Bei Ein- und Anstellwinkeln an Rotorblättern sind "ein paar Grad" Nose up aerodynamisch durchaus sehr anspruchsvoll.
Wir reden ja nicht über schub/Gewichts-Verhältnisse wie bei nem Airliner...
Diese Verhältnisse sind bei Hubschraubern wesentlich schlechter, auch wenn man natürlich nicht von Schub, sondern von Wellenleistung sprechen müsste.
Wellenleistung und Schub lassen sich ja nicht so einfach ins verhältnis setzen, da der Schub nur unter Berücksichtigung der Bewegungsgeschwindigkeit in Leistung umgerechnet werden kann.
Trotzdem (ich weiss die Professoren zerfleischen mich jetzt
) :
Beim Hubschrauber EC 135 bringen grob 1500 Wellen-PS gerade so 2900kg in die Luft. Also etwa 2kg/PS.
Eine 747 wiegt etwa 400,000 kg, bei 250kN angenommenen Momentan-Schub und 450km/h sind das
gaaanz grob überschlagen, 45,000PS also 8-9 kg/PS.
Um einen
angemessenen Geschwindigkeitsvorteil ausgehend von der Hubschrauberproblematik/Aerodynamik/Flugleistung/Gewicht zu erreichen ist es sicherlich nicht mit 10% Restschub getan. Du weisst doch selbst, dass der Luftwiderstand im Verhältniss zur Fluggeschwindigkeit im Quadrat zunimmt.
Will man die Fluggeschwindigkeit von etwa 300km/h beispielsweise auf 400km/h erhöhen ist das schon immens. Will man das ganze ohne zusätzliche Auftriebsflächen erreichen wird das technisch und aerodynamisch äußerst kompliziert. Mehr Technik heisst auch immer mehr Gewicht. Mehr gewicht heisst immer größere Triebwerksleistung, das heisst größerer Kraftstoffverbrauch= größerer Tankinhalt usw usf.
Um es ganz klar zu sagen, alle bisher gebauten Hubschrauber, die zusätzliche Auftriebsflächen besaßen, ließen sich in der Standschwebe wesentlich schlechter kontrollieren, da die Auftriebsflächen im Downwash liegen, dort dann Kräfte einwirken und der Wirkungsgrad des Rotors deutlich abnimmt. Dieser Effekt ist bereits bei Waffenaufhängungen und Stummelflügeln deutlich zu bemerken.