Basisschulungshubschrauber der Heeresfliegerwaffenschule

[Charlie32]

Damit hat man über alle Jahre überwiegend gute Erfahrungen gemacht.
Wenn ich das so sagen darf, sogar bessere als jetzt mit der aktuellen Ausbildung bei der HFlgWaS. Das scheinen zumindest die aktuellen Ablösungsquoten zu belegen.

Hai,

ich widerspreche dir ungern, aber ich denke, dass du mit dieser Aussage ein wenig ins "Undifferenzierte" abdriftest. Du urteilst da immerhin über Personen, deren Beweggründe man nicht immer kennt. So mag ich einwerfen, dass die "Änderungen" der letzten Zeit manche Leute dazu gebracht haben ihre zukünftige Arbeit aus einem eher negativen Blickwinkel zu sehen und vorzeitig sich selbst abzulösen, quasi...Ist zwar unschön, aber dennoch zum Teil Realität und auch ein hausgemachtes Problem in Anbetracht mancher Ausbildungsrückstaus in den Staffeln und der Klarstände beim fliegenden Gerät.
So sollte man die auf den ersten Blick "offensichtlichen" Ablösungszahlen nicht direkt, als Gradmesser für die Qualität der Ausbildung in Bückeburg betrachten. Immerhin sind die Ausbilder selbst in den Ländern ausgebildet worden, deren Ausbildung du gerade selbst gelobt hast. Daher ist deine Argumentation schon inkonsequent. Diese IPs bilden meiner Meinung nach schon sehr "amerikanisch bzw. englisch" aus.
Zuletzt möchte ich auch noch die in England ausgebildeten Piloten ansprechen, die für den IR Part noch extra nach Bückeburg geschickt werden mussten. Deswegen werde ich aber nicht die englische Ausbildung als unvollständig oder schlecht bezeichnen.

Sry für ein wenig off topic, aber ich bin der Meinung, dass die Ausbildung in Bückeburg gut ist. Die Ablösequoten haben mMn am wenigsten mit der Ausbildung zu tun, sondern am ehesten mit der Motivation und dem "Material" das man zum Ausbilden bekommt.

Deiner Signatur stimme ich aber voll zu :-)

 

[Vtg-Amtmann]

.... Immerhin sind die Ausbilder selbst in den Ländern ausgebildet worden, deren Ausbildung du gerade selbst gelobt hast. .... Zuletzt möchte ich auch noch die in England ausgebildeten Piloten ansprechen, die für den IR Part noch extra nach Bückeburg geschickt werden mussten. Deswegen werde ich aber nicht die englische Ausbildung als unvollständig oder schlecht bezeichnen. ... aber ich bin der Meinung, dass die Ausbildung in Bückeburg gut ist. ...

Und ich bin der Meinung,

1. Dass die fliegerische Ausbildung an der Air Force Acacdemy in Deblin gut ist (vgl. Scola Orlat / Polen, vgl. u.a. http://www.rotorblatt.de/download/files/rb_02_2010_pr_low.pdf).
   
2. Dass der PZL SW-4 Puszczyk („Waldkauz“) als BSHS (samt aktueller EASA und Mil-Zulassung) durchaus seine Vorteile und auch Überlegenheiten hat (vgl. dito, und im Übrigen nicht nur wie ein 1:0,75 As 350 B2 aussieht, sondern auch so fliegt).
   
3. Dass an der HFlgWaS immernoch zu viele Simulatoren und Verfahrrenstrainer leer rum stehen.
   
4. Dass man am Komplex Simulatoren und Verfahrenstrainer derzeit an der Scola Orlat sehr intensiv arbeitet (Ausgangsbasis: Konventionelle IFR-Doppelinstrumentier des Puszczyk + EFIS-Cockpit der PZL W3PL Gluszec )
   
5. Dass das IFR- und Simulatorkonzept der HFlgWaS das bessere bzw. zumindest das fortgeschrittenere ist.
   
6. Dass es zwischen der Luftwaffe Polens und der Bundeswehr (Luftwaffe & Marine, hier Gebirgs- und Offshore-Einsätze) längst mehrfache Schnittstellen gibt.

Ergo, was liegt näher als ein Austauschprogramm in Sachen HGA Teil 1 und HGA Teil 2 durch Deutschland und Polen (bei T1 kann die HFlgWaS sicherlich von der Scola Orlat was lernen und bei T2 dürfte es eher umgekehrt aussehen).

Das wäre zumindest eine schnell realisierbare und auch kostengünstige Übergangslösung "von Truppe zu Truppe" und dürfte sicherlich auch konstruktiv zur Definition einer vernünftigen BSHS-Leistungsbeschreibung beitragen?!:p

Und Dies würde zudem auch fundierte "Vorlagen" sowie "Zeit zur Überbrückung der weiteren Denkprozesse" des BWB samt beteiligter Amter und Stäbe (BMVg sowie teilstreitkraftüberschreitend) schaffen, wenn es denn diese Institutionen in derzeitigem Umfang und bisheriger Stärke bis zur finalen Festschreibung einer bedarfs- und fähigkeitsgerechten BSHS-Leistungsbeschreibung
denn dann überhaupt noch gibt?!

Gruß @all, Vtg Amtmann

 

[Charlie32]

Und ich bin der Meinung,

Hallo wieder :-)

Ich halte mich kurz...

alles gute Argumente und du hast bestimmt Recht. Aber dennoch glaube ich, dass noch viele Jahre vergehen werden bevor die Bw auch nur ansatzweise bei der "Hochwertausbildung" der HFOs daran denken wird mit Polen zu kooperieren. Da sind Denkmuster und Vorurteile im Spiel, die man nicht einfach so ablegen wird.
Aber hier klinke ich mich wieder aus, da ich nicht mal mehr durch die Gerüchteküche wirklich aktuell im Bilde bin wie es "wirtschaftlich" in Bückeburg aussieht. Ich denke in dem Thread sind genügend Leute die qualifizierter dazu was sagen können und kompletten Unsinn will ich nun auch nicht erzählen.
Ich wollte eben nur erwähnt haben, dass man den Erfolg einer Ausbildung nicht an Ablösequoten alleine festmachen sollte. Die HGA liefert das was sie liefern soll. "Grundausgebildete" Piloten. Wenn sie nicht zum Marineflieger geeignet sind, dann ist schon beim Screening ein Fehler gemacht worden. Die Lehrer können nur das ausbilden, was ihnen von P zum Ausbilden geschickt wird. Wenn sie die DLQ nicht schaffen oder bei der AR im King komplett überfordert sind, dann hat man in Bückeburg nicht die Schuld daran.
Davor sind sie aus einer Navy Ausbildung (UK; US) in die Geschwader gekommen. Jetzt kommen sie aus der kleinsten Schnittmenge aus Heeres-, Lw- und Marinefliegerei. Da ist das Problem bereits prinzipieller Natur. Ich möchte sogar ketzerisch behaupten, dass es Aufgabe der MFGs ist Marineflieger zu basteln. Alles was sie auf den Hof gestellt bekommen sind Piloten, eben keine Marineflieger. Im "Zivilen" würde man sie als sehr gut ausgebildete Piloten betrachten und nicht als Versager.
Naja my 2 cents :-)

Grüße an alle

 

[Thone]

Keiner hier hat sie als Versager bezeichnet oder würde das tun.

Natürlich spielen auch die unglaublichen Wartezeiten eine nicht zu unterschätzende Rolle, zusätzlich zur oft fehlenden Kontinuität.

Und wie Du schon richtig sagst, hier muss man strukturell heran gehen.
Ich finde Deine Formulierung sehr gut: "die kleinste Schnittmenge aus Heeres-, Lw- und Marinefliegerei".

Zunehmend scheint man sich mit genau diesen Minimalkompromissen abzugeben, sei es beim Material, beim Personal (nicht auf jemanden oder eine spezielle Verwendung gemünzt) oder eben bei der Ausbildung.
Und dies ist meiner Meinung nach der falsche Weg.

 

[malein]

[*]Dass an der HFlgWaS immernoch zu viele Simulatoren und Verfahrrenstrainer leer rum stehen.

Meines Wissens least die Bundeswehr alle Simulator Flugstunden von CAE und dies gilt auch für den Sim mit den EC-135 Cockpits, ausser der Blindflugsimulator der von der Luftwaffe benutzt wird gehört noch der Bundeswehr.

 

[Vtg-Amtmann]

Erschreckende Betriebsblindheiten und dumme Vorurteile in einzelnen BW-Kreisen

Meines Wissens least die Bundeswehr alle Simulator Flugstunden von CAE und dies gilt auch für den Sim mit den EC-135 Cockpits, ausser der Blindflugsimulator der von der Luftwaffe benutzt wird gehört noch der Bundeswehr.

Exakt gesagt, die von Dir benannten Simulatoren werden über sogenannte "Betreibermodelle" der HFlgWaS zur Verfügung gestellt. Da werden Fix-Kosten (Refinanzierung des Invests + technische AfA +VWG+ Zinsen und variable (d.h. mengen- bzw. betriebsstundenabhängige) Kosten abgerechnet.

Stell Dir mal vor, Du machst das Gleiche mit einem Autofuhrpark (ähnlich Full-Service-Leasing, wie z.B. bei der BW-Fuhrpark GmbH) und fährst die Autos nur sehr wenig oder teils auch gar nicht, weil Deine Konzeption bzw. Deine Einsatzplanzahlen nicht stimmen. Dann sparst Du natürlich Sprit und Öl samt periodischer - aber nicht annual - Wartung (für den Leasinggeber, aber das sind nur Durchlaufposten mit kalkulatorischem Aufschlag), Du zahlst aber die vollen fixen Leasinggebühren für den von Dir selbst verursachten Überbestand weiter (und da freut sich der Leasinggeber fürchterlich bzw. lacht sich über die BW kaputt)

Die Verfahrenstrainer gehören übrigens meines Wissens der BW, aber auch bei diesen gilt, "Investition zwar getätigt, aber geplanten Nutzwert nicht erreicht", also nochmals Geld teils zum Fenster rausgeschmissen.

Was glaubst Du denn, wesshalb der GI in seinem BW-Plan 2009 von einem "Lücken im System Hubschrauber-Simulator werden geschlossen" und der BRH sowie der RPA von Gleichem bezüglich der HGA und deren konzeptionelles Scheitern sprechen, und dies bereits seit ca. 2003?

Sorry, irgendwie erinnert mich die Argumentation, "die Simulatoren sind geleast und werden damit zur Verfügung gestellt", also ist deren Nutzungsgrad sch.... egal, an die immer noch und selbst auf Stabsebenen teils gegebene Meinung, was macht es, dass wir die HGA T1 auf BO 105 fliegen, die sind ja ohnehin da, dafür geeignet, auch ziemlich zuverlässig und zudem längst abgeschrieben!?

Da muss man sich nicht wundern wenn BRH und RPA seit Jahren auf die Barrikaden gehen und vom BMVg wissen wollen, was denn nun endlich Sache ist!

... Aber dennoch glaube ich, dass noch viele Jahre vergehen werden bevor die Bw auch nur ansatzweise bei der "Hochwertausbildung" der HFOs daran denken wird mit Polen zu kooperieren.

Nachdem ein noch bis I.Q/2005 in HFlgWaS-Kreisen maßgeblicher Entscheidungsträger (zeitnah vor dessen Pensionierung und vor der Vorstellung des Prototypen des PZL SW-4 im Werk in Swidnik im Herbst 2004 gegenüber einer 10 köpfigen BW-Delegation (BWB, WTD 61, HFlgWas, LW + Marine), den GenHFlg inhaltlich etwa wie folgt schriftlich gewarnt haben soll,

... wir können unseren jungen Luftfahrzeugführer-Anwärtern und -Anwärterinnen nicht zumuten auf veralteten Gerät des Warschauer Paktes geschult zu werden. Der mir persönlich bekannte Staffelkapitän der gemeinsamen Hubschrauberstaffel Berlin-Brandenburg hat auch jüngst dieses veraltete NVA-Gerät durch modernes Gerät der Fa. XYZ ersetzen lassen ...,

also dieser StOffz zwischen PZL Mil-2 und PZL Sw-4 nicht differenzieren konnte und nach Ausscheiden aus der BW, sich dieser StOffz alsbald im "inkelden-, 3-2-1-Face-look-, who is wer- Profilierungs-Net" selber als Mitarbeiter für den Bereich "Military Customer der Fa. XYZ" profilierte und gleiche Firmenzugehörigkeit u.a. im Teilnehmerverzeichnis für das Internationale Hubschrauberforum in 2007 und in 2009 (Hubschrauberzentrum e.V.), als auch im Journal der Gemeinschaft der Heeresflieger bestätigt wurde (alles für Insider im WEB abrufbar!!!),

müßten eigentlich die von Charlie32 prognostizierten Jahre derartiger "Hochwert-Einschätzungen" allmählich vorbei sein (von der Finanzsituation in Kapitel 14 einmal ganz ab gesehen) bzw. sollte man derartigen Vorurteilen konsequent keine weitere Zeit mehr geben?:p

Gruß@all, Vtg-Amtmann

 

[Charlie32]

müßten eigentlich die von Charlie32 prognostizierten Jahre derartiger "Hochwert-Einschätzungen" allmählich vorbei sein (von der Finanzsituation in Kapitel 14 einmal ganz ab gesehen) bzw. sollte man derartigen Vorurteilen konsequent keine weitere Zeit mehr geben?:p
Gruß@all, Vtg-Amtmann

Naja, ich muss ja nicht überzeugt werden, du hast ja Recht in vielerlei Hinsicht. Aber aus eigener Erfahrung glaube ich fest daran, dass die Bw immer noch unendlich langsam ist in Hinsicht auf notwendige Veränderungen. Mit dem neuen Verteidigungsminister wird das kurzfristig auch nicht besser, da er schon aufgrund politischer Schauspielerei das Gegenteil von KTzG darstellen muss und offensichtlich Ruhe und Besonnenheit ausstrahlen möchte. Ich denke der Typ ist erstmal nicht für große schnelle Veränderungen zu haben. Und solange ganz oben keiner sich bewegen will, werden so denke ich auf "mittelhoher" Ebene die Leute sich auch erstmal zurücklehnen und abwarten.
Wie auch immer, ich denke, dass wenn man schon so viel von Europa gerade redet in der Politik, dann sollte man konsequenterweise auch darüber nachdenken dürfen eine gemeinsame europäische Ausbildung zu betreiben. Von mir aus nach TSK getrennt. Das wäre doch was :-) Nimm polnische Hubschrauber, pack sie nach Portugal und lass Italiener damit fliegen :-) Hey, ich würde das interessant finden.

Ok jetzt dürfen wieder die Profis ran...

Grüße
Charlie

 

[Vtg-Amtmann]

Frankreich löste das HGA-Problem in 3 Jahren (2008 – 2010); BW "quo vadis" seit 2002?

Nimm polnische Hubschrauber, pack sie nach Portugal und lass Italiener damit fliegen :-) Hey, ich würde das interessant finden. ....

Fast richtig und gar nicht mal so theoretisch!

Man nehme einen Hubschrauber aus China (Projektanteil 25% bzw. 20 Ingenieure), Singapur (Projektanteil 15% bzw. 10 Ingenieure) und Frankreich (Projektanteil 60% bzw. 30 Ingenieure), stelle diesen in die Provence an das Französische mil. Hubschrauber-Ausbildungszentrum und lasse alle Militärs und Paramilitärs Frankreichs, Belgiens und Hollands ihre HGA darauf absolvieren. Die Lösung heisst HELIDAX.

Die Gesellschaft HELIDAX entstand im Januar 2008 aus einer Partnerschaft zwischen DCI und INAER. HELIDAX wurde die erste PPP-Betriebs- und Finanzinitiative mit einem 22-jährigen Vertrag über die Sicherstellung der Hubschrauber Grundausbildung für alle drei Teilstreitkräfte – Heer, Marine und Luftwaffe – Frankreichs sowie von Gendarmerie, Zoll, Küstenschutz und Rettungsdiensten. Das eigentlich eher „AW-orienterte“ Belgien und ebenso Holland, dürften diesem „Betreibermodell“ mangels Europäischer Alternativen beitreten.

Die 36 zivil bzw. gewerblich zugelassenen Hubschrauber des Typs EC120 B werden an der „Schule für Armeeluftfahrt“ (EA-ALAT) in Dax (le Luc en Provence, vgl. http://www.aviation-francaise.com/EAALAT-DAX-pilote-helico.htm) eingesetzt, mit je ca. 610 FlgStd/Jahr und Maschine, was einem Gesamtaufkommen von ca. 22.000 FlgStd/Jahr für einen Vertragszeitraum von 20 Jahren entspricht (bei einem Vorlauf für die Einführung von 2 Jahren).

Der Zulauf der letzten EC 120 B von 36 Maschinen erfolgte am 10. Oktober 2010, damit dürfte ca. Anfang 2011 die volle Betriebs- und Ausbildungsbereitschaft erreicht worden sein.

Die HELIDAX erhält je „gelieferte“ Flugstunde 1.000 €, unabhängig der tatsächlichen Klarstandsrate und der damit verbundenen Kosten. HELIDAX finanziert nicht nur die 36 EC 120 B, sondern zeichnet auch für die Ausführung und Sicherstellung deren Bereitstellung, Wartung, Instandhaltung und Überholung während des Vertragszeitraumes verantwortlich.
Damit erübrigen sich jegliche Diskussionen darüber, was die Bundeswehr die BO 105 P1M beim Einsatz in der HGA T1 kostet!

Das Fliegerische Ausbildungspersonal (FI, FIE) und sonstige Ausbildungspersonal wird von den Nutzern gestellt, ebenso der Administrative Überbau für dieses Personal. Die Kosten für Infrastruktur, Gebäude, Flughafennutzung, Betriebsstoffe und sonstige Gebühren aus Flugbetrieb tragen die Nutzer. Man spricht bei diesem Betreibermodell von ganz erheblichen Einsparungen (finanziell, personell und organisatorisch) auf Seiten der Nutzer, da der komplette Bereitstellungs- und Wartungsaufwand entfällt. Vgl. hierzu

• http://www.gicat.com/en/adherents/HELIDAX-140.html
• http://www.aviationbusiness.com.au/news/region-features-in-french-helicopter-drive
• http://www.esdpa-org.eu/news/jan10/news_1102009.html

Hinsichtlich einer Optimierung der Ausbildung, u.a. mittels Analyse aller Flug- und Betriebsparameter - speziell hinsichtlich Ursachenbekämpfung von Störungen und Unfällen im Flugbetrieb, zeigt das nachfolgende Forschungsprogramm – an welchem auch die HELIDAX beteiligt ist – sehr interessante und innovative Aspekte auf:

• http://www.easa.europa.eu/safety-and-research/research-projects/docs/rotorcrafts/Final_Report_EASA.2008-7.pdf

Fazit:

Die Lösung “HELIDAX - DCI – INAER” entspricht voll der bereits seitens der Bundeswehr und dem BWB in 2005 untersuchten Lösung „Teil-Outsourcing“ bzw. „Insourcing mittels AU- bzw. BWI-Vertrag“; ebenso der „Preis“ i.H.v. ca. 1.000 €/FlgStd für den EC 120B (Serie + MFD + taktische Funkgeräte und eben Mehr nicht). Ob der EC 120 B tatsächlich der wirtschaftlichste (Nutzwert) BSHS ist, steht zunächst auf einem völlig anderen Blatt, welches im Fall HELIDAX durchaus "Primat der Politik" Frenkreichs heissen könnte.

Die damit bereits gegebenen bzw. nachgewiesenen Einsparpotentiale sind auch für die Bundeswehr noch in 2011 sowie zukünftig evident! Da in diesen 1.000 €/FlgStd zwangsläufig die Refinanzierungskosten samt kalkulatorischer Aufschläge für die 36 Maschinen samt AfA enthalten sind ( die Summe aller Laster ist = "konstant"), ergeben sich weitere Einsparpotentiale für eine von der Bundeswehr seit 2008 verfolgten „Kauflösung“ bzw. alternativen „Sale & Lease back – Lösung“, da eben derart die "kalkulatorischen Aufschläge" im Bereich Invest beherrschbar werden bzw. aus Betriebskostenersparnis (BO 105 P1M vs. moderner BSHS) voll gedeckt und binnen kürzester Zeit amortisiert werden können!

Weitere Einsparpotentiale ergeben sich aus einer wie im Fall Bundeswehr (bei „Kauflösung“ bzw. alternativen „Sale & Lease back – Lösung“) erfolgenden militärischen Zulassung der BSHS (kein doppelter administrativer und regulatorischer Aufwand in den Bereichen Flugbetrieb und Technik, vgl. #193). Dies schließt allerdings – wie im „Französischen Modell“ explizit vertraglich festgeschrieben – eine weitere Vercharterung von Überkapazitäten an zivile gewerbliche Nutzer aus. Letzteres kann aber durchaus auch als Vorteil und ganz im Sinne der Truppe gesehen werden.

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[SAC]

Was ist so schlimm daran, einer normalen Privatfirma die Grundausbildung zu übertragen?

 

[Vtg-Amtmann]

Was ist so schlimm daran, einer normalen Privatfirma die Grundausbildung zu übertragen?

"Schlimm" ist gar nichts dran, man muß nur die "Wirtschaftlichkeit = Nutzwert" und die "militärische System-Verträglichkeit" bei der jeweiligen Lösung im Auge behalten (vgl. #193). Und wenn dabei - ebenso wie in Frankreich bzw. bei der Lösung HELIDAX - militärisch-fliegerische Planstellen erhalten bleiben, vielleicht umso besser.;)

Deshalb ist auch die Lösung HELIDAX "keine Übertragung der HGA an eine Privatfirma", sondern ein "BWI-Betreibermodell", welches zudem das "Invest" trägt! Die militärische Ausbildung bleibt also in militärischen Händen und an der seit jeher gegebenen militärischen Schulungseinrichtung.
Und dies sicherlich aus sehr guten und absolut berechtigten Gründen!

Und gleichen Weg will die Bundeswehr bzw. das BMVg samt BWB gehen, nur eben noch optimaler und eben leider seit 2002 bis heute noch nicht realisiert, weil man sich offenbar über die Ausrüstung samt Fähigkeiten und Zulassungsvoraussetzungen des zukuenftigen BSHS noch nicht einig ist!?
Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[Vtg-Amtmann]

Ohne gegen die ’Chatham House Rule’ zu verstoßen, folgende Info zum Thema "BSHS":

Laut jüngster, teils offizieller, teil informeller Aussagen maßgeblicher Entscheidungsträger soll das Auswahl- und damit Beschaffungsvorhaben für den „neuen BSHS“ – wie bereits seit 2002 mit ersten Markterkundungen und seit 2004 in den diversen Stufen und mehren Phasen bzw. Verfahren bis 2010 "verfolgt" - fortgesetzt werden. Es stellen sich damit nur noch und erneut die Fragen:

• Wie forciert in Anbetracht der für Kapitel 14 zwingenden Sparmaßnahmen, die Beschaffung der „neuen BSHS“ weiterverfolgt wird?
  
  
• Und wann denn tatsächlich die Realisierung, d.h. die Einführung der „neuen BSHS“ in die Truppe erfolgen soll?

Der „linke Grenzwert“ auf der Zeitschiene – Ausmusterung der Alouette II und Ersatz durch einen für die HGA Teil 1 geeigneten und wirtschaftlichen Hubschrauber – wurde augenfällig und noch zu "Wohlstands- zeiten" verschlafen. Der nunmehr verbliebene „rechte Grenzwert“ der Zeitschiene – Ausmusterung der unwirtschaftlichen zweimotorigen Interimslösung BO 105 P1M – bietet in aber weiterhin die Möglichkeit, bis zu diesem „No-Go-Item“ immer noch „keine Sparmaßnahmen“ zu ergreifen!

Mit Ende 2011 wird dann das „Problem BSHS“ 10 Jahre alt und ebenso konnten gleich mehrere Gene- rationen beteiligter Entscheidungsträger und Verantwortlicher des BWB und des BMVg (Rü) noch relativ ungestört altern.

Künftig will der Minister de Maizière die Beschaffungsplanung bündeln. Hierzu soll es im Ministerium „ein Gremium unter Hinzuziehung externen Sachverstands“ geben. „Marktverfügbaren Lösungen ist Vorrang einzuräumen“…..Auch sagte de Maizière „Mit dem Ministerium ist es wie mit einem Gummiband, wenn es nicht unter Spannung steht, ist es nutzlos. Sie müssen das Band unter Spannung setzen, damit es seinen Zweck erfüllt. Wenn es reißt, fliegt es einem um die Ohren. Dann tut's weh." (vgl. auch http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-78145119.html)

Vielleicht sollte der General Heeresflieger statt auf die neuen BSHS zu hoffen, oder gar darum zu betteln, zukünftig einfach an die Entscheidungsträger und Verantwortlichen des BWB und des BMVg (Rü) kleine Präsentschachteln verschicken - mit den Bildern der drei verbliebenen "BSHS-Kanditaten" (diese bitte in seriennaher Ausführung) auf dem Deckel und dem Wappen der HFlgWaS in der Mitte - und in diesen Präsentschachtel befinden sich Gummibänder sowie ein kleiner Zettel mit dem Link http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-78145119.html).

Dies zum zwischenzeitlichen Üben und zur Bewußtseinsfindung, bis spätestens im September 2011 der Minister so Manchen aus seinem Ämterschlaf reißt?

Gruß@all, Vtg-Amtmann


P.S.: Bevor ich's vergesse: Auf der Kehrseite der Präsentschachtel ist natürlich das mit zwei dicken "roten Balken" durchge- strichene Bild der berühmten "eierlegenden Wollmilchsau" mit dem Vermerk "ehemaliger BSHS-Stand 2002 - 2010" !

 

[SAC]

Schön, dass du wieder da bist, @Vtg-Amtmann!

Wer sind denn die Kandidaten für den BSHS?
Eurocopter schickt nur die EC120 und keine AS350 ins Rennen.
Welche anderen Hubschrauber stehen noch zur Auswahl?

 

[Vtg-Amtmann]

AS 350 B2; 1: 0,75

.... Wer sind denn die Kandidaten für den BSHS?
Eurocopter schickt nur die EC120 und keine AS350 ins Rennen.
Welche anderen Hubschrauber stehen noch zur Auswahl?

Antwort zu 1: siehe #195, meines Erachtens EC 120 B, PZL SW-4 und Sikorsky-Schweizer S 333 bzw. S 434 (Letztere, wenn Zulassung nach EASA CS 27 Amdt O oder 1 bzw. nach JAA-JAR Part 27 mit gleichwertigen Amdts vorliegt).

Antwort zu 2: Mal meine ganz persönliche Meinung und dies noch nicht mal in echter Interessenskollission zum AW / PZL Sw-4. Der AS 350 B2 (mit "Twist-Throttle") wäre der Kanditat meiner "privaten" Wahl und da stehe ich Dank Thone nicht mal alleine im "Beschaffungs-Wald".

Natürlich aber als "factory-rebuilt", weil die Neupreise einer AS 350 B2 - wenn man à la BW und BWB eine "eierlegende Wollmilchsau" daraus machen will, etwa das Doppelte des geplanten "BSHS-Budgets" erreichen. "Factory Rebuilts" sind i.d.R. mehr oder weniger gecrashte "low-time-Neumaschinen" (meist unter 100 hrs TTSN), welche wieder im Werk komplett neu aufgebaut werden, deren Komponentenlaufzeiten i.d.R. auf "Null" gesetzt werden, zudem gleich zweimal alle Qualitätskontrollen und Einflugprocedure durchlaufen haben und damit meist zu 100% "kinderkrankheitsfrei" sind, sowie nur ca. 75% des Neupreises kosten. Auch werden aus guten Gründen diese Maschinen nicht von ECF, sondern einer relativ unbekannten Tochterfirma vertrieben (... warum wohl?)

Speziell "Factory Rebuilt AS 350 B2" sind in der professionellen Arbeitsfliegerei allererste Wahl und mein Brötchengeber hat auch zwei B2 in der Flotte von 11 AC.

Die Bundeswehr bzw. das BWB scheint sich allerdings für den pragmatischen Ansatz "factory-rebuilt" beim BSHS "zu fein". Man "arbeitet" ja auch nicht, sondern erfüllt einen "hoheitlichen Auftrag" und dies i.d.R. im Rahmen erforderlicher - beim BSHS bislang jedoch hoffnungslos überzogener und wirtschaftlich unerfüllbarer - Fähigkeitsprofile (d.h. "eierlegende Wollmilchsau", am besten mit "Wisch-Wach-Anlage, Klimaautomatik, einem arktis-tauglichen Akku, welcher bei ISA -35°C gleich 3 Startvorgänge ermöglicht, vielleicht auch noch eine "Sitzverstell-Memory-Funktion" für 105 Perzentil Mann bis 50 Perzentil Frau, sowie "roter und grüner Lampe", welche anzeigt, ob nach etwas härterer Schülerlandung weitergeflogen werde darf, oder nicht, sowie einer 'coffee-shop-freundlichen' Triebwerks-Kühllaufzeit von weniger als 60 sec. Fehlt eigentlich nur noch der "Schwangerschafts-Sensor" im Schülersitz mit gekoppelter Anlaßsperre und ebenso die "Kiffer- und Alk-Sonde" im Cockpit.:?!

Ergo, ist logische Konsequenz, der Bundeswehr einen "1:0,75-Eichkater" ohne die vorgenannten "Spirenzchen" anzubieten, welcher aber den tatsächlichen, d.h. den vernünftigen und realisierbaren Forderungen voll entspricht und sich längst mit 24 Maschinen im täglichen Grundschulungsbetrieb an der Air Force Academy in Deblin (NATO-Partner Polen) seit Jahren, speziell im Bereich scharfe Autorotation und Notverfahren sowie im Ausbildungsbetrieb unfallfrei bewährt hat. Ich bin da sehr zuversichtlich.

Antwort zu drei: In Guimbal Cabri, R 66, Enstroem F 480, MD 500 (Letzterer am besten gleich aus China:D) und anderen Exoten - teils mit Zerknalltreibling und alle ohne Hydraulik - sehe ich ebenso wenig Alternativen, wie in dem Nonsens-Argument, ganz auf den BSHS zu verzichten, weil man ja ohnehin nur 2-motorige Einsatzmuster fliegt, nie 2 Turbinen gleichzeitig ausfallen und man folglich gar nicht mehr die Autorotation beherrschen muß! Diesen Theoretikern ist mal entgegenzuhalten, dass es im Eínsatz zum Beschuss kommen kann, dass derart oder auch im Gelände mal der Heckrotor ebenfalls demoliert werden kann und dass die Load-Margins im Einsatz bei UH-Tiger, NH90 und CH53 ganz weit weg von Leistungsklasse 1 sind! Man kann also bereits beim OEI-Emergency froh sein, wenn man im "Leistungsklasse A - Status" ein Alternate findet, bei dem man mit ca. 40 kts rollend aufsetzen kann, ohne die 2te Engine auch noch zu verheizen! Von den anderen Notverfahren, wenn nicht drillmäßig gelernt, einmal ganz abgesehen. Und irgendwelche Simulatoralternativen sind damit m.E. auch Blödsinn, weil eben absolut unrealistisch und nicht einsatzgerecht.

Gruß @all, Vtg_Amtmann

 

[Praetorian]

Antwort zu 1: siehe #195

Zu beachten hierbei allerdings die Formulierung "Meines Erachtens" - worauf man gerne hinweisen darf, wenn man vorher ausführlich von offiziellen Auswahl- und Beschaffungsvorhaben spricht und dann dazu Nachfragen kommen...

 

[Vtg-Amtmann]

Erneut zur ’Chatham House Rule’

Zu beachten hierbei allerdings die Formulierung "Meines Erachtens" .....

@Praetorian, @all: Praetorian hat absolut und sehr wohltuend Recht, denn genau ein "meines Erachtens" resultiert konsequent aus der ’Chatham House Rule’ und beugt der in FF leider gängigen Argumentation "behaupten kann jeder was, wer hat denn genau was gesagt" vor und genau das bzw. die konkrete Antwort darauf ist während eines offiziellen Auswahl- und Beschaffungsvorhabens absolut nicht opportun. Worauf mag also mein deutliches Schweigen zwischen #188 (09.06.2010) und #189 (23.05.2011) zu einem "nichtöffentlichen Verhandlungsverfahren" etwa beruhen?

Gruß@all, Vtg-Amtmann

 

[SAC]

Nochmal: Laut Auskunft des Eurocoptervertreters auf der Airpower wird nur die EC120 und keine AS350 angeboten. Glaube nicht, dass der mir ein Märchen erzählt hat.

Er hat mir die ausgestellte EC635 näher erklärt und im Zuge dieses Gespräches sind wir auf die Beschaffung des BSHS in Deutschland gekommen. Da hat er mir eben erklärt, dass Deutschland an der Autorotation aus den von @Vtg-Amtmann beschriebenen Gründen (Feindbeschuss) festhält und daher ein geeignetes Modell sucht.

 

[Vtg-Amtmann]

Gefragt sind „knallharte Fakten“ und nicht etwa „wunschgerecht opportune Semantik“!

Da hat er mir eben erklärt, dass Deutschland an der Autorotation …. festhält und daher ein geeignetes Modell sucht.

Unbestritten dürften mittlerweile die diskreten Vorteile und auch die konkreten Defizite des Autorotationsverhaltens der einzelnen BSHS-Kanditaten weitgehend bekannt sein. Diese sind in erforderlicher Objektivität leider relativ schwer verbal definierbar, oder sollten bzw. wollten - aus welchen Gründen auch immer - bislang seitens des Bedarfsträgers nicht konkret – d.h. „messbar“ und damit „diskussionslos“ - angesprochen sein.

Tatsächlich lässt sich aber das Autorotationsverhalten der „Kanditaten“ wie nachfolgend dargestellt, relativ simpel objektivieren, statt sich in semantische Beschreibungen der „Autorotationsgüte“ (z.B. mittels „Besinnungsaufsätzen einzelner Fluglehrer“) und deren subjektive Bewertung zu verlieren:

Ohne Anspruch auf Vollständigkeit dürfen deshalb folgende “harten, wissenschaftlich klaren, objektiv vergleichbaren und damit faktisch nachprüfbaren Bewertungskriterien” benannt werden:

• Autorotation-Index nach Bell (*): AIBell = (IR * Ω2) / (2 * W), maßgeblich bei Hover-AR, Tiefflug-AR, Quick-Stop, AR nach takeoff,
• Autorotation-Index nach Sikorsky(*): AISikorsky = (IR* Ω2) / (2 * W * DL),
• der weltweit, u.a. von Guimbal (ehem. 'Co-Designer' EC 120 B), genutzte Index “t/k”(*),
• Prouty's algorithm(*): tequiv = (J * Ω2 (1 - ((CW / σ)/( 8CW / σmax))) / 1100 * hpOGE J [sec]
• Parameter fur “optimalen AR-Gleitwinkel” vs. “minimalen AR-Gleitwinkel”,
  
  (*) Der jeweilige AR-Index ist nicht mit dem anderen zu vergleichen bzw. ersetzbar, da verschieden Eingangsparameter zu Grunde liegen, was jeweils auch nur für einzelne konkrete AR-Phasen und Emergency-Verfahren aussagekräftig sein kann. Alle Indizes als Gesamtheit, stellen aber eine insgesamt sehr aussagekräftige sowie absolut objektive Bewertungs- und Vergleichsbasis dar!
  

Kriterien bezuglich der Gefahr des “Dynamic-Roll-Over”(seitlich und auch vorwärts)In der AR-Überroll- und -Aufsetzphase sowie bei Notverfahren wie Hydraulic-Off, Fix-Tail-Rotor-Pitch, Loss-off Tail-Rotor sowie bei Slope-Landings:​

• Lage des “vertikalen Schwerpunkts” (bei Dienstlast 360 kg + Trip Fuel 3:30 + 0:10 R),
• Lage des “vertikalen Schwerpunkts” (bei Dienstlast 360 kg + Fuel 0:10 R),
• Winkel: “Kufenbreite” zum “vertikalen Schwerpunkt”(bei Dienstlast 360 kg + Trip Fuel 3:30 + 0:10 R),
• Winkel: “Kufenbreite” zum “vertikalen Schwerpunkt”(bei Dienstlast 360 kg + 0:10 R),
• Winkel: “Kufenlange” zum “vertikalen Schwerpunkt”(bei Dienstlast 360 kg + Trip Fuel 3:30 + 0:10 R),
• Winkel: “Kufenlange” zum “vertikalen Schwerpunkt”(bei Dienstlast 360 kg +0:10 R),
• Winkel: “Kufenbreite” zum “Zentrum Hauptrotorkopf”,
• Winkel: “Kufenlange” zum “Zentrum Hauptrotorkopf”,
• Winkel: Neigung des MR-Mastes in Relation zu den “horizontalen, vertikalen und lateralen Konstruktionsebenen” des Helicopters,
• Winkel zwischen “Kufenaufstandsflache” und “horizontaler Konstruktionsebene”,
• Winkel zwischen “horiz. Konstruktionsebene” und “Ebene: Kufenenden - Tailboom-Stinger”,
• Winkel: “Attitude–Fehlertoleranz” in der Flaire-, Überroll- und Aufsetzphase, d.h.: “maximale Noose-up-Attitude” (bezogen auf den “Tailboom-Freiwinkel”) vs. “minimale Attitude” bezogen auf die “Rotormast-Neigung” und auf den “vertikalen Schwerpunkt” sowie auf den vorderen “Kufenüberstand”;
• Moment: In “Linker Kufenachse” = Arm (Kufenachse zu Vertikalem Schwerpunkt) x Gesamtgewicht (bei Dienstlast 360 kg + Trip Fuel 3:30 + 0:10 R),
• Moment: In “Rechter Kufenachse”, dito (falls vCG wesentlich aus der Symetrie LCG)
• Moment: In “Linker Kufenachse” = Arm (Kufenachse zu Vertikalem Schwerpunkt) x Gesamtgewicht (bei Dienstlast 360 kg + 0:10 R),
• Moment: In “Rechter Kufenachse”, dito (sofern VCG wesentlich aus der Symetrie)
• Moment: Am vordersten Kufenauflagepunkt / Kufenhorn: Arm (Kufenachse zu Vertikalem Schwerpunkt) x Gesamtgewicht (bei Dienstlast 360 kg + 3:30 + 0:10 R),
• Moment: Am vordersten Kufenauflagepunkt / Kufenhorn: Arm (Kufenachse zu
  Vertikalem Schwerpunkt) x Gesamtgewicht (bei Dienstlast 360 kg + 0:10 R),

(Man vgl bitte die Dateianhänge >>VCG SW vs EC 120.jpg<< und >>VCG_S333.jpg<< ):p


Copyright: Vtg-Amtmann

Selbstverständlich lassen sich vorgenannte Kriterien „bedarfsträgergerecht und auch den tatsächlichen Befähigungslücken" entsprechend, mittels einer hierarchisch strukturierten und ausbildungsspezifisch gewichteten Bewertungsmatrix einer BSHS-Leistungsbeschreibung ('statement of work') erfassen, was dann aber auch bedeutet, dass man mit deren Ergebnis – sprich dem derart ermittelten "BSHS-Optimum" – leben muss, egal woher in Europa – oder auch aus den USA – der damit in einem Auswahl- und Vergabeverfahren zu akzeptierende, zukünftige und damit wirtschaftlichste serienmäßige, marktverfügbare und uneingeschränkt autorotationsfähige BSHS der Bundeswehr denn stammt!

Gruß@all, Vtg-Amtmann

 

[Vtg-Amtmann]

VCG und Hebelarme sowie Momente der Schweizer-Sikorsky S333

Der Neutralität halber:

Copyright: Vtg-Amtmann

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[DerFuchs]

Mein Gott, was man aus diesem kleinen Satz "Zitat von SAC:
Da hat er mir eben erklärt, dass Deutschland an der Autorotation …. festhält und daher ein geeignetes Modell sucht." nicht alles machen kann.

@Vtg-Amtmann: Man könnte fast meinen, Du scheinst auch einer von den "Bösen" aus Deinem Spiegelzitat aus Beitrag #211 zu sein. Das würde dann auch Deinen User-Namen "Vtg-Amtmann" recht eindeutig erklären.

MfG

 

[Vtg-Amtmann]

Offensichtlich voll daneben?!

Mein Gott, was man aus diesem kleinen Satz "Zitat von SAC .... nicht alles machen kann. ... Man könnte fast meinen, Du scheinst auch einer von den "Bösen" aus Deinem Spiegelzitat aus Beitrag #211 zu sein. Das würde ... "Vtg-Amtmann" recht eindeutig erklären.

Wen pragmatische Anforderungen an eine Bewertungsmatrix für ein seit 2002 mit ersten BSHS-Markterkundungen anhängiges Auswahl- und Beschaffungsverfahren samt dessen schuldhafter Verschleppung bis heute bzw. b.a.w. sowie die damit einhergehenden vermeidbaren horrenden Folgekosten bzw. Mehrausgaben im Budget Betrieb des Verteidigungshaushaltes, nicht interessieren oder gar langweilen, der braucht ja nicht darauf einzugehen bzw. darüber zu diskutieren.

Und wer mich zu den „Bösen“ aus meinem Spiegelzitat in Beitrag #211 (vgl. http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-78145119.html) zählen möchte, der denke hierbei aber bitte an den Herrn „Leitenden Verteidigungsdirektor“ in besagter „Kapelle“, welcher übrigens kein Unbekannter und nicht nur mir in seiner "Bosheit" sehr sympathisch ist.

Schon mal dran gedacht, dass man „Vtg-Amtmann“ mit „Hptm A11“ gleichsetzen könnte, so stand es nämlich im letzten Halbjahr als "Z 12er" am Türschild meines EO-Zimmers in Mendig. „Amtmänner“ können auch Prakmatiker, Praktiker und Anpacker sein und müssen nicht immer zur Kategorie „Amtssessel-Pupser“ gehören. Von Letzteren gibt es laut Spiegelzitat ohnehin zu viele in militärischen Bereichen und speziell bei Beschaffungsvorhaben. Ergo sollte das BMVg schleunigst die dringend benötigen BSHS anschaffen und ein paar "Sesselpupser" mehr abschaffen, das erschließt auch weitere Refinanzierungspotentiale.

Gruß @all, Vtg-Amtmann