F-15 bei hohen AoA?

[beistrich]

Die meisten modernen Flugzeuge oder aus dem Zeitalter haben ja LEX oder Canards um bei hohen AoA den Luftstrom über den Flügel zu leiten, aber was hat die F-15?

Ich hab nichts darüber gefunden, besonders der große FLügel der F-15 müsste doch für das Thema ja sehr sensibel sein..?


wenn wer einen Thread findet wo das schon gefragt wurde oder wo die Frage besser hinpasst soll er bitte was sage, ich und mein liebster Freund(die Suchfunktion) haben nichts gefunden

 

[Schorsch]

Die F-15 hat anscheinend nichts.
Es sieht allerdings so aus, als ob trotzdem ausreichend Auftrieb dabei rumspringt.
Die F-15 setzt sehr konsequent auf große Flügelfläche, welche allerdings ganz ohne "Hilfen" auskommen muss wie Vorflügel oder eben wirbelerzeugende LEXs. Ich denke die Einlaufkanten haben vergleichbare Wirkungen, vermutlich nicht so stark.
Und die Konsequenz?
Nun, die ominösen "LEX" sorgen für mehr maximalen Auftrieb, vor allem aber machen sie Auftrieb effizienter. Das heißt eine F-16 kann höhere Lastfaktoren fliegen und hat dabei weniger Widerstand. Das macht sie wendiger, denn andere Flugzeuge würden in einem gleichen Manöver mehr Energie verlieren.

Es gibt ein sehr interessantes Dokument von der NASA, in dem die X-29 mit verschiedenen anderen "F-Teens" verglichen wird. Sehr viele interessante Daten drin. Die F-15 hat so etwa bei 3G den geringsten Auftriebsbeiwert (Ergebnis geringer Flächenbelastung), gleichzeitig aber die schlechteste Gleitzahl.

Die F-15 wurde anders als die F-16 nicht für den "knifefight in a phone box" gebaut, sondern ist konsequent auf große Höhen und sportliche Machzahlen ausgelegt. Die F-16 - welche ja gerne als das Referenzflugzeug benutzt wird - ist in vielerlei Hinsicht moderner.

 

[FastEagle107]

Nur als ergänzende Information:

Da die F-15 aber keinen AoA limiter hat, kann sie kurzfristig einen recht hohen Anstellwinkel erreichen. Das bedeutet, dass der F-15 Pilot in gewissen Situationen seine Nase schnell in die richtige Richtung lenken kann (allerdings nicht so gut wie eine F-18). Das kostet dann aber sehr viel Geschwindigkeitsverlust und birgt die Gefahr des "over-g" oder gar der Verlust der Kontrolle ("Stall" oder sogar "Departure").

 

[phantomas2f4]

Die meisten modernen Flugzeuge oder aus dem Zeitalter haben ja LEX oder Canards um bei hohen AoA den Luftstrom über den Flügel zu leiten, aber was hat die F-15?

Ich hab nichts darüber gefunden, besonders der große FLügel der F-15 müsste doch für das Thema ja sehr sensibel sein..?

Hallo !

Dann schau mal in die Sektion Foto und Film, "Zeigt her eure Nachbrenner " Beitrag # 135....
http://www.flugzeugforum.de/forum/showpost.php?p=884427&postcount=135
Gruß KLaus

 

[Schorsch]

Danke Klaus für den Hinweis!

Wie ich vermutete entwickelt sich ein sichtbarer Wirbel, wobei dessen aerodynamische Wirksamkeit vermutlich sehr klein ist.
Nach dem was FastEagle schreibt, ist die F-15 nicht für Flug mit hohen* AOA gedacht. Sie bleibt aber anscheinend im großen und ganzen beherrschbar (während etwa die F-4 ziemlich bockig wird). Flug mit Anstellwinkeln jenseits der 10-15° ist taktisch eh Unsinn.

Die F-15 ist ergo eine Evolution der F-4 mit folgenden wichtigen Verbesserungen:

• geringere Flächenbelastung
• mehr "Control Authority"
• mehr Stabilität (die F-4 ist ja ne Hexe)

*hoch: AOA>15°

 

[beistrich]

Hallo !

Dann schau mal in die Sektion Foto und Film, "Zeigt her eure Nachbrenner " Beitrag # 135....
http://www.flugzeugforum.de/forum/showpost.php?p=884427&postcount=135
Gruß KLaus

Das ist vom Februar, wie hast du das bloß gefunden?

Danke

 

[phantomas2f4]

Danke Klaus für den Hinweis!

Wie ich vermutete entwickelt sich ein sichtbarer Wirbel, wobei dessen aerodynamische Wirksamkeit vermutlich sehr klein ist.
Nach dem was FastEagle schreibt, ist die F-15 nicht für Flug mit hohen* AOA gedacht. Sie bleibt aber anscheinend im großen und ganzen beherrschbar (während etwa die F-4 ziemlich bockig wird). Flug mit Anstellwinkeln jenseits der 10-15° ist taktisch eh Unsinn.

Die F-15 ist ergo eine Evolution der F-4 mit folgenden wichtigen Verbesserungen:

• geringere Flächenbelastung
• mehr "Control Authority"
• mehr Stabilität (die F-4 ist ja ne Hexe)

*hoch: AOA>15°

Hallo !

Also ich denke mal, daß die vorgezogene Flügelvorderkante bis zum Luft- einlauf bei der F 15 schon einen Strake-Effekt hervorruft.

...und die F4 ( F Modell ) hinsichtlich der Stabilität als eine "Hexe" zu bezeichnen, na ja.....sie hat zwar ihre Eigenarten, aber wohl eher eine Herausforderung für den Piloten, und die beherrschen eben ihr Handwerk... siehe Unfallstatistik.

Gruß Klaus

 

[Schorsch]

Hallo !

Also ich denke mal, daß die vorgezogene Flügelvorderkante bis zum Luft- einlauf bei der F 15 schon einen Strake-Effekt hervorruft.

...und die F4 ( F Modell ) hinsichtlich der Stabilität als eine "Hexe" zu bezeichnen, na ja.....sie hat zwar ihre Eigenarten, aber wohl eher eine Herausforderung für den Piloten, und die beherrschen eben ihr Handwerk... siehe Unfallstatistik.

Gruß Klaus

Die Modelle ohne vergrößerte Slats waren aber noch etwas borstiger. Bei Interesse mehr Details.

 

[beistrich]

Die Modelle ohne vergrößerte Slats waren aber noch etwas borstiger. Bei Interesse mehr Details.

Ja bitte, interesse ist da ;)

 

[Schorsch]

Ja bitte, interesse ist da ;)

Die Grafik (Aus: Design for Air Combat) zeigt YF-4E mit Slats gegen die unmodifizierte Version (durchgezogene Linie).



Wie man sehen kann entwickeln sich Cn_Beta und Cl_Beta in günstige Richtungen. Das ominöse "dynamische CN_Beta" zeigt den größten Sprung in eine gute Richtung.

Beide Beiwerte sind wichtig für die Gier- und Rollstabilität. Die Phantom-Versionen vor der "slatted E" litten unter Kontrollproblemen jenseits 15° AOA.

 

[Griffin]

Die F-15 setzt sehr konsequent auf große Flügelfläche, welche allerdings ganz ohne "Hilfen" auskommen muss wie Vorflügel oder eben wirbelerzeugende LEXs. Ich denke die Einlaufkanten haben vergleichbare Wirkungen, ... .

Band 9 aus der WARBIRDTECH-Serie über die F-15 Eagle von Dennis R. Jenkins bestätigt diese Einschätzung. Zitat von Seite 12:

,,A pair of Pratt & Whitney (P&W) afterburning turbofans were fed by large, multigeometry, lateral intaktes that, in addition to providing clean air to the engines, acted as canard surfaces, providing additional lift and maneuverability in certain flight regimes.''

Link, der zwar hierzu keine Aussage enthält aber mMn auch zum Thema passt:

http://oea.larc.nasa.gov/PAIS/Partners/F_15.html .

Gruß
Griffin