"Neue" Verkehrsflugzeuge -wie gehts weiter?

[Phantom]

Sieht ähnlich aus wie die Lastensegler im zweiten Weltkrieg, aber natürlich mit Triebwerken.

Die Dinger sehen aber hässlich aus!

In den nächsten 20 Jahren wird sich nicht viel in Der Fliegerei ändern. Vielleicht werden die Preise deutlich ansteigen, aber geflogen wird immer.

 

[Schorsch]

Selbst bei einklappbaren Tragflächen muss man aber immernoch damit landen, das heisst das Platzproblem ist damit nicht gelöst. Für die Taxiways und die Parkpositionen wäre das vielleicht ok, aber ich glaube nicht, dass so ein Klappmechanismus die Sicherheitsanforderungen erfüllen und in der gebotenen Sicherheit produziert werden könnte.
Die Tatsache, dass kein namhafter Flugzeughersteller heute an so etwas denkt, sagt uns, dass es mit Sicherheit auch die nächsten 15 Jahre nicht in großer Zahl fliegen wird und ich prophezeie mal sowas kommt auch nicht

Diese "Studie" ist doch sehr angreifbar. Es ist ja nicht so, dass man bisher nur Spritschleudern gebaut hat. Selbstredend könnte man mit der Speed etwas runter, und dann wären größere Streckungen eventuell sinnvoll, aber schon jetzt haben manche Flugzeuge bis zu 10 und damit ist das Ende der Fahnenstange einfach erreicht. Für einen Aerodynamiker mag ein unendlich gestreckter Flügel super sein, für den realen Entwurf gibt es Grenzen, denn irgendwann werden die aerodynamischen Vorteile durch Mehrgewicht verzehrt (und noch Nachschlag verlangt!).
Die Idee mit Verstrebungen ist glaub ich ziemlicher Murks.

Daher ist anzunehmen, dass Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge etwas Geschwindigkeit gegen Effizienz handeln werden, während die Langstreckenflieger in etwa dort bleiben wo sie bereits sind. Diese erreichen bereits Gleitzahlen nahe von Segelflugzeugen, aber das mit transonischer Geschwindigkeit, Triebwerken und Nutzlast.

 

[Taliesin]

@Taliesin
Boeing ist natürlich kein namhafter Hersteller. ;)

Doch, aber keiner, der bereits in die Richtung entwickelt. In dem Moment wo Boeing sagt: "Jawoll, wir bauen dat Dingen!" dauert's noch bis mindestens 15 Jahre bis zur EIS und nur das wollte ich damit sagen.

Ansonsten schließe ich mich Schorsch an, möglicherweise wird's wieder mehr Props als Kurzstreckenflugzeuge geben, oder vielleicht sowas wie "langsam fliegende GTF", aber der Rest sind wohl mehr so Studien, die sich nicht groß darum kümmern, was Airlines im täglichen Betrieb dazu sagen würden. Wie soll man zB mit einem Segler vernünftige Routen planen? Man kann ja nicht wochenlang Flüge ausfallen lassen, nur weil über Mitteleuropa Nebel und Schlechtwetter herrschen..

 

[Schorsch]

Vielleicht solltest du mal den Artikel lesen. ;) Die "Segelflieger" haben selbstverständlich auch Triebwerke. Das sind vom Prinzip her konventionelle Flugzeuge, aber mit Flügel die eine viel höhere Streckung und Spannweite besitzen. Der Flügel bietet im tieferen Geschwindigkeitsbereich viel mehr Auftrieb in Relation zum Luftwiderstand. Das wiederum bewirkt, dass das Flugzeug weniger Energie (Schub) für die Einhaltung einer bestimmten Geschwindigkeit und Höhe benötigt.

... und dabei eine riesige Fläche hat, welche Reibungswiderstand erzeugt, Gewicht macht, unnützes Volumen beschert und den Menschen aus der Böen-Abteilung reales Kopfzerbrechen bereitet. Im Endeffekt das Ergebnis, wenn man keinen konsistenten Entwurf macht, sondern jede Disziplin ihre Träume an die Wand malt.

Das ist aber ne kühne Behauptung. Wieso verbrennt ein Jumbo von Zürich bis nach New York fast 100 Tonnen Treibstoff? Ich denke nicht dass man hier von Gleitzahlen nahe einem Segelflugzeug sprechen kann, das wird doch primär mit hohem Energieeinsatz bewerkstelligt.

Ich behaupte mal noch kühner: versuche die gleiche Nutzlast wie ein Jumbo mit Motorseglern zu transportieren, und Du wirst mehr Energie brauchen!
Huch, aber die haben doch so eine tolle Gleitzahl?
Tja, Gleitzahl ist bei weitem nicht alles!


Quelle: Internet & frei zugänglich.

 

[Ghostbear]

Na ja, nehmen wir mal ein älteres Segelflugzeug. Einen Schulsegler zB. Der hat so L/D = 26 (ASK 13) und ne KA6 ~29. So eine Gleitzahl ist wahrscheinlich nicht ohne weiteres zu schaffen. Ein Falke SF25 hat aber 20 und da sind wir sehr wohl bei modernen Verkehrsflugzeugen. So kühn ist Schorschs Behauptung also nicht. Er kennt sich ja auch in der Performanceberechnung bestens aus. Zum Vergleich. Eine Cessna 172 hat max. ne Gleitzahl von 12. Aber nur, wenn die Räder schön verkleidet sind und die Maschine schön sauber ist.

Einen abgestrebten hoch, bzw. Schulterdecker werden wir bei Verkehrsflugzeugen in der Region 100PAX+ ganz sicher nicht sehen! So eine Strebe kostet so viel Widerstand, daß es sich mehr lohnt, nach abderen Designoptionen zu fahnden. Alles in allem sind Schorschs Argumente gerechtfertigt.

Wenn man die Geräuschentwicklung in den Griff bekommt, können evtl. auch Open Rotor Antriebskonzepte eine Chance haben. Die bringen mehr als GTF Triebwerke.

 

[SeaTiger]

Ich glaube dass sich am Design der heutigen Flugzeuge kaum was ändern wird.
Verstrebungen, welche ja nur Widerstand erzeugen, wie auf dem Designstudien oben können nur Designer einfallen, der Aerodynamiker schreit laut auf und rennt weg. Moderene Segler stellen zwar den ultimativen Energiesparer dar, jedoch verfügen sei über ein unzureichendes Kabinenvolumen, wass sie für die kommerzielle Luftfahrt uninteressant macht. Der Nurflügel hat sich zwar interessant an, bringt jedoch Probleme mitsich, die in der kommerziellen Luftfahrt schlecht lösbar sind. Es bleibt das uns heute bekannte Drachenflugzeug-Konzept.

Auch die Idee eines Schwenkflüges kann nur fachfremden Designern einfallen.
Stellt die ganze Technik dahinter doch bloss totes Gewicht da; die Technik selbst benötigt man aber eigentlich nicht, optimiert man Flughafenaufbau und -ablauf.

Die Frage ist doch, wo kann man Energiesparen?
Ist es nötig, die Triebwerke noch am Vorfeld anzuwerfen und im schlechtesten Betriebspunkt Richtung Startposition zu rollen ?
Es gibt doch Konzepte eines elektrisch angetriebenen Bugfahrwerkes, angetrieben von der APU, welches das Flugzeug bis zur Startposition transportiert. Hier muss durch gerechnet werden, ob und wann dass zusätzliche Gewicht durch Spriteinsparungen rausgeflogen werden können. Möglicherweise kann man für den Transport des Flugzeuges vom Terminal bis zur Startposition auch Flughafen-Schlepper nutzen.

In wieweit lassen sich Warteschleifen und Umwege ersparen?

Alternative Treibstoffe.
Sind diese geeignet für den Flugbetrieb?

Bezüglich Energiedichte ? (Meine mich an ein Airbus Konzept zu erinnern, in dem ein Airbus abgebildet war, welcher einen riesigen Flüssiggas Tank auf dem Rücken trug. Passt es zusammen, dass ein Flüssiggas-Airbus ausschaut wie ein Beluga, dabei oben nur Flüssiggas transportiert, unten 150-200 Paxe und dabei trotz tollen neuen Treibstoffes zig Prozent mehr verbraucht, weil man den Tank irgendwie unterbringen muss ?)

Sind hoch energetische Treibstoffe / Energieträger geeignet für die Luftfahrt? Endet jeder Zwischenfall dann in einem katastrophalen Feuerinferno, weil man Treibstoffe mit hoher Energiedichte nutzen will (weniger Gewicht bei gleicher gespeichterten Energie), diese aber im Falle eines Unfalles nicht mehr zu kontrollieren sind?

 

[SeaTiger]

Der Flügel bietet im tieferen Geschwindigkeitsbereich viel mehr Auftrieb in Relation zum Luftwiderstand. Das wiederum bewirkt, dass das Flugzeug weniger Energie (Schub) für die Einhaltung einer bestimmten Geschwindigkeit und Höhe benötigt.

Es ergibt sich dabei ja auch ein doppelter Effekt. Sobald man ca. 20% Energie bei gleichem Gewicht sparen könnte, kann man auch auf 20% des Sprits verzichten ... was wiederum zu fast 10% geringerem Startgewicht führen könnte.

Könnte es sein, dass die Rechnung auch so auf geht:
Schub = Leistung
langsamer fliegen = weniger Schub = weniger Leistung = länger fliegen
Energie ist aber nun Leistung mal Zeit, dies bedeutet dass man genau rechnen muss, ob sich der Leistungsbedarf schneller reduzieren lässt als der Flugzeit sich verlängert. Wenn du Pech hast fliegst du zwar mit 100 kn Richtung Amerika, benötigst aber 3 Tage hin und verbrauchst schlussendlich mehr Treibstoff, weil Treibstoff = Energie ist.

Unter Umständen wäre eine neuentwickelte Concorde sogar ein Spritsparer, weil diese zwar zb 4x mehr verbraucht, aber nur ein fünftel der Zeit benötigt um an Ziel anzukommen.

(Oder habe ich da jetzt einen Gedankenfehler drin.)

 

[Ghostbear]

Der Schorsch wieder mal schlauer als der Boeing Ing. TOP:

Der Schorsch arbeitet ja auch als Ing. für Airbus .... ;) Vllt.liegt es da dran.... ;)

 

[Kyu]

Könnte es sein, dass die Rechnung auch so auf geht:
Schub = Leistung
langsamer fliegen = weniger Schub = weniger Leistung = länger fliegen
Energie ist aber nun Leistung mal Zeit, dies bedeutet dass man genau rechnen muss, ob sich der Leistungsbedarf schneller reduzieren lässt als der Flugzeit sich verlängert. Wenn du Pech hast fliegst du zwar mit 100 kn Richtung Amerika, benötigst aber 3 Tage hin und verbrauchst schlussendlich mehr Treibstoff, weil Treibstoff = Energie ist.

Unter Umständen wäre eine neuentwickelte Concorde sogar ein Spritsparer, weil diese zwar zb 4x mehr verbraucht, aber nur ein fünftel der Zeit benötigt um an Ziel anzukommen.

(Oder habe ich da jetzt einen Gedankenfehler drin.)

Nö, kein Gedankenfehler. Aber der Staudruck der Luft, und damit auch der Luftwiderstand, erhöht sich quadratisch mit der Geschwindigkeit. Das bedeutet, dass die Energieersparnis durch Zeitvorteil vom Energieverlust durch Widerstand zwangsläufig aufgefressen wird.

Könnte man jetzt vielleicht auch mit hübschen Thermodynamik-Gesetzen oder -Hauptsätzen unterlegen, aber das überlasse ich Experten.

 

[Schorsch]

Könnte es sein, dass die Rechnung auch so auf geht:
Schub = Leistung
langsamer fliegen = weniger Schub = weniger Leistung = länger fliegen
Energie ist aber nun Leistung mal Zeit, dies bedeutet dass man genau rechnen muss, ob sich der Leistungsbedarf schneller reduzieren lässt als der Flugzeit sich verlängert. Wenn du Pech hast fliegst du zwar mit 100 kn Richtung Amerika, benötigst aber 3 Tage hin und verbrauchst schlussendlich mehr Treibstoff, weil Treibstoff = Energie ist.

Unter Umständen wäre eine neuentwickelte Concorde sogar ein Spritsparer, weil diese zwar zb 4x mehr verbraucht, aber nur ein fünftel der Zeit benötigt um an Ziel anzukommen.

(Oder habe ich da jetzt einen Gedankenfehler drin.)

Das exakte Gegenteil ist richtig: Du hast genau den richtigen Gedankengang gemacht und die richtige Überlegung zu Bit und Byte gebracht!

Denn wir brauchen keine tollen Gleitzahlen oder Leichtgewichtflugzeuge als Selbstzweck, wir wollen eine Transportleistung (das sind kg x km) für minimale Energie erbringen, also der Wert für (km*kg)/MJ muss größtmöglich sein. Dabei kann man theoretisch noch die Zeit einbeziehen. Selbst ohne wird das Segelflugzeug mit doppelt so guter Gleitzahl gegen eine B747 in genau dieser Frage verlieren.
Wenn Zeit kein Faktor ist, liegt der optimale Bereich wohl irgendwo bei Mach 0.7 bis Mach 0.8.

Übrigens: Generell gilt doch, je schneller man sich bewegt, desto ineffizienter (bezogen auf den Energieverbrauch) ist die Fortbewegung.

Ne, das stimmt nicht generell, höchstens speziell.

Nö, kein Gedankenfehler. Aber der Staudruck der Luft, und damit auch der Luftwiderstand, erhöht sich quadratisch mit der Geschwindigkeit. Das bedeutet, dass die Energieersparnis durch Zeitvorteil vom Energieverlust durch Widerstand zwangsläufig aufgefressen wird.

Eine SR-71 fliegt Mach 3 bei einer angezeigte Fluggeschwindigkeit von 300 Knoten. Ein Airbus 320 fliegt Mach .82 bei 250~. Am Staudruck kann es also nicht liegen, jedenfalls nicht allein.


P.S.: Boeing (oder sonstwer) hustet seine Entwürfe für 2030 (so sie denn welche haben) nicht für SpiegelOnline raus.

 

[Schorsch]

Alternative Treibstoffe.
Sind diese geeignet für den Flugbetrieb?

Vor allem muss eins bedacht werden: Wasserstoff ist zwar Energieträger, aber kein Lieferant. Ich muss ihn produzieren. Wie mache ich das? Natürlich mit irgendwelchen tollen Null-Emission Kraftwerken (jetzt alle fest dran glauben!).

Dann mag der Skeptiker fragen: Wieso nutze ich nicht erstmal diese Superenergiequelle für Heizung und bodengebundenen Verkehr, wo das einfacher und billiger ist und weniger Risiko erzeugt, bis ich mich an die relativ (was globalen Energieverbrauch angeht) unbedeutende Luftfahrt mache. Man stelle sich vor, man könne weltweit Heizkosten um 50% kappen, das würde an Sparpotenzial jede Maßnahme inklusive die völlige Einstellung des Luftverkehrs überbieten.

Grundsätzlich muss gelten: optimale CO2 Ersparnis pro investierten Euro, auch wenn das irgendwie kaum einer kapiert (speziell nicht die großen Apostel des Klimawandels).

 

[VJ101]

@Schorsch

Das ist aber ne kühne Behauptung. Wieso verbrennt ein Jumbo von Zürich bis nach New York fast 100 Tonnen Treibstoff? Ich denke nicht dass man hier von Gleitzahlen nahe einem Segelflugzeug sprechen kann, das wird doch primär mit hohem Energieeinsatz bewerkstelligt.

Was bedeutet denn die Gleitzahl??
Sie gibt ein Verhältnis an über die horizontale Strecke, die ein Flugkörper von einer bestimmten Höhe im GLEIT-Flug maximal zurücklegen kann.
Was ist die Definition von Gleitflug? OHNE Antrieb! Also, warum verbrennt ein Jumbo Treibstoff von Zürich nach New York? Weil er starten muss, seine Reiseflughöhe erreichen muss, diese bei einer bestimmten Geschwindigkeit halten muss um über den Atlantik zu kommen, und dann um eventuell nochmal eine Warteschleife drehen zu können.
Ein Segelflugzeug bleibt für immer am Boden, wenn man nicht Energie aufwendet, um es auf eine bestimmte Höhe zu bringen.

Übrigens: Generell gilt doch, je schneller man sich bewegt, desto ineffizienter (bezogen auf den Energieverbrauch) ist die Fortbewegung. Hängt auch damit zusammen, dass der Luftwiderstand im Quadrat wächst.

Generell gilt das nicht. Je höher man kommt, desto geringer ist der Luftwiderstand. Nicht um sonst fliegen schnelle Flugzeuge in großer Höhe. Und die sind da wesentlich Effizienter als würden sie die gleiche Geschwindigkeit in Bodennähe zu erreichen versuchen. Was im übrigen auch nicht klappt, gerade wegen des höheren Luftwiderstandes, der dann auch noch zu erheblicher Reibungswärme führt.

 

[Ghostbear]

P.S.: Boeing (oder sonstwer) hustet seine Entwürfe für 2030 (so sie denn welche haben) nicht für SpiegelOnline raus.

Eben! :D Das was in Flugrevue und co. präsentiert wird, sind die wirklich kruden Entwürfe. Damit kann man toll zeigen, daß es tatsächlich Leute gibt, die an zukünftigen Konzepten/Projekten arbeiten. Das meißte ist sicher schon jetzt längst in Ablage "P" gelandet. ;) Vielleicht wurden die sogar extra mal von einem Praktikanten/Studenten für Zeitschriftsdistribution angefertigt. Keiner sollte glauben, daß die großen Hersteller Ihre Entwicklungsperlen der Öffentlichkeit präsentieren.

Ist doch aber schön, daß man so emotional über heiße Luft diskutieren kann. ;) ;)

 

[Schorsch]

Na dann bring mal Beispiele wo ein Gefährt mit VMAX effizienter als im Geschwindigkeitsbereich 20-30% drunter betrieben wird.

Dass man Verkehrsflugzeuge mit solch hohen Geschwindigkeiten wirtschaftlich betreiben kann, hängt 1:1 mit den spotbilligen Energiepreisen zusammen. Wenn speziell der Luftverkehr seine Emissionsschäden wirklich bezahlen müsste, würden wahrscheinlich nicht mehr die Hälfte aller Flüge stattfinden. Die Treibstoffpreise für Flugzeuge sind viel zu billig, viel billiger als das Benzin beim PKW.

Deine Behauptung ist, dass es generell sparsamer wäre, wenn der Luftverkehr anstatt mit M0.75-0.85 mit 10/20/30% geringerer Geschwindigkeit stattfindet. Selbst wenn wir entsprechend entworfene Flugzeuge annehmen, ist diese Behauptung falsch, jedenfalls für einen erheblichen Teil des Luftverkehrsaufkommen.
Das zu verstehen ist nicht ganz leicht, aber eventuell kannst Du es akzeptieren, oder halt einfach weiterhin die Sache linear (und falsch) betrachten. Staudruck ist nicht alles in der Fliegerei.

Bei ihrem Überschallprojekt ordentlich Geld in den Sand gesetzt haben, waren sie ja auch nicht unbedingt verschlossen. Man muss ein Konzept verkaufen können. In der Zivilluftfahrt nützt doch Geheimhaltung eines Konzepts nichts. Wenn man ein Konzept radikal verändert, braucht es überhaupt mal einen Funken Akzeptanz. Und der wird sicher nicht im kleinen Kämmerchen geboren. In der Regel stösst man mit einer neuen Idee immer auf Ablehnung, weil die meisten Menschen sich an bewährtem festhalten / wenig innovativ sind.

Uh, endlich. Da mussten wir so lange warten, endlich kommt der Vorwurf des Laien an den Experten, dass er (der Fachmann) innovationsfeindlich sei. Grotesk.
Boeing ist ein börsennotiertes amerikanisches Unternehmen, daher um sein Image bemüht, speziell wo ein Großteil des Umsatzes der BCA eigentlich an Flugzeugen hängt, die aus den 1960ern stammen. Da muss man schon mal zeigen wie unglaublich kreativ und vorne dabei man ist.
Damit beeindruckt man - wie man hier sehen kann - in erster Linie die Laien.

Dazu kommt der feine Unterschied zwischen einem Bildchen und einer realen Entwicklung. Letztere kostet Geld.

Die Boeing 2707 wurde real entwickelt (und viel Geld wurde investiert), aber eingestellt, als der Kongress den Geldhahn zugedreht hat (und Boeing weiß Bescheid wenn es um Transporteffizienz geht, deswegen wurde das Projekt gestrichen).

Und, was willst du mit deinem Text bezüglich Gleitzahl sagen?
Es geht drum ob man mit verändertem Flügeln eine höhere Effizienz hinkriegt. Wenn sich mit verteuernden Energiepreisen die Prioritäten von Zeit- in Richtung Treibstoffeffizienz verschieben, wird sich auch das Flugzeug verändern.

VJ101 will eben sagen, dass die Gleitzahl ein beliebter (Weil einfach zu verstehender) Wert für "Effizienz" ist, aber die Bestimmung der tatsächlichen Effizienz (Tonnenkilometer pro Energieeinheit) nicht der einzige. Ein Segelflugzeug (mit kleinem Antrieb) verbraucht (i. d. R.) eben mehr Energie um eine äquivalente Nutzlast von A nach B zu bringen als ein A380.

Mit Breguet's Reichweitenformel kommt man schon ein Stück weiter!

 

[Taliesin]

Denn wir brauchen keine tollen Gleitzahlen oder Leichtgewichtflugzeuge als Selbstzweck, wir wollen eine Transportleistung (das sind kg x km) für minimale Energie erbringen, also der Wert für (km*kg)/MJ muss größtmöglich sein. Dabei kann man theoretisch noch die Zeit einbeziehen. Selbst ohne wird das Segelflugzeug mit doppelt so guter Gleitzahl gegen eine B747 in genau dieser Frage verlieren.
Wenn Zeit kein Faktor ist, liegt der optimale Bereich wohl irgendwo bei Mach 0.7 bis Mach 0.8.

Ich verstehe nicht so ganz, was das mit Energieeffizienz zu tun hat. kg*km/MJ ist die Transportarbeit pro Energieaufwand, also die Transportarbeitseffizienz. Wenn man die Zeit einbezieht, dann kommt die Transportleistung pro Energieaufwand raus.
Dass eine Boeing 747 eine höhere Transportleistung liefert als alternative Konzepte ist sicherlich richtig, denn kein Prop wird 45 Tonnen von Frankfurt nach New York in knapp 8 Stunden fliegen können, aber statt 200 Tonnen Kerosin in 8 Stunden zu verbrauchen wird man vielleicht 160 Tonnen in 12 Stunden verbrauchen. So ist eine 747 in der Transportleistungseffizienz nicht zu schlagen, in der Transportarbeitseffizienz schon

 

[VJ101]

@VJ101
Und, was willst du mit deinem Text bezüglich Gleitzahl sagen?

Na, mcm, ich habe versucht, Dir zu erklären, warum ein Jumbo Sprit verbrennt, wenn er fliegt.
Anders könnte man auch sagen, hätte der Jumbo eine deutlich schlechtere Gleitzahl würde er noch mehr Sprit verbrennen. Mit einer deutlich besseren natürlich entsprechend weniger. (Um mal ein paar Zahlen in den Raum zu werfen: Gleitzahl ASK13 ~1:27, Gleitzahl A330 ~1:25)

Es geht drum ob man mit verändertem Flügeln eine höhere Effizienz hinkriegt. Wenn sich mit verteuernden Energiepreisen die Prioritäten von Zeit- in Richtung Treibstoffeffizienz verschieben, wird sich auch das Flugzeug verändern.

Dies kann man mit einem klaren "Ja" beantworten. Allerdings hat der Aerodynamiker nicht das letzte Wort beim Flugzeug-Design. Man kann das aerodynamische Konzept eines Hochleistungs-Segelflugzeuges mit einer Gleitzahl über 1:70 nicht auf ein Verkehrsflugzeug übertragen, da man auch den Anfordernissen (Kundenbedürfnissen) an die Transportleistung gerecht werden muss. (Die Frage nach dem Sinn vieler Transporte lasse ich bewusst aus, das ist was für Globalisierungs-Foren.)

 

[Schorsch]

So ist eine 747 in der Transportleistungseffizienz nicht zu schlagen, in der Transportarbeitseffizienz schon

Wenn Du einen A380 bei M.85@35kft annimmst, wirst Du Schwierigkeiten haben, diesen in der TransportsARBEITSeffizienz zu schlagen. Sonst wären die Zeichenbretter dieser Welt ja voll mit Turbo-Props. Sind sie aber nicht, im Gegenteil, neue Turbo-Props werden überaus vorsichtig angepackt. Und das liegt nicht an den Verschwörungstheorien von mcm oder meiner persönlichen "Innovationsfeindlichkeit", sondern weil es eben ein Mythos ist, dass langsamer generell langsamer ist.

Bist ja Student, daher: Breguet verstehen ist das A und O!
Das hab ich zu Studentenzeiten irgendwie auch nie wirklich gekrallt, obwohl ich sogar sehr gut in Flugzeugentwurf abgeschnitten habe (trotz meiner komplett verbockten Flight Performance Berechnung).

Dies kann man mit einem klaren "Ja" beantworten. Allerdings hat der Aerodynamiker nicht das letzte Wort beim Flugzeug-Design. Man kann das aerodynamische Konzept eines Hochleistungs-Segelflugzeuges mit einer Gleitzahl über 1:70 nicht auf ein Verkehrsflugzeug übertragen, da man auch den Anfordernissen (Kundenbedürfnissen) an die Transportleistung gerecht werden muss. (Die Frage nach dem Sinn vieler Transporte lasse ich bewusst aus, das ist was für Globalisierungs-Foren.)

Es wird gerne ausgeklammert, dass ein Segelflieger eben mit 120 km/h daher tuckert.
Und die erhöhte aerodynamische Effizienz (die beim Segelflieger ja durch teilweise nicht übertragbare Konzepte wie kleiner Rumpf, laminare Strömung, tatata erzielt wird) kann im Endeffekt den verlust an Geschwindigkeit nicht ausgleichen. Breguet halt.

Thema Sinn: aus meinem Freundeskreis waren bisher mehr Leute in Australien als in Polen. Dabei halte ich allen immer vor, dass sie 1.5 Kubikmeter Kerosin auf dem Gewissen haben.

 

[Taliesin]

Bist ja Student, daher: Breguet verstehen ist das A und O!
Das hab ich zu Studentenzeiten irgendwie auch nie wirklich gekrallt, obwohl ich sogar sehr gut in Flugzeugentwurf abgeschnitten habe (trotz meiner komplett verbockten Flight Performance Berechnung).

Na dann versuchen wir's mal
Breguet ist R=Vr*tr=(Vr/epsilon*g*bf)*ln(const)
Wenn man jetzt davon ausgeht, dass wir das gleiche Flugzeug betrachten, einmal mit Turbofans und einmal mit Props (was extrem hypothetisch ist, aber den Breguet etwas erleichtert), dann sind epsilon, g und der Kram im ln konstant.
Vr sinkt von M0,85 auf M0,75 , während bf um etwa ein Drittel sinkt.
Somit würde die Reichweite steigen. Der einzige Vorteil ist, dass die 747 die Nutzlast schneller von A nach B bringt und man deswegen einen erhöhten Verbrauch in Kauf nimmt.
Wo liegt der Fehler? :?!

 

[Ghostbear]

Vorsicht, es gibt "Breguet" für Jet oder Prop. Die Formeln sind unterschiedlich!

Jet: Breguet Range Factor jet = ((L/D)*V)/(SFC_jet*g)
Prop: Breguet Range Factor prop = ((L/D)*Eta)/(SFC_prop*g) mit Eta = Propwirkungsgrad

SFC_jet schubspezifischer Kraftstoffverbrauch [kg/(Ns)]
SFC_prop leistungsspezifischer Kraftstoffverbrauch [kg/(Ws)]

 

[Taliesin]

Ahso.. ich hab hier im Script nur den Breguet für Jets
Trotzdem ist doch der Vortriebswirkungsgrad von Props und auch die SFC deutlich besser, oder ist das auch strittig. Ich dachte das wäre unstrittig?