wichtige Frage zum Turbinenausfall

[A300-600]

Alter Schwede, was für Malereien.
Ein Verkehrsflugzeug ist so ausgelegt, das es >theoretisch< seine Reise mit der hälft der vorhandenen Triebwerke beenden kann.
Außerdem, was macht der Vogel dem der Motor beim Starten ausfällt?
Der rasiert ja dann auch nicht über den Rasen, sondern startet weiter (ab dem sog. Vr-Punkt also der Rotationsgeschwindigkeit).
In desem Punkt kannst Du deinem Lehrer also gerne mal nicht glauben.

 

[Rhönlerche]

Der Start wird bereits ab V1 fortgesetzt, also schon vor Vr. Das mit dem Abfallen mußt Du nochmal erklären.

 

[fliegers]

Welches Fach unterrichtet der besagte Lehrer? Kunstgeschichte?

Pocketbiker, Du hast ja schon viele Antworten bekommen, sogar mit Formeln und Polaren... Deine Frage war ja eher prinzipiell: JEDES Flugzeug gleitet, wenn der Antrieb ausfällt, die meisten sogar erstaunlich gut. Die Probleme sind eher praktischer Natur: In welcher Höhe befindet sich das Flz., wieviel Zeit bleibt, um Entscheidungen zu treffen?

Flugzeuge mit hohem Gewicht im Verhältnis zur Flügelfläche haben eine hohe Landegeschwindigkeit. Das macht den Spielraum für Entscheidungen recht klein, außerdem, wenn das schwere Flugzeug schon am Boden ist, benötigt eine hohe Masse bis zum Stillstand eine lange hindernisfreie Strecke. Erschwerenderweise steht bei TW-Ausfall keine Schubumkehr zu Verfügung. Nun wird ja von Airlinern der Triebwerksausfall nicht "regelmäßig praktiziert", und was nicht regelmäßig geübt wird, kann man auch nicht perfekt können. Trotzdem ist es in seltenen Fällen sogar Kampfflugzeug-Piloten gelungen, ihre Maschinen nach Triebwerksausfall zu landen.

Das Gleitverhältnis ist gleich, egal ob das Flugzeug voll beladen oder leer ist. Nur die Geschwindigkeit nimmt mit Beladung zu, und damit die kinetische Energie und die Gefährlichkeit.

Das "beste Gleiten" und die dazugehörige Geschwindigkeit sind für jeden Flugzeugtyp bekannt.

Also das Problem am Triebwerksausfall ist eigentlich "mangelnde segelfliegerische Übung" und der damit einhergehende Platzbedarf für die Landung.

 

[fliegers]

Übrigens, man hat damals die Douglas C-47 unter der Bezeichnung XCG-17 als Lastensegler erprobt und die Flugleistungen waren besser als bei allen anderen Lastenseglern.

 

[Showtime 100]

Trotzdem ist es in seltenen Fällen sogar Kampfflugzeug-Piloten gelungen, ihre Maschinen nach Triebwerksausfall zu landen.

Der Klassiker diesbezüglich ist sicher die Notlandung der ANG F-16 im Jahre 1996: http://www.cnn.com/US/9606/29/spectacular.landing/ (mit HUD-Kamera-Film)

 

[grinch]

Übrigens, man hat damals die Douglas C-47 unter der Bezeichnung XCG-17 als Lastensegler erprobt und die Flugleistungen waren besser als bei allen anderen Lastenseglern.

Könnte ich bestätigen, habe darüber mal ne alte Abhandlung gelesen.
Muss man aber relativieren, da die alten Lastensegler alles andere als flugleistungsoptimiert waren. Gab ja sogar Versuche mit senkrechten Sturzflug und minimalen Abfangbogen und Landestrecke. Cw Wert Verbesserung hat da keine Rolle gespielt. Der Hintergrund war ja damals nicht das lange Gleiten über eine gewisse Strecke, sondern die konzentrierte Ziellandung mit Anlandung von Technik und Personal im Einsatzraum in Ermangelung von Hubis.

Wenn man schon Äpfel mit Birnen in diesem Ansatz vergleichen wollte, also zwei verschiedene Flugzeugtypen, müsste man theoretisch die Polardiagramme beider Flieger übereinanderlegen.

Acanthurus, du bist einfach in der Basisaerodynamik nicht zu schlagen! Chapeau Herr Doktor :red:

 

[Pocketbiker]

wenn ich ehrlich bin, versteh ich hier absolut gar nix^^

cw wert, das und das.... zumindest hab ich ne antwort auf meine Frage bekommen. zwar wollte ich hier nicht solche "hochwissenschaftlichen" sachen wissen, aber es ist wirklich sehr interessant UND(!) macht mir Angst.... denn ich fang im August eine Lehre zum Fluggerätemechaniker an und wenn da auch solche Sachen dran kommen, na dann gute nacht

 

[Schorsch]

wenn ich ehrlich bin, versteh ich hier absolut gar nix^^

cw wert, das und das.... zumindest hab ich ne antwort auf meine Frage bekommen. zwar wollte ich hier nicht solche "hochwissenschaftlichen" sachen wissen, aber es ist wirklich sehr interessant UND(!) macht mir Angst.... denn ich fang im August eine Lehre zum Fluggerätemechaniker an und wenn da auch solche Sachen dran kommen, na dann gute nacht

Keine Sorge. Wir habe Freude daran, an dem anderen an sich korrekten Beitrag noch ne "klitzekleine" Tatsache zu ergänzen. Als FGM wirst Du nichts davon wissen müssen.

Würde mich mal interessieren wie groß die Differenzen sind. Meinetwegen pro 10.000 ft. Sind wahrscheinlich ohnehin nur interpolierte Angaben. Messung in IAS oder TAS?

Sind nicht groß, etwa je 10 Knoten zwischen FL<200, 300 und 400. Die Geschwindigkeiten sind in KIAS angegeben. Generelle Bezuggeschwindigkeit ist immer 230 KIAS, quasi als Starter (der Autor des QRH hat sich gedacht, dass bei doppelten Triebwerksausfall die Crew möglicherweise anderes zu tun hat, als das QRH zu studieren).

Und hier gibt es ein Polardiagramm für die B747 !
http://www.solstice.de/cms/upload/we...geschaetzt.pdf

Huch, da hat der Autor aber ziemlich ins Kraut geschossen.
Na ja, Zielsetzung war ja auch eine andere.
Bei Interesse kann ich mal besseres liefern (für die B747).

 

[grinch]

Pocket, entschuldige, ich fürchte wir haben uns etwas hinreissen lassen!

Aber wenn du unseren theoretischen Kram ausblendest, hast du auch deine Antwort.

@Schorsch
wenn ich deine 747 Werte richtig deute, dann wäre Acanthurus Theorie wohl praktisch belegt?

Die maximale Reichweite in Meilen pro 1000ft Höhe von 3,1NM wird ja offensichtlich in allen Gewichtsbereichen erreicht, man muss nur immer die Geschwindigkeit dem aktuellen Gewicht anpassen.

Rasanter Abfall aber offensichtlich mit max weight wenn ich die Speed verhungern lasse (n) (muss). Respekt! Mit low weight ist die Toleranz wesentlich kleiner. Heavyweight mit Fahrwerk draussen ist fast Ziegelstein

 

[Kurbelwelle]

Keine Sorge. Wir habe Freude daran, an dem anderen an sich korrekten Beitrag noch ne "klitzekleine" Tatsache zu ergänzen. Als FGM wirst Du nichts davon wissen müssen.
...

Doch, Aerodynamik ist im Lehrplan mehr als genügend vorhanden, aber ob man es in der Praxis am LFz braucht, ist eine andere Sache ;)

 

[Butschki]

Keine Sorge. Wir habe Freude daran, an dem anderen an sich korrekten Beitrag noch ne "klitzekleine" Tatsache zu ergänzen. Als FGM wirst Du nichts davon wissen müssen.

Naja, so ist es wohl auch wieder nicht. Also das haben wir in der Berufsschule auch noch durchgenommen. ;)

 

[Schorsch]

@Schorsch
wenn ich deine 747 Werte richtig deute, dann wäre Acanthurus Theorie wohl praktisch belegt?

Jein.
Du weißt ja: eine Berechnung ist nur so genau wie der Input. Der kommt hier mit einer einfachen Polaren aus, bezieht keine Reynoldszahl mit ein, keinen Schwerpunkt (der ist Flugzeugen ohne Treibstoff immer sonstwo) und so viele andere Sachen. Im Normalfall (Double Engine Flame-Out - No Fuel Remaining) hängen da auch noch zwei riesige Fantriebwerke im wind und erzeugen Widerstand, nebst der kleinen RAT, welche die Leselampe befeuert.

Rein theoretisch für ein reines Flugmodell à la
CD = CD0 + k*CL²
steht meine Tabelle.
Für ein praktischeres Flugmodell
CD = CD0(Mach,H) + k(Mach,CL) * CL² + CDtrim(Beta) + CDwindmill
mag es anders aussehen.
Aber grob stimmt es schon.

Rasanter Abfall aber offensichtlich mit max weight wenn ich die Speed verhungern lasse (n) (muss). Respekt! Mit low weight ist die Toleranz wesentlich kleiner. Heavyweight mit Fahrwerk draussen ist fast Ziegelstein

Realativ schwer mit Flaps Full und Fahrwerk würde ich die Gleitzahl bei 8 bis 10 ansetzen, falls dann noch unterhalb von Vref geflogen wird, sind wir schnell bei 3 bis 5. Die Klappen der B747 sind auch nicht die besten, ein A380 schneidet da um Längen besser ab.

 

[Pocketbiker]

ok ihr beruhigt mich ein wenig

aber sagt: seid ihr alles piloten oder was macht ihr beruflich??

 

[A300-600]

Der Start wird bereits ab V1 fortgesetzt, also schon vor Vr. Das mit dem Abfallen mußt Du nochmal erklären.

Sorry, hast Recht.
V1 ist quasi die Entscheidungsgeschwindigkeit und Vr die, wo die Nase hoch geht.
Lehre ist schon etwas her und mein Meister auch.

Damit hab ich dann auch fast schon die Frage nach:Was ich denn tue geklärt.
Ausbildung zum Fluggerätemech. dann Meister Luftfahrttechnik, und jetzt im Dockbüro Fliegerausstattung koordinieren