FastEagle107
Space Cadet
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Hakenfang oder nicht!?
Generell kann man sagen, das ein Hakenfang (approach end arrestment) immer dann in Betracht kommt wenn
1. die verfügbare Landestrecke nicht ausreicht, um das Lfz zum Stillstand zu bringen.
Das kann der Fall sein, aufgrund von Problemen mit den Bremsen, geplatzte Reifen, rutschige Landebahn (Eis?) oder zu kurze Landebahn (dies sollte im Friedensflugbetrieb nicht vorkommen, wenn man eine vernünftige Flugplanung macht; es sei denn man landet auf Flugzeugträgern).
2. die Befürchtung besteht, das der Pilot das Lfz während der Landung und des Ausrollens nicht auf der Landebahn halten kann.
Z.B. durch Fehlfunktionen in der Bugradsteuerung, sehr hohe Seitenwindkomponenten, geplatzte Reifen, nicht verriegelte oder nicht ausgefahrene Fahrwerke.
[Natürlich sollte man generell vermeiden auf zu rutschigen Landebahnen oder bei zu hoher Seitenwindkomponente zu landen, aber wenn kein anderer geeigneter Flugplatz in Reichweite ist, ist das Kabel eine Notlösung.]
Jedes Flugzeug hat andere Charakteristiken und daher kann man auch nicht die Verfahren für ein spezielles Flugzeug auf andere Muster übertragen. Generell sollte man aber verhindern, dass das Kabel beim ausrollen (oder ausrutschen) über die Flugzeugnase gelangt und somit die Gefahr besteht, dass das Cockpit beschädigt wird und somit die Crew verletzt wird (dies könnte passieren, wenn das Bugfahrwerk nicht ausfährt und die Nase vor dem Kabel auf den Boden kommt).
Generell haben alle militärischen Plätze Kabel an beiden Enden der Piste. Für die meisten Notsituationen wird das approach end cabel genutzt. Das departure end cable ist hauptsächlich für Startabbrüche bei hoher Geschwindigkeit sinnvoll.
In den meisten Situationen (auch bei Fahrwerksproblemen) ist ein Hakenfang durchaus sinnvoll und bedeutet NIE den sicheren Tod (einige Situationen sind aber risikoreicher als andere).
Generell kann man sagen, das ein Hakenfang (approach end arrestment) immer dann in Betracht kommt wenn
1. die verfügbare Landestrecke nicht ausreicht, um das Lfz zum Stillstand zu bringen.
Das kann der Fall sein, aufgrund von Problemen mit den Bremsen, geplatzte Reifen, rutschige Landebahn (Eis?) oder zu kurze Landebahn (dies sollte im Friedensflugbetrieb nicht vorkommen, wenn man eine vernünftige Flugplanung macht; es sei denn man landet auf Flugzeugträgern).
2. die Befürchtung besteht, das der Pilot das Lfz während der Landung und des Ausrollens nicht auf der Landebahn halten kann.
Z.B. durch Fehlfunktionen in der Bugradsteuerung, sehr hohe Seitenwindkomponenten, geplatzte Reifen, nicht verriegelte oder nicht ausgefahrene Fahrwerke.
[Natürlich sollte man generell vermeiden auf zu rutschigen Landebahnen oder bei zu hoher Seitenwindkomponente zu landen, aber wenn kein anderer geeigneter Flugplatz in Reichweite ist, ist das Kabel eine Notlösung.]
Jedes Flugzeug hat andere Charakteristiken und daher kann man auch nicht die Verfahren für ein spezielles Flugzeug auf andere Muster übertragen. Generell sollte man aber verhindern, dass das Kabel beim ausrollen (oder ausrutschen) über die Flugzeugnase gelangt und somit die Gefahr besteht, dass das Cockpit beschädigt wird und somit die Crew verletzt wird (dies könnte passieren, wenn das Bugfahrwerk nicht ausfährt und die Nase vor dem Kabel auf den Boden kommt).
Generell haben alle militärischen Plätze Kabel an beiden Enden der Piste. Für die meisten Notsituationen wird das approach end cabel genutzt. Das departure end cable ist hauptsächlich für Startabbrüche bei hoher Geschwindigkeit sinnvoll.
In den meisten Situationen (auch bei Fahrwerksproblemen) ist ein Hakenfang durchaus sinnvoll und bedeutet NIE den sicheren Tod (einige Situationen sind aber risikoreicher als andere).
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