ATR denkt ueber grossen Turboprop nach

Diskutiere ATR denkt ueber grossen Turboprop nach im Props Forum im Bereich Luftfahrzeuge; ATR hat bekannt gegeben, dass sie den Bau eines neuen grossen Turboprops erwaegen. Es soll sich nicht um eine verlaengerte ATR 72 handeln sondern...
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ATR hat bekannt gegeben, dass sie den Bau eines neuen grossen Turboprops erwaegen. Es soll sich nicht um eine verlaengerte ATR 72 handeln sondern um eine Neuentwicklung. Angedacht ist eine Groesse von 70-90 Passagieren, aber auch bis zu 98/99 Passagiere seien moeglich.

French-Italian regional turboprop manufacturer Avions de Transport Régional (ATR) is considering a new aircraft to complement its 46/50 passenger ATR 42 and 68/74-seat ATR 72 regional turboprop aircraft. CEO Stéphane Mayer confirmed that the airframer is studying a larger turboprop, probably to seat between 90 and 100 seats, and options including a two- or three-member family. “A stretch [of today’s ATR 72] is not a solution,” he said.
The company is “contemplating a larger, new-generation aircraft with the same capabilities as the new ATR 72-600 with lower emissions, [better] comfort, [more] concern for the environment and [better] cost-effectiveness, compared to similar-range turboprops and jets,” Mayer told AIN. “This could be in the 70- to 90-seat range or even up to 98 or 99.”
The new ATR family–two or three aircraft depending on the market–must represent a “real breakthrough” in technology and cost to the customer, Mayer added. The fuel bill is growing, he said, even for ATRs, but turboprops remain the most economic aircraft. “The big question is how the planet can afford air transport,” said Mayer. He could offer no explicit information about a potential engine, cost or a time frame, however.
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Keine Erwähnung einer wirklich neuen Platzierung des Flugzeugs gegen kleine Jets. Mit A400M Technologie wären Reisemachzahlen nahe denen von den BAe-146 (Avro RJ) drin. Davon sind immerhin noch viele im Einsatz, was zeigt, dass Geschwindigkeit nicht alles ist. Platzierung bei ~100 Sitzen halte ich für sinnvoll. Dann kann man sich gegen ESeries, CSesries, Japano MRJ und den Suchoi Minusjet antreten, welche ja im Prinzip alle das gleiche in verschiedenen Farben verkaufen. Markt ist definitiv die USA, wo immerhin hunderte von ERJs und CRJs im nächsten Jahrzehnt in die Wüste wandern.

Fraglich, ob man mit ein bisschen CFK, Aerodynamik und neuen Triebwerken die bestehende ATR-50/70 mit Marge schlagen kann, daher muss man schon etwas substantiell neues bieten.

Auch die Frage, ob man den Laden ATR nicht an den Nagel hängt und in Airbus integriert. Ein logischer Schritt, und die Mitarbeiter brauchen nicht mal einen anderen Bus zur Arbeit nehmen (wenn die nicht sowieso schon wieder streiken, die Busfahrer).

Für ein richtiges straffes neues Flugzeug, was konzeptionell etwas gewagter ist als Zigarre mit graden Flügeln und zwei herkömmlichen Triebwerken dran, fehlt ATR sowieso alles.
 
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Keine Erwähnung einer wirklich neuen Platzierung des Flugzeugs gegen kleine Jets. Mit A400M Technologie wären Reisemachzahlen nahe denen von den BAe-146 (Avro RJ) drin. Davon sind immerhin noch viele im Einsatz, was zeigt, dass Geschwindigkeit nicht alles ist. Platzierung bei ~100 Sitzen halte ich für sinnvoll. Dann kann man sich gegen ESeries, CSesries, Japano MRJ und den Suchoi Minusjet antreten, welche ja im Prinzip alle das gleiche in verschiedenen Farben verkaufen. Markt ist definitiv die USA, wo immerhin hunderte von ERJs und CRJs im nächsten Jahrzehnt in die Wüste wandern.

Fraglich, ob man mit ein bisschen CFK, Aerodynamik und neuen Triebwerken die bestehende ATR-50/70 mit Marge schlagen kann, daher muss man schon etwas substantiell neues bieten.

Auch die Frage, ob man den Laden ATR nicht an den Nagel hängt und in Airbus integriert. Ein logischer Schritt, und die Mitarbeiter brauchen nicht mal einen anderen Bus zur Arbeit nehmen (wenn die nicht sowieso schon wieder streiken, die Busfahrer).

Für ein richtiges straffes neues Flugzeug, was konzeptionell etwas gewagter ist als Zigarre mit graden Flügeln und zwei herkömmlichen Triebwerken dran, fehlt ATR sowieso alles.
Irgendwie hatte ich das Gefuehl, das Du der erste bist, der hier schreibt :TD:
Ich wuerde mich freuen wenn ATR einen neues Flugzeug rausbringt, welches sich von den immergleichen EJet Klonen (ich zaehle sie jetzt nicht noch einmal alle auf, das tatest Du bereits so schoen) unterscheidet. Ein grosser Turboprop im Stil und in etwa in der Groesse einer Lockheed Electra, Vicker Vanguard, IL 18 waere wirklich ein erfreulicher Anblick an den Flughaefen dieser Welt.
Gute finde ich es, dass ATR der Versuchung widersteht eine ATR 92 (also eine gestreckte 72er zu machen), was Bombardier ja anscheinend wohl mit der Q400 vorhat.
Die Idee ATR bei Airbus einzugliedern ist nicht schlecht, allerdings ist Alenia kein Airbus Partner und kooperiert in vielen Bereichen mit Boeing, was die Sache sicherlich schwierig macht.
 
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Irgendwie hatte ich das Gefuehl, das Du der erste bist, der hier schreibt :TD:
Allerdings beschleicht mich auch das Gefühl, dass das hier ein Dialog bleiben wird.

ramier schrieb:
Ich wuerde mich freuen wenn ATR einen neues Flugzeug rausbringt, welches sich von den immergleichen EJet Klonen (ich zaehle sie jetzt nicht noch einmal alle auf, das tatest Du bereits so schoen) unterscheidet. Ein grosser Turboprop im Stil in der Groesse einer Lockheed Electra, Vicker Vanguard, IL 18 waere wirklich ein erfreulicher Anblick an den Flughaefen dieser Welt.
Gute finde ich es, dass ATR der Versuchung widersteht eine ATR 92 (also eine gestreckte 72er zu machen), was Bombardier ja anscheinend wohl mit der Q400 vorhat.
Man muss hier sehr genau hinschauen. Die ganze Sache ist eine erstklassige Marketing-Fingerübung. Nämlich: wie platziere ich welches Produkt und was sind meine Konkurrenten.
Grundsätzlich gibt es drei Möglichkeiten:
  1. Man nimmt vorhandenes und presst noch ein paar Frames rein. Drückt Seat Mile Costs durch Aufpumpen, aber erweitert nicht signifikant meinen Kundenkreis. Performance ist vermutlich stellenweise lausig, aber immerhin wenig Risiko.
  2. Ich kratze alle inkrementellen Fortschritte zusammen und bringe ein leicht größeres Flugzeug raus mit 5 bis 10% weniger Kosten als mein Vorgänger. Ich gewinne ein paar neue Kunden (die vorher CRJ700 betrieben haben), aber keine wirkliche Alternative für EJet Klone.
  3. Ich feuere meinen Prop direkt auf die CS110 und den Suchoi Minusjet, und drehe so lange an der Technologieschraube, bis ich bei allen Trips unter 800-1000nm mindestens 10% weniger Kosten als diese habe. Kostet ne Menge Geld und ist folglich risikoreich. Könnte aber auch sein, dass ich plötzlich mit einen "Game Changer" auf dem Markt bin.

ramier schrieb:
Die Idee ATR bei Airbus einzugliedern ist nicht schlecht, allerdings ist Alenia kein Airbus Partner und kooperiert in vielen Bereichen mit Boeing, was die Sache sicherlich schwierig macht.
Sollte man irgendwas zwischen Option 2 und 3 wählen, dann wäre ATR einfach zu lachhaft, um das anzupacken. Abgesehen davon, dass man lieber einem John O'Leahy Flugzeuge abkauft als einem akzentbehafteten Roquefort Liebhaber.
Alenia könnte fröhlich Riskshare Partner mit limitierter Verantwortung sein (ist ja anscheinend ihr Lieblingsjob).
Alenia macht auch schon Sachen für Airbus, und ganz nebenbei kauft Airbus inzwischen sogar bei Vought ein. Monogamie ist keine Vorraussetzung für erfolgreiche Partnerschaft. :FFTeufel:

BTW: Die Konfiguration eines Low Wing Prop könnte tatsächlich eine Renaissance erfahren. Aber es wird nur zwei Triebwerke haben.
 
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Allerdings beschleicht mich auch das Gefühl, dass das hier ein Dialog bleiben wird.
Ach, ich denke IberiaMD87 wird noch spaeter zur Diskussion dazu stossen :FFTeufel:
Man muss hier sehr genau hinschauen. Die ganze Sache ist eine erstklassige Marketing-Fingerübung. Nämlich: wie platziere ich welches Produkt und was sind meine Konkurrenten.
Grundsätzlich gibt es drei Möglichkeiten:
  1. Man nimmt vorhandenes und presst noch ein paar Frames rein. Drückt Seat Mile Costs durch Aufpumpen, aber erweitert nicht signifikant meinen Kundenkreis. Performance ist vermutlich stellenweise lausig, aber immerhin wenig Risiko.
  2. Ich kratze alle inkrementellen Fortschritte zusammen und bringe ein leicht größeres Flugzeug raus mit 5 bis 10% weniger Kosten als mein Vorgänger. Ich gewinne ein paar neue Kunden (die vorher CRJ700 betrieben haben), aber keine wirkliche Alternative für EJet Klone.
  3. Ich feuere meinen Prop direkt auf die CS110 und den Suchoi Minusjet, und drehe so lange an der Technologieschraube, bis ich bei allen Trips unter 800-1000nm mindestens 10% weniger Kosten als diese habe. Kostet ne Menge Geld und ist folglich risikoreich. Könnte aber auch sein, dass ich plötzlich mit einen "Game Changer" auf dem Markt bin.
Na dann hoffen wir mal, dass man in Toulouse den Mut hat Option Nr. 3 zu waehlen, zumindest redet man so, als ob man dass vorhat, aber bis jetzt waren die Controller auch noch nicht involviert ;)
BTW: Die Konfiguration eines Low Wing Prop könnte tatsächlich eine Renaissance erfahren. Aber es wird nur zwei Triebwerke haben.
Ich stelle mir in etwa eine Vicker Vanguard mit Winglets und mit zwei Europrop Triebwerken TP 400 vor.
 
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Ich stelle mir in etwa eine Vicker Vanguard mit Winglets und mit zwei Europrop Triebwerken TP 400 vor.
Ich kann mir solch große Propeller an einem Passagierflugzeug irgendwie nicht vorstellen. Das müsste dann ja auch ein Schulderdecker sein, oder er braucht ein sehr hochbeiniges Fahrwerk.
Ich würde mich aber über solch ein Flugzeug sehr freuen. :)
 
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Ich kann mir solch große Propeller an einem Passagierflugzeug irgendwie nicht vorstellen. Das müsste dann ja auch ein Schulderdecker sein, oder er braucht ein sehr hochbeiniges Fahrwerk.
Ich würde mich aber über solch ein Flugzeug sehr freuen. :)
Die Props muessen ja nicht ganz so gross sein wie beim A400 (okay bin kein Ingenieur).:red:
 

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Hi frager, ich verstehe Deinen Post nicht...
 
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Ich stelle mir in etwa eine Vicker Vanguard mit Winglets und mit zwei Europrop Triebwerken TP 400 vor.
Das Problem ist hier, dass das Triebwerk irgendwo die Größe vorgibt. Ein TP400 hat ein einen Startschub vergleichbar zum CFM56 mit mittlerem Rating, also wären wir in einer Gewichtsklasse wie A319 oder leichte A320.
Könnte also gut sein, dass man kleinere Triebwerke nimmt, oder zwei verschiedene Triebwerke (wobei das integrieren eines TWs bei einem Turboprop glaub ich nicht ganz so einfach ist).

Die Tiefdecker Auslegung ist meines Erachtens erforderlich, um ausreichend Platz unter der Kabine zu haben (Gepäck, Flügelkasten). Außerdem sieht das Flugzeug dann schon fast so aus wie ein Jet, was tendenziell besser ist. Auf fast allen Flugplätzen sind heute normale Fluggasttreppen vorhanden, so dass niedriger Einstieg auch kein so großer Vorteil ist.
 
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Das Problem ist hier, dass das Triebwerk irgendwo die Größe vorgibt. Ein TP400 hat ein einen Startschub vergleichbar zum CFM56 mit mittlerem Rating, also wären wir in einer Gewichtsklasse wie A319 oder leichte A320.
Könnte also gut sein, dass man kleinere Triebwerke nimmt, oder zwei verschiedene Triebwerke (wobei das integrieren eines TWs bei einem Turboprop glaub ich nicht ganz so einfach ist).

Die Tiefdecker Auslegung ist meines Erachtens erforderlich, um ausreichend Platz unter der Kabine zu haben (Gepäck, Flügelkasten). Außerdem sieht das Flugzeug dann schon fast so aus wie ein Jet, was tendenziell besser ist. Auf fast allen Flugplätzen sind heute normale Fluggasttreppen vorhanden, so dass niedriger Einstieg auch kein so großer Vorteil ist.
Es muss ja nicht unbedingt das TP400 sein, aber ich gehe von einer aehnlichen Propelleronfiguartion aus, etwas kleiner als beim TP400 und mit etwas weniger Schub.
Tiefdecker Auslegung waere wirklich mal (wieder) was neues und ich wuerde mich freuen, wenn dem so waere, die von Dir aufgefuehrten Gruende klingen auch logisch. Sollten sich die grossen Airlines fuer solch ein Flugzeug interessieren, waere es sicherlich vom Vorteil, wenn die Maschine imstande waere an einem "Finger" am Terminal anzudocken.
 
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Was ich an ATRs Stelle machen wuerde, ich wuerde bei der Entwicklung dieses Flugzeuges auch weitere Moeglichkeiten in Betracht ziehen, beispielsweise als Frachter und als Missionsflugzeug fuer Sonderaufgaben (AWACS, See Ueberwachung, Feuerloeschflugzeug etc...) hier ist ein grosser Turboprop sicherlich von Vorteil gegenueber einem normalen Passagierjets.
 

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Wenn der Kostenvorteil für solch ein Flugzeug bei 25% liegt auf der Strecke Berlin - London, die Flugzeit jedoch nur 15% länger wäre, ist ein Erfolg abzusehen. Realistisch?
 
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Was ich an ATRs Stelle machen wuerde, ich wuerde bei der Entwicklung dieses Flugzeuges auch weitere Moeglichkeiten in Betracht ziehen, beispielsweise als Frachter......
klar - aber warum ist gerade das so entscheidend Deiner Meinung nach? :confused:

viele Grüße
Alex
 
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Was ich an ATRs Stelle machen wuerde, ich wuerde bei der Entwicklung dieses Flugzeuges auch weitere Moeglichkeiten in Betracht ziehen, beispielsweise als Frachter und als Missionsflugzeug fuer Sonderaufgaben (AWACS, See Ueberwachung, Feuerloeschflugzeug etc...) hier ist ein grosser Turboprop sicherlich von Vorteil gegenueber einem normalen Passagierjets.
Ich würde das grob in Erwägung ziehen, aber keine Prioritäten dran verschwenden. Das sind Nischenmärkte, und Frachter werden hinterher so oder so draus. Die bestehenden TurboProps können die besagten Aufgaben auch bereits ausreichend erfüllen.
 

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Die bestehenden TurboProps können die besagten Aufgaben auch bereits ausreichend erfüllen.
Ich sehe keine bestehende moderne Plattform, die die Missionsausdauer einer Atlantic oder Orion erreichen würde. Über das gesamte Spektrum.
 

mATRatze

Guest
AW: ATR denkt ueber grossen Turboprop nach

Es wird konkreter, es wird wohl ein Hochdecker mit Fahrwerk unter dem Rumpf Winglets und einer Kabine mit 5 abreast
Das würde Sinn machen.Auf der Animation sieht es aber eher nach einer schmaleren Kabine aus.

Die "Related Articles" auf der Aviation Week Seite sind lesenswert.
 
Thema:

ATR denkt ueber grossen Turboprop nach

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