09. bis 17.09.2010
Die ATU-G/1A war offensichtlich auch weltweit die erste Flugzeugnotfanganlage mit einer Mikrorechnersteuerung. Erst am 12.10.2010 wurde durch die Engineered Arresting Systems Corporation das Markenrecht unter dem Eintrag 85150706 für SmartArrest beantragt (Datum der Bestätigung: 27.03.2012), für eine computergesteuerte Flugzeugfanganlage ...=> . Das erste Exemplar wurde 2011 geliefert, d.h. 32 Jahre nach der Auslieferung des 1. Fertigungsmuster der ATU-G/1A an die Tschechoslowakische Armee (1979).

 

[dr.peter.horn]

Computergesteuerte Flugzeugfanganlage BAK-12 SmartArrest (ausgeliefert 2011), 32 Jahre nach der Auslieferung des 1. Fertigungsmusters der Computergesteuerten Fanganlage ATU-G/1 (1979).​

In der Zeitschrift "Braking News" (2/2011) ist eine Information zum Testprogramm und zur Auslieferung der ersten SmartArrest enthalten (siehe auch ...=> ).
Eine kurze Funktionsbeschreibung ist enthalten bei Aircraft Arresting System unter "Process Automation" ...=> (oder siehe auch die folgende pdf- Datei ...=> ).