Kleine Frage an die Experten: Vereisung.

[A300-600]

Warnlampen habe ich dafür noch keine gesehen;) . Aber der Pilot hat ja Aussentemperatur und dementsprechend dann auch die Fuel Temp im Blick.

Sorry Tiegerstift aber es gibt >Fuel Iceing< Lampen, allerdings beziehen die sich die Temperaturen auf den Sprit am Triebwerk, so das man eine "Kraftstoffvorwärmung" anschlaten kann, meißt liget der Wäremtauscher dann im Ölkreislauf. also warmes Öl heizt den kalten Sprit.
>>Heißt, soweit ich mich erinnere, Fuel Filter Iceing.
Von wegen Erwärmung der Außenhaut.
schaut euch mal Bilder von der SR71 an. Am Boden kleckert der Vogel wie Teufel, da sich durch die Erwärmung im "Reiseflug" erst die Lecks schließen. Das wurde bei diesem Flugzeug gleich so "eingebaut", das sich die Außenhaut eben so weit ausdehnt (Reibung/Erwärmung/Ausdehnung)

 

[Spooky01]

Bei den meisten Flugzeugen befindet sich an dem Front Spar eines Flügels eine Temperaturprobe die dem Piloten die im Tank herrschende Fueltemperatur anzeigt.
An den CFM Motoren ist ein Fuel Heat Exchanger angebaut, der von vornherrein den Kraftstoff vorwärmt und nicht erst hinzugeschaltet werden muß.
Ebenso befindet sich ein meist ein Wärmetauscher an der Fueltube zu der APU, um dort ebenfalls ein vereisen der Kraftstoffes zu verhindern.

Gruß

Spooky01

 

[tigerstift]

Sorry Tiegerstift aber es gibt >Fuel Iceing< Lampen, allerdings beziehen die sich die Temperaturen auf den Sprit am Triebwerk, so das man eine "Kraftstoffvorwärmung" anschlaten kann, meißt liget der Wäremtauscher dann im Ölkreislauf. also warmes Öl heizt den kalten Sprit.

Das kommt davon wenn man die Prä FADEC Zeit nicht miterlebt hat :D

Aber wie schon gesagt gibt es natürlich Einrichtungen zum Spritvorheizen. Sei es nun Triebwerksintern (IDG Cooling oder TWK Öl Wärmetauscher) oder z.B. durch Wärmetauscher im Tank durch Hydraulikflüssikeit.

 

[A300-600]

Das kommt davon wenn man die Prä FADEC Zeit nicht miterlebt hat :D

Aber wie schon gesagt gibt es natürlich Einrichtungen zum Spritvorheizen. Sei es nun Triebwerksintern (IDG Cooling oder TWK Öl Wärmetauscher) oder z.B. durch Wärmetauscher im Tank durch Hydraulikflüssikeit.

Es sei Dir verziehen ;)
Aber hat nicht auch die Airbusfamile auf der Fuel ECAM Page eine Temperaturanzeige?
Sorry wegen der Frage, bin fast 8 Jahre raus aus dem aktiven Schraubergeschäft.

 

[tigerstift]

Es sei Dir verziehen ;)
Aber hat nicht auch die Airbusfamile auf der Fuel ECAM Page eine Temperaturanzeige?
Sorry wegen der Frage, bin fast 8 Jahre raus aus dem aktiven Schraubergeschäft.

Das ist richtig, dass die Busse ab A320 auf der ECAM Fuel Page Temperaturanzeigen haben.

Und ich muss mich entschuldigen:red:
Natürlich gibt es eine "Low Fuel Temp" Meldung auf dem E/WD.
Diese gibt es beim A320 ab -48°C in den Inner oder Outer Tanks ist aber nur im Cruise, bis zum 1st Engine Start und nach dem Touch Down ab 80kts aktiv.

Beim A330/A340CL kommt die Meldung ab -35 im Inner Tank und ab -40°C im Outer und Trim Tank. Die Flugphasen sind die gleichen.

Wobei beim A330/A340CL die Regel gilt laut den Limits, um die Pumpenleistung nicht zu beeinträchtigen: Freezing Point +5°C also beim üblichen Jet A1 Fuel sind es FP -47°C +5°C (laut OM OPS Limits)

Beim A320 sind als FP JET A1 -43°C angegeben (laut OM OPS Limits):?! .

Wobei ich denke, dass ab einer TAT von über -35°C der Blick sowieso immer wieder auf die Fuel Temp gerichtet wird um weitere Aktionen einzuleiten.
Aber da muss ich mir mal in Ruhe die OM`s und FM`s durchblättern.

Nochmal sorry für mein voreiliges Schreiben:red: ;)

 

[tigerstift]

Die BA-Bruchlandung mit doppeltem Leistungsverlust der Triebwerke in Heathrow (777) vor kurzem fand ja auch an einem Tag statt, an dem es über Russland, wo die rübergeflogen war, in der Höhe extrem kalt war.

Dies hatte aber nichts mit kalten Sprit oder gar Eispartikeln zu tun. Hatte vor kurzen den Untersuchungsbericht in der Hand. Dort war die Rede von Kavitationsspuren in der HP Kraftstoffpumpe am Triebwerk.

Jetzt zitiere ich mich schon selber:engel:

Aber hier sind noch Bulletins der UK Air Accidents Investigation Branch


1. Das aktuellste Bulletin
http://www.aaib.gov.uk/cms_resources/S3-2008 Boeing 777-236 ER, G-YMMM 06-08.pdf

2. und hier der ganze Rest
http://www.aaib.gov.uk/search_results.cfm?frm_searchtext=G-YMMM&lcl_topmenutemplate=tags/top_publications.cfm&x=26&y=19&lcl_lngcode=en&lcl_lngurlcode=&lcl_othrlngsite=publications/bulletins/june_2008.cfm

 

[A300-600]

Moin Moin
Übrigens hat das Fueliceing nicht immer mit Wassereis zu tun, sondern es kann sich auch um ausflockendes Parafin handeln.
Parafin ist ein Bestandteil von Kerosin, mal mehr mal weniger, je nachdem wie hochwertig das Zeug ist.

 

[Rhönlerche]

Wenn man die genannten aktuellen Zwischenberichte (nicht Endergebnisse!) liest, merkt man, dass die Kälte an dem Tag sehr wohl mit dem Unfall zu tun gehabt haben könnte. Die bauen jedenfalls die Fueltestanlage genau für solche Temperaturen um. Also bitte nicht so voreilig ausschließen.