Regionalflugzeug ARJ21

[Ghostbear]

Seit wann muss man sich den bei FlightGlobal anmelden, um was zu lessen ??? ... und selbst dann kann ich den Bericht nicht finden.

Deino

Der Artikel war frei verfügbar. FG scheint den verschoben zu haben. Hier ist er jedefalls:

Comac is no longer pursuing certification from the US Federal Aviation Administration (US FAA) for its ARJ21 regional jet, sources close to the programme tell Flightglobal.
While the manufacturer publicly maintains that it has not given up on securing western certification for its much-delayed ARJ21 programme, sources say Comac is no longer in direct conversations with the US FAA. The programme received type certification from the Civil Aviation Administration of China (CAAC) last December, eight years after its maiden flight.
“Comac has achieved what is required including adhering to FAR part 25 standards, but the CAAC and FAA are still discussing some issues. What’s left is for the two agencies to communicate, Comac is now focused on delivering the ARJ21 to Chengdu Airlines,” says one source.
The US FAA has been conducting shadow certification on the CAAC to ensure that the Chinese process keeps with FAA standards. Both Comac and the CAAC lack certification experience, considering the ARJ21 is the country’s first attempt to build a truly indigenous commercial jet.
Some observers have raised concerns about Chinese standards in aircraft development. Some Comac insiders, however, believe that the airframer's involvement in the narrowbody segment with the in-development C919 aircraft has delayed ARJ21 certification, because the newer type will eventually be a direct competitor of the Boeing 737.
Chinese certification is sufficient at present, considering an overwhelming majority of the commitments for 315 ARJ21s are from Chinese airlines and leasing companies. The lack of western certification could, however, affect lessor GECAS’ commitment for five of the regional jets with options for 20 more.
Sources say Comac’s plan is to first enter the ARJ21 into service within China, followed by some countries in Africa and Asia. Only after the programme reaches maturity in the next five to 10 years will it seek to attain western certification to allow for entry of the aircraft into Europe and North America.
The US FAA’s reluctance to certify the ARJ21 has also led Comac to move toward certification from the European Aviation Safety Agency for its C919 programme, sources add. The C919 is scheduled to roll out by the end of the year, and to take its first flight in 2016.

 

[Ghostbear]

Hier ein neuer ARJ-21 Artikel der Flight:
https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-eight-expectations-for-delayed-arj21-416404/

OPINION: Eight expectations for delayed ARJ21

Although delays to new aircraft programmes are not unexpected, an eight-year hiatus is at the extreme end of the range. That is where Chinese airframer Comac finds itself with the ARJ21 regional jet.

Work began on the country’s first indigenously designed and produced commercial aircraft way back in 2002, with service entry for the twinjet originally envisaged in the 2007 timeframe.

But then deadlines slipped… and slipped… and slipped some more.

An inexperienced Comac found the multiple processes required to bring an aircraft to the market harder than it first thought.

Certification requirements posed a further challenge, with both the airframer and the country’s regulator, the Civil Aviation Administration of China (CAAC), forced to learn as they went along.

But to castigate Comac for the tardiness of its ARJ21 is to rather miss the point.

The experience that both the company and the CAAC have gained through the exercise is already being seen on the crucial C919 narrowbody. That design will compete directly with the Airbus A320 and Boeing 737, and so a smooth development is vital.

So, while an eight-year delay is undesirable, it may pay off in the long run. After all, the Chinese consider eight to be a lucky number.

Dieser Flight Artikel ist als Meinungsartikel gekennzeichnet. Ich gehe da auch zum Teil mit, jedoch sehe ich auch die C919 als Problemprojekt an, wenn auch nicht so schlimm wie das ARJ21 Projekt. Sicher hat China viel gelernt, jedoch wurde die FAA Verbindung erstmal gekappt.... auch für die C919, wo man nach EASA Regeln zulassen will. Zugegebenermaßen unterscheiden sich CS-25 und FAR-25 nicht besonders, aber trotzdem finde ich es interessant, dass man bereits bekannte FAA Kontakte und Netzwerke zwischen CAAC und FAA zugunsten einer völlig neue Zusammenarbeit mit der EASA aufgibt. Ich bin gespannt, wie sich das in den nächsten Jahren entwickelt.

 

[IberiaMD-87]

Ich bin weiterhin der Ansicht, dass es für die VR China bzw. Comac praktikabler gewesen wäre, auf Basis der damaligen Lizenzproduktion von MD-80 und MD-90 bei SAIC eine wie auch immer umgesetzte Gesamtübernahme des Programms von Boeing inklusive MD-95/Boeing 717 umzusetzen. Dies wäre erheblich einfacher gewesen und hätte einerseits der dortigen Flugzeugindustrie Möglichkeiten zu geben, „eigene“ Flugzeuge herzustellen und auszuliefern und würde genug Zeit gewähren, um sich dann zusätzlich schrittweise an ein völlig neues Design heranzutasten. Es wäre eine langsamere Lernkurve auf Basis bewährter Komponenten gewesen.

Auch hätte es der damaligen Bitte an Boeing von einer Reihe von MD-lastigen Fluggesellschaften entsprochen, die Produktion der MD-80/-90 nicht einzustellen, sondern in der VR China weiterhin anzubieten.

Dies hätte den rasanten Verfall der Gebrauchtpreise der genannten Modelle nach 2001 eventuell etwas gedämpft, die Flottenpolitik diverser Fluglinien etwas anders gestaltet und den Wunsch diverser Airlines entsprochen, auch nach 1998/99 noch bei Bedarf MD-90 und (Auslauf-) MD-80 zu bestellen oder einst geplante Detailveränderungen (MD-80 Adv. ca. 1993) zu implementieren oder sei es nur einen Chapter 4-Nachrüstsatz + für ein paar Auslauf-MD-80-Lieferungen.
Bei kompletter Übernahme des Programms - inklusive Boeing 717 - wäre eventuell der erste größere Lernprozess die Streckung und Ergänzung der MD-95-30 durch die MD-95-50 (Boeing 717-300X) gewesen.

Gleichzeitig wird rückblickend klar, dass Boeing kein großes Interesse hatte, mit der 717-300 ein Produkt zu bieten, welches Verkäufe der 737-700 hätte behindern können. Hierfür existieren genug Indizien. Es war nie im Interesse, die von MD übernommene Produktpalette gleichwertig zu unterstützen oder gar einen großen Nutzen aus dem übernommenen Kundenstamm zu ziehen – sieht man von einigen 737-Entscheidungen nach Übernahme von McDonnell Douglas ab.

In der Zwischenzeit hat sich die ganze Szenerie stark verändert und somit ist es nur ein spekulatives Gedankenspiel meinerseits.

Gruss

 

[Rhönlerche]

Wieso hätte Boeing einen "neuen" Konkurrenten zu seiner 737 lizensieren sollen? Das wäre ja schön doof gewesen. Man hat doch die 717 extra eingestellt, um lieber mehr 737 zu verkaufen.

 

[Schorsch]

Gleichzeitig wird rückblickend klar, dass Boeing kein großes Interesse hatte, mit der 717-300 ein Produkt zu bieten, welches Verkäufe der 737-700 hätte behindern können. Hierfür existieren genug Indizien. Es war nie im Interesse, die von MD übernommene Produktpalette gleichwertig zu unterstützen oder gar einen großen Nutzen aus dem übernommenen Kundenstamm zu ziehen – sieht man von einigen 737-Entscheidungen nach Übernahme von McDonnell Douglas ab.

Die Abkehr von der B717 hatte sicherlich viele Gründe. Einer wird gewesen sein, dass die Marge bei der B717 einfach zu gering war und man viel in die Produktion hätte investieren müssen. Den Markt mit Flugzeugen zu bedienen war auch aus Renton möglich. Als Boeing MDD übernahm lag der gemeinsame Marktanteil bei 90%. Der Grund für die Einstellung war ja auch eher, dass von unten neue Konkurrenz kam.
Man bedenke: Es wurden 156 B717 hergestellt, also leidlich die Produktion von 4 Monaten bei Airbus heute. Aber dies in 7 Jahren. Mit einer Rate von bis zu 50 Fliegern pro Jahr im modernen Maßstab kaum wettbewerbsfähig, die Raten der späteren Jahre hatten ja eher A380-Niveau.

Zur ARJ21:
Ich glaube das Programm hat genau das Ziel erfüllt, was es sollte. Man ist tüchtig auf die Nase geflogen. Das ist aber nicht so schlimm, weil man das Geld eh über hat (China hat ja eher das Problem, dass man nicht weiß wohin mit den Milliarden) und keine gute Idee verbrannt hat. Die ARJ21 war immer ein Witz, in Auslegung und Marktposition: ein "Regionalflieger" mit 10-20% mehr Lehrgewicht als sein im Markt etablierter Konkurrent. Selbst in China ist das Segment des <100 Sitzers kaum vorhanden. Ist ja auch logisch, da hat ja jede Stadt gleich 1 Million Einwohner.
Nun hat man viel gelernt, eine Organisation geschaffen und sein Lehrgeld bezahlt. Die C919 wird zwar nicht der große Wurf in technologischer Hinsicht (A320-Kopie), aber vermutlich sein Ziel erreichen.

 

[Deino]

Zumindest "endlich" die Übergabe ...


http://www.chinadaily.com.cn/china/2015-11/29/content_22528171.htm

 

[Sczepanski]

... und irgendwann mit eigenen Triebwerken?
=> Aero Engine Corporation of China (AECC) gegründet