Hi..
Dieser Thread zeigt (mir) vor allem eines sehr deutlich:
Es ist sehr wichtig, die GESAMTE Konfiguration zu betrachten.
Das Tranchieren eines Flugzeuges wie einen Gänsebraten (Die Flügel bringen 50%, der Rumpf 40% und die Willenskraft des Piloten 10% des Auftriebs) ist eigentlich nur für die Berechnung von Lastverteilungen und Trimmzuständen irgendwie sinnvoll, aber eben auch nur im ZUSAMMENGEBAUTEN Zustand.
Die Aerodynamik (im Sinne der Strömung als solcher) lässt sich je nach Konfiguration ggf. ÜBERHAUPT NICHT anteilig aufsplitten.
Bei einem schlanken Segelflieger ist einigermaßen klar, was Flügel und was Rumpf ist, und wer den Auftrieb bringt.
Aber bei fast allen sonstigen Konfigurationen ist das Ganze eben mehr (oder anders) als die Summe der Teile.
Komischerweise ist diese Tatsache beim Widerstand viel bekannter als beim Auftrieb - fast jeder Freizeitaerodynamiker ist schon mal über den Begriff "Interferenzwiderstand" gestolpert, der genau das "mehr" an Widerstand beschreibt, das über die Summe der Einzelwiderstände hinausgeht.
Das gilt in ähnlichem Sinne auch für den Auftrieb.
Ein Flügel ohne Strake bringt 30kN Auftrieb. Der "nackte" Strake bringt 2kN Auftrieb. Der Flügel MIT Strake bringt 50kN Auftrieb... ich denke es ist klar, worum´s geht.
Die Wechselwirkungen sind aber nicht nur einseitig (im Sinne von "Der Rumpf hilft durch seinen Auftrieb dem Flügel" o.Ä.) So verhindert z.B. der Flügel beim Kampfflieger weitgehend die seitliche Umströmung des Rumpfes und hilft somit dem Rumpf, seinen Auftriebsanteil zu bringen.
Bei der Auslegung eines solchen Gerätes ist also im Endeffekt die GESAMTFORM zu betrachten.
gruß
A.P.