Wirtschaftskrise: Auswirkungen auf Luftfahrt

Diskutiere Wirtschaftskrise: Auswirkungen auf Luftfahrt im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Im Gegensatz zum doch recht kurzfristigen massivem Überhang an Verkehrsflugzeugen, rechnet Airbus mit 25000 neuen Flugzeugen bis 2028 im...
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Im Gegensatz zum doch recht kurzfristigen massivem Überhang an Verkehrsflugzeugen, rechnet Airbus mit 25000 neuen Flugzeugen bis 2028 im Gesamtwert von über 3,1 Billionen Dollar. Besonders im Mittelstreckensegment werden 17000 neue Flugzeuge prognostiziert. Aber auch im Großflugzeugsektor wird mit 1700 neuen Maschinen gerechnet. Boeing veranschlagt sogar noch höhere Stückzahlen. Den 350/787-Sektor sieht Airbus dagegen deutlich pessimistischer als Boeing.

Flight Global

Spiegel Online

Erstaunlicherweise will Airbus aber trotzdem einen A320-Nachfolger nicht vor 2024 auf den Markt bringen. [Flight Global]. Stattdessen soll bis mindestens 2020 die 320 verkauft werden, und Boeing will ebenfalls die 737 weiterverkaufen. "Möglicherweise mit einem neuen Triebwerk", wie Lehay nach der Präsentation der Marktprognosen sagte.

Das erstaunt doch schon, finde ich. Denn gerade auf dem 320/737 -Sektor wächst doch so langsam ein klein wenig Konkurrenz heran. Wollen die beiden sich wirklich noch so lange auf ihren Erfolgsmodellen ausruhen und riskieren, anderen das Feld zumindest teilweise zu überlassen?
 
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Das erstaunt doch schon, finde ich. Denn gerade auf dem 320/737 -Sektor wächst doch so langsam ein klein wenig Konkurrenz heran. Wollen die beiden sich wirklich noch so lange auf ihren Erfolgsmodellen ausruhen und riskieren, anderen das Feld zumindest teilweise zu überlassen?
Wir stellen vor: die Konkurrenz.
  1. Das Wesen MS-21 aus Russland: Sieht genauso aus wie ein A320, und wird vermutlich auch die gleichen Triebwerke haben. Vielleicht werfen die Russen ne Eigenlösung drunter, was dann den Verkaufserfolg nochmals reduzieren würde.
  2. Comical Airliner 919: Sieht aus wie ein A320. Obwohl die Chinesen noch kein Triebwerk gewählt haben sagen sie uns auf 5km genau die Designreichweite vorraus. Ja super! Und jetzt kommt die Überraschung: Man denkt darüber nach erstmal das CFM56 drunter zu hängen. Oder ne Eigentwicklung (die man nicht hat).
  3. Aber was ist mit Embraer, die könnten doch ... genau, auch die könnten einen A320 à la Brazil machen.
Das erschreckende: wenn man bei MN.78 und einer Gangreihe bleibt, dann kann man den A320 eigentlich auch bis zum Ende aller Tage produzieren. Vielleicht kommt aber auch die Erkenntnis beim Kunden, dass ein A319 für die Strecke Hamburg-München einfach das letzte ist. Aber danach sieht es derzeit nicht aus.
 

Charlie32

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Einer der "großen" steckt minimal in Schwierigkeiten:

http://search.japantimes.co.jp/cgi-bin/nb20090918a1.html

Der Artikel ist auf Englisch. Aber er lässt sich zusammenfassen mit:
JAL hat finanzielle Probleme und sucht Unterstützung von US Gesellschaften. Namentlich Delta oder AA. Die beiden würden natürlich mehr als gerne aushelfen, um so noch mehr in den asiatischen Markt reinzukommen. Es stellen sich zusätzliche Komplikationen in Form von Allianzen dar. Delta gehört zu einer anderen Allianz als JAL, hat aber doch mehr Mittel als AA. Und schon gehen die Verhandlungen los.
In den Staaten denken schon manche über ein Open Skies Agreement zwischen Japan und den USA nach, sobald eine der Gesellschaften bei JAL eingestiegen ist. Bin gespannt wie das weiterläuft.

Schönen Tag noch.
 
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Wir stellen vor: die Konkurrenz.
Mir war schon beim schreiben meines Satzes klar, dass dieser Widerspruch deinerseits provozieren wird;-)

Ich habe ja nicht behauptet, dass die "Konkurrenz" fortschrittlichere Flugzeuge baut. Und mir ist auch bewusst, dass praktisch alles mit dem Triebwerk steht und fällt.

Nur: sollte die C-Series gut laufen, und die chinesische Maschine auf dem heimischen Markt (welcher ja auch von A & B als sehr ergiebig angesehen wird) Fuß fassen (ob freiwillig oder durch Staatseinfluss sei dahingestellt), oder Embraer oder wer auch immer einen 320-ähnliches Flugzeug zu einem guten Preis mit vernünftiger Performance rausbringen, dann könnte meines Erachtens nach die Gefahr bestehen, dass sie A & B in dem Marktsegment wichtige Anteile wegnehmen.
 
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Allerdings wird es selbst der Chinese schwer haben auf der Kostenseite mit A&B zu konkurrieren. Schließlich steht gerade MSN3XXX in der Fertigungsstraße, alle Entwicklungs- und Anlaufkosten sind abbezahlt. Auch wenn die Lohnkosten deutlich geringer sein sollten, die geringeren Kosten für die "Niethammerinfanterie"* wird sich nicht in hohen zweistelligen Prozentzahlen auf den Endverbraucherpreis durchschlagen, wenn beide den Großteil der Systeme vom gleichen Absender bekommen. Ein Break-Even wäre dann nur über sehr große Stückzahlen zu erreichen, denn die A320 Familie wird wohl auf sehr lange Zeit einen besseren Market Share als die C919 behalten.
Deswegen kommen diese Flugzeuge auch aus China und Russland (und eben nicht aus Brasilien oder Kanada), wo jeweils das Geld vom Staat kommt und "Return on Investment" ziemlich latte ist. Beide Projekte (MS-21 wie Comac919) werden wohl Flugzeuge erfolgreich zum Erstflug bringen, sie werden sicherlich auch von Airlines gekauft, sie werden aber am Ende eine substantielle Menge Geld verbrennen. Eine nette Beschäftigung für alle Beteiligten auf Kosten der anderen Steuerzahler.

"Aber damals beim A300 hat doch Airbus auch ..."
Nein, es hat kein bestehendes Flugzeug kopiert, sondern ein neues Konzept hervorgebracht. Der A300 war am Ende wohl finanziell eine schwarze Null, sicher, Airbus war anfangs alles andere als eine Cash-Cow.



* Der "Niethammerinfanterist" ist selbstredend ein Held der Arbeit und sollte sich durch diese etwas scherzhaft gemeinte Analogie bitte nicht beleidigt fühlen.
 
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Bloomberg rechnet nach Gespräch mit zahlreichen Analysten mit deutlich stärkerem Rückgang der Produktion als bisher von Airbus oder Boeing angedeutet.

Oct. 5 (Bloomberg) -- Airbus SAS and Boeing Co. will together build a record number of jets this year, defying the recession and slowdown in travel. They face a reckoning in 2010.

The world’s two biggest planemakers may have to cut production of their narrow-body models by as much as 30 percent by 2011, according to a Bloomberg survey of 15 aerospace analysts and consultants. Boeing’s 737 and Airbus’s A320 contribute the majority of sales. Airbus, which trailed Boeing in deliveries until 2003, has only cut output once before.

The manufacturers rely on single-aisle jets as their cash cows to fund other projects, including the Boeing 787 Dreamliner that’s more than two years behind schedule. Production cuts ripple through an industry of hundreds of suppliers, whose landing gear, seats and doors are fitted to the jets that have a list price of about $70 million and take almost a year to build.

“We’re moving ever closer to the rendezvous with reality,” said Chris Tarry, a London-based independent aviation analyst who has followed the industry for more than 20 years. “The reality is, there’s too much capacity.”

Boeing, which dominated the industry for decades, is more accustomed to adjusting production and has scaled back output by as much as a third in previous recessions. Airbus, with only 20 percent of the market at the start of the 1990s, avoided cuts and merely slowed down its production increases. European labor laws also make it harder for Airbus to cut jobs in a decline.

Trimming Production

One third of the participants in the Bloomberg survey predicted a production drop of at least another 9 percent in A320 output to 31 a month by 2011. Four respondents said Boeing will have to scale back by at least 10 percent to 28 737s a month in the same timeframe. The survey was conducted on Sept. 29 and 30 and included participants from Europe and the U.S., who predicted a range from no cuts to a 30 percent output drop.

The planemakers still have order backlogs to carry them through the next seven years at current rates, after they limited production increases even as record orders were placed between 2005 and 2007, as they sought to smooth demand swings.

“We have a weekly process that goes through every airplane in the skyline,” and the production plan “still feels good,” Boeing Chief Executive Officer Jim McNerney, 60, said at a Morgan Stanley conference in New York Sept. 2. His counterpart at Airbus parent European Aeronautic Defence & Space Co., Louis Gallois, 65, told journalists at a press meeting in Paris Sept. 28 that the coming winter will be “critical.”

Scaling Back

Airbus spokesman Stefan Schaffrath said the company has no immediate plan to cut production further, after February’s decision to trim monthly rates on A320s to 34 from 36 by this month, the first time ever it cut output. Chicago-based Boeing, which makes 31 737s a month, also hasn’t yet seen a need to change its rate, said spokesman Jim Proulx. The company is scaling back output of the twin- aisle 777 next year.

The two manufacturers each control about half of the single-aisle market, which encompasses commercial planes seating 110 to 180 passengers. They’re slated to hand over at least 970 new aircraft this year, including twin-aisles, beating the previous combined record of 914 set in 1999.

Cutting production by three planes a month would hit cash flow and profit by $300 million to $400 million at both Airbus and Boeing, said Carter Copeland, an aerospace analyst at Barclays Capital in New York.

Charges

Boeing took a charge of $2.5 billion on its 787 Dreamliner program for the third quarter and will have to pay penalties to waiting airlines. The Chicago-based company ended 2008 with $4.4 billion in cash, half the level from a year earlier.

Airbus needs cash to develop its A350, slated for 2013. The Toulouse, France-based company is also burning 100 million euros ($140 million) a month on its A400M military transporter. Its 525-seat A380 is generating less cash after deliveries dropped.

While Airbus has its final assembly plants in Toulouse and Hamburg, the major pieces of the A320 -- wings, fuselage, tail, and cockpit -- are built in Airbus’s European plants in the U.K., Germany, Spain, and France. The 737’s fuselage is built in Kansas and sent by train for final assembly at Boeing’s plant in the Seattle suburb of Renton.

The lead time of as much as a year may force Airbus and Boeing to announce changes by the end of 2009 in order to give suppliers the opportunity to adapt their own output.

‘About Time’

“If you wanted to cut in the back half of 2010, it’s about the time to do it,” Barclays Capital’s Copeland said.

The cuts would contrast with each company’s ability to maintain production levels this year by juggling delivery slots, persuading some carriers to take planes earlier than planned.

Still, pulling forward some deliveries into this year and next may turn out to have come at the expense of the schedule for 2011 and 2012, said Rob Stallard, an analyst with Macquarie Capital Inc. in New York.

In past cycles, aircraft lessors often swooped in on deferred orders to make bargains. The industry may lack that escape route this time as International Lease Finance Corp., the world’s biggest lessor, seeks a buyer, and CIT Group, the third- largest aircraft financer, works to avoid bankruptcy.

Orders at Risk?

Global airline traffic in 2009 declined 6 percent from year-ago levels through August, with average fares down 20 percent. Airlines face combined losses of $11 billion this year, the International Air Transport Association predicts. The fallout is reverberating across the industry, with companies deferring orders or considering doing so in future.

Ryanair Holdings Plc, the biggest customer for Boeing’s 737 in Europe, said Oct. 2 that it may suspend expansion starting in 2012. The Irish low-cost airline’s 113 firm unfilled orders account for 5 percent of the 737 backlog, Morgan Stanley analyst Heidi Wood estimates.

AirAsia Bhd., Airbus’s largest Asian customer for A320s, has slashed planned 2010 deliveries by 8 planes to 16, and CEO Tony Fernandes said Sept. 24 that “chances are high” the airline will also cut to 16 planes from the original 24 in 2011. Cathay Pacific Airways Ltd. said today it’s too early to call a rebound, and that forward bookings are not very encouraging.

“It’s going to be an extremely tough winter for airlines,” said Richard Aboulafia, vice president at Fairfax, Virginia-based Teal Group, an aerospace research group. “Airlines already sold everything that’s not nailed down to raise cash.”
http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=20601087&sid=aVz2Hncq.diw
 

Bowser

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Da kann ich Bloomberg nur recht geben, immerhin werden schon 3 Jahre alte A318 veschrottet :FFCry:
 

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Welche Airline macht denn sowas?
Es handelt sich um A318, die von Frontier Airlines an ihren Leasinggeber retourniert wurden. Die A318 generiert insgesamt gesehen sehr wenig Bedarf und so ist der Verkauf der A318 in Einzelteilen wohl lukrativer.
 
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Es handelt sich um A318, die von Frontier Airlines an ihren Leasinggeber retourniert wurden. Die A318 generiert insgesamt gesehen sehr wenig Bedarf und so ist der Verkauf der A318 in Einzelteilen wohl lukrativer.
Sicher, dass da nicht irgendein Incident am Werke war?
MSN3038 - N808FR
Siehe:
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/4529964/1/
Ich denke, dass da ein Schaden vorliegt, dessen Reparatur viel Geld verschlingt. Vielleicht auch ein Fertigungsfehler.
 

IberiaMD-87

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Da bin ich mir nicht sicher, habe den Thread bei Airliners.net auch nur ganz am Anfang verfolgt, als dieses Thema eingestellt wurde, später nicht.

Gruss
 
Thema:

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