Körperliche Auswirkungen von g-Kräften

Diskutiere Körperliche Auswirkungen von g-Kräften im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; 9G ist nicht die absolute Grenze ! Dann gehe ich noch mal auf die angebliche 9G Grenze ein. So weit ich weiß, (muss meine Bücher dazu mal...
pok

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Alien
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9G ist nicht die absolute Grenze !

Sinnlos weiter darauf einzugehen.

Dann gehe ich noch mal auf die angebliche 9G Grenze ein. So weit ich weiß, (muss meine Bücher dazu mal wälzen) hat Dr. Stapp von der US Airforce in den 50 er Jahren Selbstversuche bis 50 G durchgeführt und erst aufgehört, als er dort bei etwa 50 G dauerhafte Augenschäden erlitt.
Ein 50 km/h Frontalunfall führt auch in modernen Fahrzeugen regelmäßig zu 20-25 G Belastungen für die Insassen, was in der Regel ohne schwere Verletzungen toleriert wird.

In beiden Fällen sehr kurze Spitzen aber deutlich über 9G.
Ich denke die Physikalische Erklärung ist, das nicht die Kraft sondern der Impuls den Körper verletzt . Also m*g*t, folglich wenn t klein genug ist, so kann g groß werden (gilt natürlich auch nur in gewissen Grenzen)/
Nachtrag:
http://de.wikipedia.org/wiki/John_Paul_Stapp
Dort steht :"Dabei wirkte im Augenblick der maximalen Abbremsung die 46,2-fache Erdanziehungskraft (also 46,2 g), sowie für ganze 1,1 Sekunden am Stück 25 g.".
Der Vektor war nicht in z, ist also nicht mit dem Ausstieg mit dem Schleudersitz zu vergleichen !
 
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Showtime 100

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Also m*g*t, folglich wenn t klein genug ist, so kann g groß werden (gilt natürlich auch nur in gewissen Grenzen)/
Morgen pok,

das ist prinzipiell korrekt, die einzige Anmerkung:

Die Versuche des Arztes mit dem Raketenschlitten haben g-Kräfte mit großer X-Komponente erzeugt. Problematisch bzgl. Hypoxie aufgrund Absacken des Blutes sind jedoch hauptsächlich die Kräfte in + Z und die Komponente war in den Tests "relativ" niedrig (auf jeden Fall nicht 50g). Die Versuchsanordnung auf dem Schlitten die zu den Augenschäden geführt hat, war glaub ich rückwärtsgewandt mit leichter Neigung des Sitzes. Das war auch das Extreme an den Tests: Belastung in -Z, meiner Meinung nach hat er Schwein gehabt, das er nicht erblindet bzw. draufgegangen ist. Die Belastungen lagen ja deutlich länger an, als z. B. bei einem Unfall, das Abbremsen des Schlittens hat schon so 1 - 2 sec. gedauert.
 
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Cold Lake

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Den Clip kenne ich auch, aber wie Talon4Henk schon gesagt hat, war das ein TV-Moderator. Der machte allerdings den Fehler, dass er nur da sass wie im Airliner, auf seinem Kaugummi rumkaute und sonst gar nix tat, also auch keinen Muskel anspannte. So gesehen zeigt dieser Clip für mich vor allem, wie wichtig es ist, bei G-Belastung Bein- und Bauchmuskulatur richtig anzuspannen, um handlungsfähig zu bleiben. Ich behaupte, der Moderator wäre so auch mit G-Hose weggetreten, allerdings vielleicht jeweils etwas später und kürzer.

nein denn clip meinte ich nicht .
schaut mal hier das ist der denn ich meine
http://de.youtube.com/watch?v=qJoLJAe_ihU&feature=related
 
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Cold Lake

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Weil sie die höherer G-Faktoren nur für geringere Zeiträume ertragen müssen gegenüber von Jetpiloten, wie nun im Verlauf hier geklärt wurde.
Dein Beispiel vergleicht zwei verschiedene Dinge. Du kannst nicht ein Schleudersitzausstieg mit einer 4 G Belastung vergleichen. Der menschliche Körper hat nämlich seine Grenzen (derzeit sagt man 9G mit diversen Hilfsmitteln). Somit ist der Austieg mit dem Schleudersitz eine Überschreitung der menschlichen Grenzen (und sei es von mir aus auch nur für 0,2 sec - ich geh jetzt davon aus, dass deine Quellen stimmen :) ). Die Folgen davon hab ich bereits genannt.
Mit deinen Worten: Man lege sich hin und lasse einen 1,5t schweren Betonklotz auf sich fallen und nimmt ihn danach nach 0,2 sec wieder runter:FFTeufel:
da ich absuluter keine ahnung habe versuche ich doch mal meinen senf dazu zu geben.
ich denke das so ein kunstflieger doch schnell an speed in der kurve verliert und dadurch auch die g belastung immer weniger wird, wobei bei einem jet wenn der nachbrenner noch ins spiel kommt sich die geschwindigkeit erhöht und die g belastung mindestens gleichbleibt bzw wenn er noch enger zieht sie sich noch erhöht ist das jetzt soch richtig oder verstehe ich das falsch ?
 

Cold Lake

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Und? Über den habe wir gesprochen. Hier die Kommentare dazu: http://flugzeugforum.de/forum/showthread.php?t=45438&page=4 ab Beitrag 36.
sorry hatte nicht weiter gelesen bin gerade nach einer woche hardcore lkw fahren lol wieder zu hause und nicht weiter gelesen asche auf mein haupt gelobe besserung :FFTeufel:
aber mal eine frage wie kann es sein das sich ein pilot so blamiert tagesform oder gedacht das mache ich mit links und dann die situation unterschätzt?
und dann die letzte frage was mich schon lange interessiert bist als ausbilder in sheppard oder als schüler?
finde denn amderen threat denn du noch hier hast sehr spannend !!!!
 

Cold Lake

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Er war in Sheppard Ausbilder ;)
danke für die info
also finde das echt klasse sowas anderen näher zubringen die noch die piloten laufbahn anstreben, oder ich der es gerne geworden währe mir aber leider ein pkw in die quere kamm und mich von meinem motorrad abschoss. nahe ja da war ich ja auch mal kurz in der luft :TD: nur die landung war dann nich so der hit :FFTeufel: aber jetzt halte ich mich mal wieder lieber im hintergrund.
noch ein schönes we
 
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Ich drück jetzt mal die amber warning "off topic" kurz weg...

Schleudersitz:
Die g's sind extrem hoch, die Einwirkzeiten jedoch sehr kurz. Somit kommt es aufgrund der Trägheit der Flüssigkeit (Blut) und des relativ geringen Querschnitts der Blutversorgung zu keinem nennenswerten Versacken in die Beine.
Das Problem beim Schleudersitzausstieg sind die Kräfte, die aufgrund der Trägheit auf das Skelett wirken, weil die menschliche Muskulatur keine derart hohe, entgegenwirkende Muskelspannung aufbauen kann um das Skelett zu stützen, bzw. überhaupt keine Muskeln vorhanden sind, die solchen Belastungen entgegenwirken könnten. Daraus resultieren dann fast immer Wirbelsäulenverletzungen.

G-Kräfte:
Hierbei kommt es hauptsächlich auf den Gradienten (Anstieg) der Beschleunigung und die Einwirkzeit an. Einen niedrigen Gradienten (langsamen Anstieg, so ca. 0,1g/s) verträgt der Mensch relativ gut, weil sich der Organismus anpasst (Puls steigt). Das ganze hat natürlich seine Grenzen. Hohe Gradienten (>0,5g/s) die in Spitzenbelastungen münden sind für den untrainierten Körper schwer zu verkraften, weil das Herz nicht so schnell mit Pulsänderung reagieren kann. Das sieht man in dem Video mit dem Reporter sehr schön. Der ist weg, bevor er lange Backen bekommt, ergo: hoher Gradient. Das war auch der Nachteil der alten "speed jeans", die haben sich erst aufgepumpt, wenn die g's bereits anlagen.

Insofern machen die Kunstflugpiloten schon was mit, die Spitzenbelastungen liegen zwar nicht so lange an, die Gradienten sind aber sehr hoch.
 
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Vielleicht würde es Sinn machen in einem anderen Unterforum ein neues Thema zu machen. Habe grade einen interessanten Artikel zu diesem Thema gefunden.
Überschrift "g-bedingter Bewußtseinsverlust durch "LOC"
Würde mich ja auch bereiterklären es abzutippen. Allerdings ist es hier ja OT!
 
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Vielleicht würde es Sinn machen in einem anderen Unterforum ein neues Thema zu machen. Habe grade einen interessanten Artikel zu diesem Thema gefunden.
Überschrift "g-bedingter Bewußtseinsverlust durch "LOC"
Würde mich ja auch bereiterklären es abzutippen. Allerdings ist es hier ja OT!
Wenn Du den Artikel abtippen würdest, wäre daß super. Stell ihn doch trotzdem hier rein, vielleicht ist dann Ruhe ;)

Ansonsten kann man immer noch einen neuen Thread aufmachen.
 

Talon4Henk

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Überschrift "g-bedingter Bewußtseinsverlust durch "LOC"
Interessanter Titel: "g-bedigter Bewußtseinverlust durch Verlust des Bewußtseins" (LOC= loss of consciousness). Hoffentlich ist der Artikel besser als der Titel es erwarten lässt!
 
Intrepid

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Interessanter Titel: "g-bedingter Bewusstseinsverlust durch Verlust des Bewusstseins" (LOC= loss of consciousness). Hoffentlich ist der Artikel besser als der Titel es erwarten lässt!
Die Überschrift ist dem Autor wohl bei 5.5 g eingefallen :FFTeufel:, zum Glück hat er nicht noch mehr gezogen :D.
 
PeWa

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Angeregt von der Diskussion die der Absturzbericht eines der Blue Angels hervorgerufen hat soll dieses Thema hier weiter behandelt werden.
:)
 
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Hab auf die schnelle mal ein bißchen gesucht und eine ganz gute Graphik gefunden die den erläuterten Sachverhalt ganz gut visualisiert.

Ist zwar "nur" 'ne Zivil-Seite, die Physik ist aber die Gleiche ;) Quelle: http://aeromedical.org/Articles/g-loc.html

Dargestellt ist der Zusammenhang zwischen absoluter Belastung, Einwirkzeit und Gradienten (Anstieg der Beschleunigung). Aufgrund der Kurven gehe ich davon aus, daß es sich um die "natürliche" g-Toleranz handelt, die liegt bei einem durchschnittlich gesunden Menschen irgendwo zwischen ca. 4 und 5g (+Z), abhängig vom Gradienten. Ab diesem Punkt stellt sich eine Beeinträchtigung des Sehvermögens ein. Zuerst sieht man nur noch schwarz-weiß, dann kommt langsam ein Silberstreif von außen (Einengung des Gesichtfeldes). Von diesem Punkt an geht's ziemlich schnell: der Tunnelblick verstärkt sich, grey out, black out... Diesen Bereich versuchen u. a. Kampfpiloten durch anti-g-strain (Pressatmung, Muskelanspannung) und Anti-G-Hosen- bzw. Anzüge nach oben zu verschieben.
Man sieht sehr schön den Effekt, das sich nach längerer Einwirkzeit die Toleranz nach oben verschiebt, weil sich - wie gesagt - der Organismus dadurch anpaßt, indem der Pulsschlag beschleunigt wird.

Wichtige Größe hierbei: Herz-Augen-Abstand (der "g-Toleranz ideale" Jet-Pilot hat übrigens vorzugsweise a) keinen Hals und b) Bluthochdruck)... :FFTeufel:
Hab mal 'ne einprägsame Definition gehört, bei ca. 5 - 6g muß das Herz das Blut in den 2. oder 3. Stock hochpumpen. (Oder so :?! )

für -Z hab ich leider nichts gefunden, die Toleranz liegt aber deutlich niedriger. Sie kann auch nicht wirklich nach oben verschoben werden, wie die +Z mittels anti-g-strain bzw. g-suite. Problem beim schlußendlich eintretenden "red out" ist vor allen Dingen, daß irreparable Schädigungen der im Kopf befindlichen Organe die Folge sein können (hier sind in erster Linie die Augen betroffen).
 
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Also erstmal habe ich ein paar Beispiele bzw. Situationen gefunden bei denen es noch gut gegangen ist.

F-4: Ein Umschüler zog 12g in 18000 ft. Er kam in 15000 ft wieder zu sich.

F-15: Der Pilot zog 6,5 g in 16000 ft. Al er wieder wach wurde befand er sich in 14000 ft. Er hatte nicht gefrühstückt.

OV-10: Beim abfangen aus dem Sturzflug wurden 5,2 g erreicht. Als der Pilot wieder zu sich kam, befand sich die Maschine im Rüchenflug mit 20° Nose up. Müdigkeit und fehlende Anti-g-Hose sollen hier die Ursachen sein.

F-4 Der Pilot zog in 25000 ft 4,5-5-5g und kam in 20000 ft wieder zu sich. Eine längere Pause durch einen Lehrgang ist hier wohl die Ursache. Der Körper hatte such noch nicht wieder ausreichend auf die g-Belastung eingestellt.

F-16: Durch verschiedene Faktoren (Müdigkeit, kein Mittag) wurde der Pilot bei einem 5g Manöver bewusstlos. Bis ungefähr 30 Sekunden danach hatte er wenig bis keine Kontrolle über seine Handlungen.

F-15 Während eines 2 gegen 2 Luftkampfes wird der Pilot bei 7g für 42!!! Sekunden bewußtlos und verlor dabei 16000 ft.

F-16: Ein Pilot zog 9 g, wurde dabei ohnmächtig und hatte beim Aufwachen den Eindruck er sei im Bett. Er hörte Stimmen im Funk und merkte dadurch das er nicht im Bett, sondern im Flugzeug ist. Das Flugzeug hatte 5000 ft verloren. Die Anti-g-Hose war nicht angeschlossen, er war seit Wochen nicht geflogen und es mangelte ihm an Kondition.
Zumindest zeigen diese Beispiele sehr gut das es verschiedene Gründe gibt und auch die Auswirkungen völlig unterschiedlich sind. Nur war hier immer zum Glück genug Höhe vorhanden.
 
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Schorsch

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War das der letzte Flug der F-4 ? Ab wieviel G "G"eht eine Phantom kaputt ?
Wenn es die Story ist, die ich kenne, dann hat das Flugzeug überlebt. Allerdings war das auch kein Umschüler. Um mit einer Phantom 12g zu erreichen, muss man schon (ungewollt) einige Tricks anwenden. Bester Weg ist den Übergang Überschall-Unterschall nicht richtig zu bemerken.
 
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Ich habe dazu nur noch gefunden das die 12 g beim vermeiden eines Zusammenstoß erreicht wurden.
 
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Ich kann mich an einen Artikel aus der "Flugsicherheit" erinnern, der Vorgang war irgendwann in den 80ern. Damals hat's ein Skyhawk-Jockey richtig krachen lassen und wohl einen extremen Gradienten aufgebaut. Auf jeden Fall war der sofort ohnmächtig und die Maschine ist eingeschlagen. Das ganze ist im extremen Tiefflug passiert, der Aufprallwinkel war sehr flach. Und jetzt haltet Euch fest:

Die Maschine ist förmlich auseinandergeplatzt und der Pilot samt (nicht ausgelöstem!) Schleudersitz aus dem Cockpit geschleudert worden. Durch die aerodynamische Bremswirkung ist der Sitz wohl so langsam geworden, das der anschließende Einschlag in ein etwas stärkeres Dickicht die Energie fast ganz aufgefangen hat. Der Pilot ist erst wieder zu sich gekommen als er schon im Busch lag, er hatte sich - glaub ich - nur ein Bein gebrochen, zumindest hatte er keine schwereren Verletzungen.

Soviel Schwein muß man erst mal haben!

Keine Verarsche! :engel:
 
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