Da steht nichts von Stall. Woher habt Ihr, dass der Flieger in den Stall geraten ist? Der blieb scheinbar die ganze Zeit über alle Flächen kontrolliert.
sowie
Ich gehe aufgrund meiner Kenntnisse der zugrundeliegenden aeromechanischen Prinzipien jedoch davon aus, dass zwischen 450ft. AGL auf dem G/S und dem Aufschlag auf dem Feld ein zumindest partiell überzogener Flugzustand vorlag. Ein "Stall" ist ja keine "digitale" Situation, sondern ein fließender Zustand. Zwischen der ersten Ablösung an der Flügelwurzel bis zum kompletten Stall hinaus zu den Spitzen liegt ein ordentlicher Anstellwinkelbereich, in dem der Tragflügel trotzdem noch (Rest-)Auftrieb produzieren kann.
Ich denke, dass "Fliegen mit dem Hosenboden" auch oft genug daneben gehen kann. Trotz der Affinität zu Automatik wird Airbus sicherlich nichts gegen regelmäßiges Ablesen des Airspeed Indicators und vom N1 der Triebwerke sagen. Ich sehe daher keine Bedeutung dieses Absturzes für die allgemeine Pilotenausbildung. Wie leider viele Abstürze in letzter Zeit, weiß man hinterher genauso viel wie vorher.
Nicht zu vergessen, dass am Stall-AOA, volle Klappen, Fahrwerke draußen, der Schubüberschuss unter Umständen nur sehr gering ist. Normalerweise wird eine Stall Recovery mit 1kts/sec Annäherung an den Stall gemacht. Das Flugzeug verspürt dann nur einen moderaten Auftriebsverlust. Bei höherer Annäherungsgeschwindigkeit kann der Auftrieb ziemlich massiv zusammen brechen.MPL schrieb:
Genau das was Du sagst, meine ich: trotz Automatik die "sacred six" des Öfteren kontrollieren. Und damit meine ich nicht nur die airspeed und die Turbinendrehzahl, sondern die restlichen Parameter auch. Und, ob die Basiswerte miteinander übereinstimmen. Das meinte ich im Grunde mit "Fliegen mit dem Hosenboden": die Automatik benutzen, aber ständig selber mit den reellen Flugdaten vergleichen.
So ähnlich hatte ich dies gestern schon geschrieben, wenn auch vielleicht etwas hart. Der Autopilot entlastet den Piloten von monotonen Steuereingaben um die drei Achsen eines Flugzeuges. Aber der Pilot wird halt dadurch nicht eliminiert. Das einzige, was ich mir vorstellen könnte, wäre ein Problem gewesen, durch dass alle 3 Piloten abgelenkt waren. Mir wäre aber kein Problem bekannt, was nicht vom Pilot Not Flying und dem Piloten in Ausbildung zusammen gelöst werden könnte.
Offensichtlich habe ich mich geirrt: Es werden nicht 2 LRRA benötigt, lediglich 2 Anzeigen (für beide Piloten) werden gefordert!
Ja, du mußt natürlich die Kupplung des Autopiloten überdrücken, das ist bei allen A/P von Verkehrsflugzeugen so, die ich kenne (B727; B737; B747; A300; A310, bei A320 & A340 wird dies elektronisch gemavht, da dort der A/P ja nicht mehr ins Seilsystem eingreifen kann, weil nicht vorhanden)
Der Shaker ist nicht in den A/P Interlock integriert, würde also nicht zum disconect führen.
Da müßte ich am Montag in die Abnormal Procedures schauen, die hab ich nicht alle im Kopf. Allerdings rechne ich mit denselben Procedures als wenn vor dem Flug der LRRA INOP gesetzt worden wäre = Don't use A/P 1 and A/T.
Die Crew ist definitiv mit A/P 2 im Single Approach geflogen, der ja wunderbar funktionierte, da er vom LRRA 2 bedient wird. Das Verhängnis war wohl, das der A/P versucht hat den G/S zu halten, da zu wenig Speed vorhanden war, war die Sinkrate entsprechend hoch. Somit flogen sie unter dem G/S. Und was macht ein A/P dann? Er nimmt die Nase hoch um wieder auf den G/S zu gelangen, das würde die Augenzeugen bestätigen, die von einem 'Aufbäumen' sprachen.
Gut aufgepaßt, mir war bisher auch nichts vom Shaker bekannt, auch das unter PPRUNE eingestellte AOT (All Operators Telex) ist so nicht rausgegangen. Ich habe das Original an Lufthansa auf dem Schreibtisch liegen und es sieht deutlich abgespeckt aus. Es muß sich um dem bei PPRUNE eingestellten Telex um eine erste Vorlage handeln.
Ich nehme mal aus pprune diesen Statement heraus:
Quelle: http://www.pprune.org/d-g-general-aviation-questions/364783-faulty-radio-altimeter-may-have-triggered-turkish-crash-inquiry.html
Wenn ein Pilot ein Flugzeug übernimmt, schaut er sich genau die B02 an. Dort steht drinne, welche Systeme defekt sind und INOP gesetzt wurden. Er könnte auch einmal ein paar Seiten im Bordbuch zurückschlagen, das machen unsere Piloten immer wenn sie ein neues Flugzeug übernehmen. Außerdem unterhalten sich die Crews ja auch untereinander, und wenn es ein Problem mit einem System gibt, wo der Fehler am Boden nicht rekonstruiert werden kann, und immer wieder mit Test OK abgeschrieben wird, sollte sich die Crew die nötigen Systeminformationen vor dem Flug holen. Soweit stecken die Crews auch nicht in der Technik eines Flugzeuges drinne. Ein guter Mechaniker hätte die Crew auch auf das Problem hinweisen können, so habe ich es jedenfalls früher immer gehalten. manche Fehler gibt es eben nur in der luft und nicht am Boden, die müssen einfach erflogen werden, wenn dann systemunkenntnis zum Absturz führt ist dies natürlich tragisch.
Habe ich weiter oben schon beschrieben wie das läuft. Mit defektem LRRA wird keine Crew starten. Wenn der LRRA am Boden nach Test ein OK rausgibt, wird dies entsprechend im Bordbuch eingetragen und es wird geflogen, es sein denn die Crew will dann immer noch nicht fliegen und fordert ein Trouble Shooting.
Nun mal ganz langam mit den jungen Pferden, da geht technisch so einiges durcheinander :-)
Boeing und Turkish Airlines sind natürlich mit vor Ort und kennen die Erkenntnisse und brauchen nicht aufmerksam gemacht werden. Das ist so Üblich bei Unfällen.
Ich habe schon weiter oben geschrieben und will auch keinen in Schutz nehmen, daß das Design des A/T hier nicht optimal gelöst ist. Es wäre ein einfaches im A/T Computer die LRRA Signale zu vergleichen (wie in den beiden A/P's), damit der A/T bei soetwas auskuppelt. Leider wurde nur auf das Fail der LRRA's geachtet, das ja nicht gekommen ist. Und als erste schnelle Maßnahme ist soeine Erinnerung durchaus üblich, oder soll die komplette 737 Flotte nun gegroundet werden? Sei sicher das seit dem Boeing Telex mehr Augen auf dem LRRA achten als ihm lieb ist.
Nein Carlos, zu kritisch kann man in der Fliegerei nie sein, wären alle Beteiligten sehr viel kritischer gewesen, hätte der Unfall nicht sein müssen. Ein Unfall passiert nie durch einen einzigen Fehler alleine, es ist immer ein Kette von Ursachen, die, wenn sie nicht durchbrochen wird zu einem Unfall führen (Swiss Cheese Principle). Der kleinste Hinweis ist da sehr wichtig und wenn er nicht vorgetragen wird.....
Normaler Weise hält ein Autopilot das Flugzeug ziemlich exakt auf dem Gleidpfad, allerdings geht die Geschwindigkeit bei zu wenig Leistung allmählich zurück bis irgendwann vor zu großem AOA gewarnt wird. Das Aufbäumen dürfte kurz danach geschehen sein:
