Propellerblätter breit / schmal

[Junkers-Peter]

Im Prinzip sind VS 11 und VS 111 gleich. Nur war die VS 111 wegen der stärkeren Leistungsaufnahme (1800-2500 PS) gegenüber der VS 11 (1200-1800 PS) in verschiedenen Punkten verstärkt: Kräftigeres Getriebe und kräftigerer Ölmotor für die Blattverstellung. Der Anschluss war auch anders (Lochkreisdurchmesser des Befestigungsflanschs 220 mm). Deswegen war die Nabe der VS 111 auch ca. 30 kg schwerer. Wie Olaf schon sagte, die VS 11 wurde vornehmlich an den Jumo 211 gesteckt und die VS 111 an den Jumo 213. Die waren auch nicht austauschbar.

@Sabi/Susi
Sei mir nicht böse, aber deine Beiträge sind immer von einem erfischenden Halbwissen getragen.:D Und Humor hast du anscheinend auch nicht.:?!

Gruß Peter

 

[0.72/2750]

Könnte es nicht sein, daß Propeller hochfliegender Maschinen langsamer drehen müßen, da sich die Schallgeschwindigkeit mit der Höhe aufgrund der tiefen Temperaturen verringert und somit die Blattspitzen schon bei geringeren Umfangsgeschwindigkeiten in den (trans)-sonischen Bereich kommen?

Deswegen macht man die Blätter kürzer und notgedrungener Weise breiter?
(Was aufgrund der geringeren Streckung eigentlich nicht so effektiv ist)

 

[Luftpirat]

Höhenflug

Könnte es nicht sein, daß Propeller hochfliegender Maschinen langsamer drehen müßen, da sich die Schallgeschwindigkeit mit der Höhe aufgrund der tiefen Temperaturen verringert und somit die Blattspitzen schon bei geringeren Umfangsgeschwindigkeiten in den (trans)-sonischen Bereich kommen?

Ich denke, das ist richtig, sofern die Propellerdrehzahl bereits eine hohe Machzahl erreicht. So weit ich der Flugphysik folgen kann, verstehe ich es so:

Größere Flughöhe bedeutet ja geringere Luftdichte, damit einen geringeren Luftdurchsatz durch den Propeller und folglich einen geringeren Wirkungsgrad der Antriebsleistung. Auch wenn die Motorleistung selbst nicht unter der geringeren Sauerstoffdichte in der Höhe leidet (z. B. dank Turbolader), sinkt die Antriebsleistung eines Propellerflugzeugs insgesamt mit steigender Flughöhe.

Man kann dem - mit Rücksicht auf die maximale Blattspitzengeschwindigkeit - nicht durch Erhöhung der Luftschraubendrehzahl begegnen.

Konstruktiv kann man diesem Effekt - aus dem selben Grund - auch nicht durch einen (speziell für Höheneinsätze) vergrößerten Propellerdurchmesser begegnen, wohl aber durch voluminösere Propellerblätter, die bei gleicher Drehzahl mehr Luftdurchsatz erreichen.

Deswegen macht man die Blätter kürzer und notgedrungener Weise breiter?
(Was aufgrund der geringeren Streckung eigentlich nicht so effektiv ist)

Dass eine größere Streckung der Propellerblätter den Propeller effektiver macht, hat also keine absolute Gültigkeit, wie man im vorliegenden Fall sieht. Auf muskelkraftgetriebene Flugzeuge (Sparrowhawks Beitrag #7) mag diese Regel wohl besonders gut zutreffen, aber solche Apparate zeichnen sich durch geringe Antriebsleistung, sehr niedrige Propellerdrehzahl und extrem langsame Flug- und Strömungsgeschwindigkeiten aus.

Wie man an der recht flüssigen Abhandlung von Günter Hildebrandt über den Wirkungsgrad des Propellers (als Antrieb für Modellflugzeuge!) sieht, gibt es einen wichtigen Wirkungszusammenhang zwischen avisierter Kraftfluggeschwindigkeit und maximaler Propellergeschwindigkeit. Leider kommt man in der Praxis ohne komplexe Berechnungen mit zahlreichen variablen Größen nicht aus. Als Nichtfachmann kann ich diesem ‚Formelsalat’ leider nicht allzu weit folgen... :(

... aber ich lerne immer gerne dazu.

Gruß
Luftpirat

 

[fam43]

Hi,
vom wie und warum der breiten und schmalen Blätter hab ich null Ahnung. Ich möchte nur daraufhin weisen, dass die Amerikaner in der Endphase des Luftkrieges die Basis ihrer Blätter verbreitert haben (cuffs). Welchem Zweck das diente, höhere Motorleistung? Kühlung? Ich weiß es nicht.