Basisschulungshubschrauber der Heeresfliegerwaffenschule

[Vtg-Amtmann]

BSHS

Grimmi;1184037[/B]]Die Schweiz setzt ja nun auch schon nen Fenestron als Schulungshubschrauber ein, ............. aber scheinbar gehts ja ganz gut mittlerweile:
Evaluation und Einführung EC635 (TH05) als Nachfolge Alouette 3

Kurze Anmerkung: Bis auf die Hecklastigkeit der EC 635 scheint es ja tatsächlich ganz gut zu gehen, mittlerweile. Man kalkuliere aber mal den EC 120B in der von der BW geforderten Konfiguration realistisch durch - wer kein FM zur Hand hat notfalls über http://www.griffin-helicopters.co.uk/weightandbalance.asp? -, da wird es ganz schön kopflastig. Sind halt doch zwei verschiedene Flieger, auch - oder gerade weil - beide einen Fenestron haben!

Zur erneuten Frage von Helihunter nach einem Entzug der Musterzulassung:

Ich glaube es nicht, aber bei der nach dem BFU-Abschlußbericht fast schon zwangsfälligen Ergänzenden Musterzulassung in Sachen Kufenlandegestell, was auch technisch bzw. konstruktiv nicht ganz so einfach sein wird, dürfte sicherlich sehr genau von der EASA hingeschaut werden. Z.B.: Vertical Center of Gravity, Dynamic Roll-Over, Nick- Gier- und Kipp-Parameter, Crash-Parameter, etc.. Auch dürfte und das Ganze gemäß EASA-Certification-Specifications for SMALL ROTORCRAFT JAR CS 27.75 (analog zu den FAA Airworthiness Standards: Normal Category Rotorcraft ‚ Part 27 § 27.75.) wohl anhand von Landings, Take-Offs und ARs aus allen Lebenslagen - und dies reproduzierbar bzw. bei einer repräsentativen Anzahl -, verifiziert werden. Das kostet neben Geld auch Zeit.

Zitat Helihunter: "Ich hätte Bedenken mit so einem "Neuling" einen Werkstattflug durchzuführen" ; deshalb darf ich davon ausgehen, dass Du absolut vom Fach bist.

Wie siehst Du denn die Stärken und Schwächen des Fenestron bei bestimmten Flugmanövern, Flugphasen und Notverfahren? (Z.B. bei Leistungszufuhr während einer Power-Recovery AR und damit speziell bei der für Flugschüler problematischen Kontrolle um die Hochachse? Oder anders gesagt, wenn der Lehrer zu früh eingreift lernt es der Schüler nie, und wenn der Lehrer zu spät eringreift, haben beide was dazugelernt).

 

[grinch]

Die undurchsichtigen Vorgänge um den SHS der Bw sind absolut nix neues und wurden auch schon ausgiebig im FF diskutiert. So gesehen kann ich diesen neuen Thread nicht ganz verstehen.

Was die Schulungs-Eignung der EC 120 betrifft, so ist dazu ganz einfach festzustellen, dass der Nutzer seine Anforderungen an den Hubschrauber selbst festlegen kann, was natürlich nach Belieben von außen kommentiert werden darf, jedoch nichts beim Betreiber ändert.

Bisher hat der doch recht provokante EC 120 Bashing Thread keine konkreten Hintergründe einbringen können, sondern verweist nur auf die BFU in einem einzigen Fall oder unspezifische Internetseiten. Deshalb ist VTG aufgerufen doch selbst bitte zuerst SHS Alternativen aus technischer Sicht vorzustellen oder eine detaillierte technische Diskussion anzufangen, bevor er die User um Kommentierung bittet. Da freue ich mich schon auf die Diskussion.

Nach längerer Erfahrung in diesem Geschäft behaupte ich ganz einfach, dass jedes Hubschraubermuster nicht unerhebliche Schwachstellen besitzt. Sich jetzt beispielsweise das Kufenlandegestell der EC 120 herauszusuchen, ohne die Weakpoints der angeblichen Alternativen??? dagegen zu stellen, scheint mir nicht ganz ohne Hintergrund zu sein. :?!

Um diese Diskussion auf sachlicher Ebene zu führen führe ich zwei Beispiele an.

Dem hier genannten "Schweizer 333" eigentlich "Hughes 269D" wurde von der Schweizer BFU nach einem Schulungsunfall "Pedal off" 2008 erhebliche Mängel im Flughandbuch bescheinigt. Die grottenschlechte Verkaufsstatistik dieses Hubschraubers spricht ebenfalls Bände. Offenbar konnte dieser Hubschrauber die Nutzer von Schulungshubschraubern weltweit bisher nauch ohne staatliche Eingriffe keinesfalls überzeugen.

Die hier ebenfalls genannten R-22/44 führt die Unfallstatistik weltweit mit erheblichen Vorsprung an und 1996 war das LBA kurz davor die Robinson Hubschrauber komplett zu grounden, (entsprechene Sitzungen fanden bereits statt) sprich Entzug der Betriebsgenehmigung. Grund dafür waren damals ebenfalls Flugunfälle und konstruktive Besonderheiten, die nebenher gesagt bis heute unverändert bestehen. Das hielt die Robinson HS aber nicht davon ab, sich auf Platz 1 der Schulungshubschrauber zu setzen und "Uncle Frank" hat die deutsche BFU/LBA damals nur belächelt. Denn diese HS verkaufen sich ausschließlich über den Preis und keinesfalls über besonderes gute Schulungseigenschaften oder Konstruktionsmerkmale. Der Markt regelt sich eben auch ohne BFU.

Ich glaube es nicht, aber bei der nach dem BFU-Abschlußbericht fast schon zwangsfälligen Ergänzenden Musterzulassung in Sachen Kufenlandegestell, was auch technisch bzw. konstruktiv nicht ganz so einfach sein wird, dürfte sicherlich sehr genau von der EASA hingeschaut werden.

"Zwangsfällige" na super, da ist wohl der Wunsch Vater des Gedankens?

Wir können ja Wetten abschließen in wie weit eine Empfehlung der deutschen BFU weltweit irgend jemand interessiert, bzw. es daraus resultierend zu einer Neukonstruktion/Zulassung des Kufenlandegestells EC 120 kommt, so lange der HS weiter erstklassige enorme Verkaufszahlen hat und in nicht unerheblichen Umfang von anderen Nutzern für Schulung erfolgreich eingesetzt wird. Militärische Grundschulung ohne Vorkommnisse zum Beispiel in Frankreich und Spanien.

P.S. Der staatliche Protektionismus von Firmen wie EADS ist gewöhnungsbedürftig und schlimm und hat erhebliche Nachteile/Schwächen siehe A 400M. Es gibt dazu aber leider keine Alternative, wenn man Arbeitsplätze und Technologien im Land oder zumindest in Europa halten will. Ich persönlich bevorzuge die moderne "Plastik" EC 120, komplett neu entwickelt mit FADEC usw. jedenfalls meilenweit gegenüber einem Hughes 269D der zu 70% aus Bauteilen besteht, die vor 50 Jahren designed wurden und heute nur von seit Jahrzehnten bestehender Zulassung in der x-ten Umkonstruktion leben.
Deshalb ist er ja auch zulassungstechnisch größtenteils ein steinalter Hughes 269 und kein neues Modell. Wir könnten deshalb gern diskutieren ob diese alte Konstruktion im neuem Gewand in ihrer Gesamtheit heute noch durch den von VTG angesprochenen Zulassungsprozess kommen würde...

Selbiges gilt für Enström 480. Und für HS wie R66, die noch nicht mal zugelassen und ohne jegliche offizielle Flugleistungsangaben- geschweige denn Einsatzerfahrungen sind, verbieten sich akademische Diskussionen.

Welche Alternativen hier "grandfather" Zulassungen haben, könnte VTG gern mal sachkundig erläutern.

 

[grinch]

Beitrag zur SHS Eignungsdiskussion:

Bruch der Antriebswelle durch Materialermüdung beim S-330. Genau das was ein Schulungshubschrauber braucht, oder?

 

[Vtg-Amtmann]

BSHS

Zu den Beiträgen von Grinch zur (B)SHS-Diskussion:

Voll einverstanden mit den Beiträgen zu HUGHES / SCHWEIZER, habe meinen besten Freund durch einen sehr dubiosen Unfall auf Hughes 300 in EDLP verloren. Vom Flug- und AR-Verhalten ist der 300er meines Erachtens gar nicht so ungeeignet und hat durchaus viel Ähnlichkeiten mit der Alouette 2. Aber die Mechanik samt Engine kann man eher in die Tone treten und wenn es einer wissen will, es gibt - wie bereits Grinch ausführte - sehr viele Argumente dafür, dass der Vogel (samt seiner abgeleiteten Nachfolger) eigentlich die Zulassungskriterien seit Jahrzehnten nicht erfüllt und wohl besser als UAV geeignet ist.

Mit den Ausführungen von Grinch zu ROBINSON ebenfalls d’accord, auch wenn jetzt viele Robinson-Fans aufschreien. Sicherheit geht absolut vor ! Nachdem Wirtschaftlichkeit der Quotient von Ergebnis zu Aufwand ist, scheint damit auch das Kostenargument der R22- / R 44-Verfechter vom Tisch.

So durfte ich unter H. Mauch als junger "Fluglehreranwärter" – zusammem mit einem Kollegen - Anfang der 80er (Vgl. Grinch: Als "Uncle Frank" ein erstes Mal über die damalige Konstellation "LBA + BFU" lächelte; man beachte das "Pluszeichen") ca. 10 auf ROBINSON "angebrütete" PPL-Schüler nach der ersten R 22-AR-Misere, diese auf Bell G 47 "um- und fertig brüten": Drehgas konnten die zunächst alle nicht fliegen (könnte man ja in diversen Notverfahren brauchen) und spätestens bis zum Check konnten die Jungs auch vernünftig autorotieren. Die R-44 Unfallstelle bei Riesa habe ich nach Alarmierung aus der Luft sehen dürfen, landen mussten wir nicht mehr. Damit war das Kapitel ROBINSON für mich endgültig abgehakt und man sollte dies auch hier im Forum bzw. für das Thema neuer BSHS für die Bundeswehr abhaken.

Trotzdem - oder gerade deshalb - die Infos von Grinch sind sehr wertvoll und dafür Dank.

Grinch kennt offenbar den EC 120B sehr gut; deshalb nochmals die Frage:

Wie siehst Du denn die Stärken und Schwächen des Fenestron bei bestimmten Flugmanövern, Flugphasen und Notverfahren? (z.B. bei Leistungszufuhr während einer Power-Recovery AR und damit speziell bei der für Flugschüler problematischen Kontrolle um die Hochachse? Oder beim Take-off mit Seitenwind? Oder beim Steilstart? Oder im Confined-Area-Betrieb?)

Leider kann ich als technische Alternativen zum EC 120 nur dagegenstellen, dass - ausgenommen der "Eurocopter-nahen" Guimbal Cabri G2, mir kein auch nur annäherend in das Raster des BWB fallender "BSHS-Kanditat" bekannt ist, welcher keinen konventionellen Heckrotor besitzt.

Hätte der Cabri G 2 z.B. eine RR 300 Turbine-Engine und drei Sitzplätze - weil dann dem BWB-Pflichtenhef bzw. der "BWB-Schere EC 120B = v.s. S 333 bzw. S 434" entsprechend -, könnte man diesen Threat schließen und dann wieder aufmachen, wenn die BW was anderes nimmt. Aber einen derartigen "Guimbal-HS" gibt es (noch) nicht und wird es wohl auch nie geben, denn das wäre Konkurrenz in der "Light Single-Engine Turbine-Helicopter Class".

Also verbleibt b.a.w. für die HGA der BW nur die Interimslösung "HGA auf BO 105M" in Celle und die kostet seit Jahren sehr sehr viel und unserer aller Geld!

In Sachen Kufenlandegestell sowie Freiwinkel "Tailboom-Stinger" (Winkel zwischen Kufenebene und Linie Kufenende zumTailboom-Stinger), darf ich den AW 119 Koala (bzw. LUH) zur Diskussion stellen. Hinsichtlich des AR-Verhaltens dürfte der AW 119 - wohl ebenso wie die jüngeren AW 109-Serien - positiv charakterisiert sein.

Dass ein AW 119 für einen BSHS und dessen vom BWB für den BSHS geforderten mindestens 3 Sitzplätzen ein paar Sitzplätze zuviel hat, ist mir natürlich auch klar, aber wir reden hier von technischen (und wohl auch von europäischen bzw NATO-weiten sowie in einem damit möglichen Gesamt-back-Up zu beherrschenden) Lösungen.

Zurück zum EC 120B, sicherlich in der Summe aller Vor- und Nachteile, eine auf den ersten Blick allen möglichen Wettbewerbern überlegene Lösung.

Aber unter den Aspekten "Bundespolizei-Crash vom 29.01.2008" sowie "Mannheim-Crash 19.06.2009" - samt aller weitern im BfU-Abschlußbericht dargelegten Fakten, darf ich schon zur Diskussion stellen,

- dass der Crash in Bonn Hangelar sowie der Crash in Mannheim, mir als zwei völlig verschiedene "Stiefel" erscheinen,
- weil das Eine (Hangelar) eine "scharfe AR" war,
- und das Andere (Mannheim) eine "Power-Recovery-AR" war,
- allerdings der 'Vogel' jeweils der gleiche war!

Ergo, in Hangelar die im BFU-Abschlussbericht benannten Fakten zu Buche bzw. zur weiteren Diskussion stehen, und auch evt. der Fenestron,
sowie in Mannheim die für Hangelar benannten Fakten, eher nicht zutreffen könnten, und vielleicht nur noch der Fenestron zur Diskussion verbleibt!;)

Was mir ehrlich gesagt „fürchterlich stinkt“ – und da kommt auch das nach meiner Zeit in der Bundeswehr weiter geprägte Fliegerherz zum Zuge - und es werden Alle zur Diskussion aufgefordert -,

-daß die Bundeswehr offiziell oder auch informell seit 2002 an dem Kufelandegestell des EC 120B zumindest geistig „herumbastelt“ und dies in zwangsläufiger Kenntnis bzw. damit mit Unterstützung des Herstellers (Vgl. BFU-Abschlußbericht zu Hangelar),
-während man zwischenzeitlich die zivilen Operators und Flugschulen - alle EASA-überwacht – zu "Versuchskaninchen und Crash-Dummies" degradiert!

Das Argument, betreibt den Vogel innerhalb der Betriebsgrenzen des Flight-Manuals, dann passiert auch Nichts, erscheint mir deshalb eher von schwacher und damit von rein formaljuristischer Natur.

 

[grinch]

Wie schon geschrieben, jeder Hubschrauber hat Eigenheiten und stärkere und schwächere Seiten. Die jetzt detailliert technisch und operativ auszuwälzen geht sicher über so ein Forum hinaus.

Der Fenestron hat Eigenheiten, auch bei Seitenwind. Konventionelle Heckschrauber, oder Bläser (NOTAR ist eine copyright geschützer Begriff) auch. Hier muss man wirklich sehr ins Detail gehen, das jeweilige Muster, die Einsatzbedingungen (Beladung, Einsatzhöhe, Temperatur usw) bewerten. Der Fenestron hat aber auch Vorteile (nicht nur die Geräuschabstrahlung ).

Es bleibt dabei, der Nutzer muss sich selbst die Karten legen, worauf er besonderen Wert legt, was er bezahlen kann und will oder welche anderen Einflussgrößen es gibt.

Die EC 120 ist nun mal ein EADS Produkt und es ist weltweit üblich die eigene Industrie zu unterstützen. Ich erinnere mal daran, dass in US überhaupt kein ausländisches Produkt den Fuss in die staatliche Tür bringt, welches nicht aus amerikanischen Teilen besteht oder in US zumindest montiert wird. Deswegen braucht der Coast Guard Dolphin mindestens amerikanische Triebwerke und der Lakota wird in den USA gebaut und nicht in Donauwörth. Leider!!!

Selbst unsere Schweizer Freunde montieren ihre 18 EC 635 in Alpnach selbst. Also knallharte wirtschaftliche Faktoren entscheiden immer bei Staatsaufträgen.

Unabhängig davon, beim BSHS geht es nicht nur darum, dass ein Privatpilot das Hovern lernt. Es geht um mehr als AR Ausbildung. Es bleibt militärische Profiausbildung und die Zeiten des TH 55 sind nun mal endgültig vorbei. Die künftigen Flugschüler der Bw werden niemals wieder auf einem Kolbentriebwerk oder nach Schnapskompass fliegen, Vergaservereisung gibt es auch nimmer und deshalb macht es überhaupt keinen Sinn noch mal umfangreiche theoretische und praktische Ausbildung in diesen Bereich aufzuwenden. Die EC 135 waren auch meiner Meinung nach ein völliger Fehlkauf, da sind wir uns alle einig. Jetzt sollte man die verkorkste Sache bestmöglich richten. Der BSHS könnte ja auch ein Einstieg sein, diesen Quatsch ohne politsichen Gesichtsverlust zu korrigieren und irgendwann 20 BSHS umfangreich zu fliegen und nur noch 4-5 EC 135 für advanced training vorzuhalten ;)

 

[ramier]

Der BSHS könnte ja auch ein Einstieg sein, diesen Quatsch ohne politsichen Gesichtsverlust zu korrigieren und irgendwann 20 BSHS umfangreich zu fliegen und nur noch 4-5 EC 135 für advanced training vorzuhalten ;)

Sehe ich auch so, der Ec 135 ist ein hervorragender Verbindungshubschrauber und kann die Bo 105 in dieser Rolle ersetzen.

 

[Vtg-Amtmann]

BSHS

Grinch trifft den Nagel voll auf den Kopf, deshalb

......... Es bleibt dabei, der Nutzer muss sich selbst die Karten legen, worauf er besonderen Wert legt, was er bezahlen kann und will oder welche anderen Einflussgrößen es gibt. .........

Unabhängig davon, beim BSHS geht es nicht nur darum, dass ein Privatpilot das Hovern lernt. Es geht um mehr als AR Ausbildung. Es bleibt militärische Profiausbildung und die Zeiten des TH 55 sind nun mal endgültig vorbei. Die künftigen Flugschüler der Bw werden niemals wieder auf einem Kolbentriebwerk oder nach Schnapskompass fliegen, Vergaservereisung gibt es auch nimmer und deshalb macht es überhaupt keinen Sinn noch mal umfangreiche theoretische und praktische Ausbildung in diesen Bereich aufzuwenden. Die EC 135 waren auch meiner Meinung nach ein völliger Fehlkauf, da sind wir uns alle einig. Jetzt sollte man die verkorkste Sache bestmöglich richten. Der BSHS könnte ja auch ein Einstieg sein, diesen Quatsch ohne politsichen Gesichtsverlust zu korrigieren und irgendwann 20 BSHS umfangreich zu fliegen und nur noch 4-5 EC 135 für advanced training vorzuhalten ;)

und wenn Jemand vom Bundesrechnungshof und/oder vom Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung hier mitliest, dann sollte er Vorgenanntes bitte als "offenen Brief" verstehen.

 

[Helihunter]

Moin,

...

Zur erneuten Frage von Helihunter nach einem Entzug der Musterzulassung:

Ich glaube es nicht, aber bei der nach dem BFU-Abschlußbericht fast schon zwangsfälligen Ergänzenden Musterzulassung in Sachen Kufenlandegestell, was auch technisch bzw. konstruktiv nicht ganz so einfach sein wird...

Das FLM wurde bereits geändert.
Ist eine "Empfehlung" für den Hersteller zwingend?
Zusatzquiz: Muss ich als Betreiber ein ASB durchführen?

Zitat Helihunter: "Ich hätte Bedenken mit so einem "Neuling" einen Werkstattflug durchzuführen" ; deshalb darf ich davon ausgehen, dass Du absolut vom Fach bist.
...

Geht so...
Man lernt die Piloten kennen und andersrum.

Fenestron oder nicht: Klar, er braucht mehr Leitung und ist durch die grosse Seitenflosse anfälliger gegen Seitenwind. Das war aber bekannt und auch deshalb zählt für mich:

Das Argument, betreibt den Vogel innerhalb der Betriebsgrenzen des Flight-Manuals, dann passiert auch Nichts, erscheint mir deshalb eher von schwacher und damit von rein formaljuristischer Natur.

...
In Sachen Kufenlandegestell sowie Freiwinkel "Tailboom-Stinger" (Winkel zwischen Kufenebene und Linie Kufenende zumTailboom-Stinger), darf ich den AW 119 Koala (bzw. LUH) zur Diskussion stellen. Hinsichtlich des AR-Verhaltens dürfte der AW 119 - wohl ebenso wie die jüngeren AW 109-Serien - positiv charakterisiert sein.
...

Wieviel Freiheit besteht da?
BTW: Der Bumper ist dazu da um kaputt zu gehen. Er schützt die Struktur des Tailboom wenn ich halt zu sehr flare.

... und der Lakota wird in den USA gebaut und nicht in Donauwörth. Leider!!!
...

Vor gut einem Jahr war noch (fast) jede 2. 145 in der Linie mit einer US-Flagge versehen. Natürlich nicht bis zum Einflug...
Selbst wenn sie wollten, wäre das wohl ein bissel viel für Donauwörth.


Grüsse, Helihunter

 

[n/a]

Ich bin ein bisschen verwundert warum der Eurocopter AS350 noch nicht erwähnt wurde, in meinen Augen sehr gut für die Ausbildung geeignet, da robust, wartungsarm und bewährt, siehe französische/britische Streitkräfte!
Außerdem ein EADS-Produkt

jetzt könnt ihr mich fertig machen

 

[grinch]

AS 350 sind deutlich teurer als EC 120. Die Briten flogen schon AS 350 in der Schulung, da gab es noch keine EC 120.

Selbst wenn sie wollten, wäre das wohl ein bissel viel für Donauwörth.

Ich schätze, hier hätte auch niemand etwas gegen ein komplett neues Werk so wie in den USA gehabt ;) Außerdem hat ja Airbus Kapazitäten freigemacht und Produktionsfläche hätte zur Verfügung gestanden.

 

[tmd]

Ich bin ein bisschen verwundert warum der Eurocopter AS350 noch nicht erwähnt wurde, in meinen Augen sehr gut für die Ausbildung geeignet, da robust, wartungsarm und bewährt, siehe französische/britische Streitkräfte!
Außerdem ein EADS-Produkt

jetzt könnt ihr mich fertig machen

Nix fertig machen!
Genau die angesprochenen Punkte sprechen für das Eichhörnchen. Ich glaube auch, es gibt für diesen Zweck keinen besseren, preisgünstigeren und zuverlässigeren Hubschrauber.

 

[Army Aviator]

Hallo,

ich könnte mir gut vorstellen, dass sich die BO-105 als Schulungshubschrauber durchsetzen wird.

In (hoffentlich) naher zukunft hält der Tiger in den Kampfhubschrauberregimentern Einzug - da werden jede Menge Bo´s frei!

Mit dem Swooper läufts zulassungs/leistungs -technisch auch nicht so gut.

Die Truppe verfügt also über reichlich Hubschrauber die bald keinen Auftrag mehr haben.

Das technische Personal und Piloten mit Type Rating sind zur Genüge vorhanden.

Wenn die Kosten einer Neuanschaffung, egal ob AS 350 oder EC-120 gegenüber gestellt werden könnte mit BO-105 noch einige Jahre geflogen werden.
Zur "weiterführenden" Schulung steht ja schon die EC-135 als "state of the art" Luftfahrzeug zur Verfügung.

Da die BuPo ja schon ihre Erfahrungen mit der EC-120 gemacht hat wird sich die HFlgWas schwer tun, nach der EC-135 Fehlentscheidung nun auch die EC-120 zu kaufen.

 

[tmd]

Hallo, ich könnte mir gut vorstellen, dass sich die BO-105 als Schulungshubschrauber durchsetzen wird.

Genau das ist richtig. Die Bo´s auffliegen, bevor neue Hubschrauber angeschafft werden um dann die vorhandenen Hubschrauber für "ein paar Euronen" an Beese zu verkaufen.

 

[Vtg-Amtmann]

BSHS

Zum Thema Sicherheit bzw. Unsicherheit von Hubschraubern habe ich mal weiter recherchiert und analysiert und stieß dabei auf sehr Erstaunliches:

- Die Gesamtproduktion R 22, R44 I und R44 II beträgt seit 1975 bis 2009 insgesamt 8.057 Helicopter (4.236 + 1,799 + 2,022), davon sind 1.187 Maschinen verunfallt (ohne Stand- und Hangarierungsschäden, wie Brand, Sturm, u.s.w.);
- Die Zahl der verunfallten Maschinen beträgt damit 14,73 % der Gesamtproduktion,
- Auf die 1.187 Unfälle entfallen wiederum 163 Unfälle mit mittelschweren, schweren bzw. tödlichen Verletzten, also 13,73 %
Quellen:
http://www.rotor.com/Default.aspx?PageContentMode=1&tabid=1745 ,
http://www.griffin-helicopters.co.uk/accidents.asp?manufacturerkey=&ACType=R22&OrderBy=Date+DESC&acregn=&mostrecent=&Cause=&detail=&Filter=&exclude=&since=&until=&Day=&Month=&Year= ,

Noch Erschreckenderes zeigt eine brandaktuelle Untersuchung der FAA vom 26. Mai 2009 zum R 22 und zum R44 auf:
Quelle: http://www.faa.gov/Regulations_Policies/Rulemaking/Recently_Published/media/Final_Robinson.pdf

- Seite 7, Tabelle 1 ff. führt aus, daß die Flugunfallrate der R 22 und R 44 mit 10,48 Unfällen pro 100.000 Flugstunden zwar geringfügig geringer ist, als die der Enstrom 280- und der Schweizer 269-Serien mit 11,66 Unfällen,
- weiter kommentiert jedoch die FAA, daß die ausgewiesene Unfallrate von 10,48 sich eben nicht nur auf den vorwiegend als Trainingshubschrauber eingesetzten R 22 bezieht, sondern auch auf den R 44; also die Unfallrate der R22 damit höher wäre als die der Enstrom 280- und der Schweizer 269- Serien,
- Auf Seite 8, Tabelle 2, zeigt die FAA ferner auf, daß der Unfallrate der R-22 und R-44 von 10,48, beachtliche 7,44 der Bell 206-, Bell 47G- und Hiller UH-12E-Serien entgegenstehen.


Nun zum EC 120B:
- Die Gesamtproduktion der EC120B beträgt seit August 1997 (ohne Prototypen) 1975 bis 2009 insgesamt 615 Helicopter, davon sind 40 Maschinen verunfallt (wiederum ohne Stand- und Hangarierungsschäden, wie Brand, Sturmschäden, u.s.w.) was einem Anteil von 6,5 % entspricht.
- Auf die 40 Unfälle entfallen wiederum 19 Unfälle mit ’DBR’ (damaged beyond repair), was 47,5 % entspricht. Der Interessierte kann alsdann anhand der Quelle recherchieren, welche mittelschweren, schweren bzw. tödlichen Verletzten mit diesen ‚DBR’ einhergehen (… soweit bin ich noch nicht gegangen).

Quelle: http://avia-dejavu.net/ec120-01-1100.htm bis http://avia-dejavu.net/ec120-1601-1700.htm

Hieraus lassen sich aber längst drei Tatsachen ableiten:

1. Ein mittels Kolbenmotor betriebener „BSHS“ scheidet grundsätzlich für die Bundeswehr und auch für den Steuerzahler aus, da Turbinenhubschrauber eindeutig zuverlässiger sind (‚Crash-Rate’ 2,64% zu bis zu 14,73 % bei den anderen HS bezogen auf die Gesamtproduktion).

2. Allerdings gilt, wenn es bei einem Turbinen-Helicopter zum Crash kommt, daß es dann im Ergebnis um Einiges heftiger zugeht.

3. Also sollte man kompromißlos bei der Auswahl eines BSHS auf dessen realistische bzw. schulungsbezogene ’Crash-History’ samt bisheriger Bewährung im Ausbildungsbetrieb achten, wobei die EC 120B bislang als – wenn auch kompromissbehaftetes - Optimum erscheint.

Zitat aus dem BFU-Abschlußbericht zu 3X006-0/08:

Im Gegensatz zu anderen Hubschraubern dieser Klasse soll der EC 120 B jedoch nicht parallel zum Boden ausgerichtet werden, sondern mit einer ca. 5° „nose up“-Lage aufgesetzt werden. Dies führt zu einer sehr geringen Bodenfreiheit am Heck, da es bereits ab ca. 7,2° „noseup“ zu einer Bodenberührung des Stingers kommen kann. Beim Aufsetzen mit weniger als 3° „nose up“ kommt es zu einer Beschleunigung beim Abfangen mittels Pitch ziehen, da der Rotormast 3° nach vorne geneigt ist. Somit ist der nutzbare Bereich für eine erfolgreiche Autorotation äußerst begrenzt“

Verbleiben also exakt 2,2°!

BTW: ......... Der Bumper ist dazu da um kaputt zu gehen. Er schützt die Struktur des Tailboom wenn ich halt zu sehr flare. ........

Ich geh mal davon aus Helihunter, meint mit ’Bumber’ den ’Tailboom-Stinger’ und wir meinen damit beide das Selbe. Also entweder bricht dieser und dann stellt sich innerhalb von "satten" 2,2° die Frage nach der „Verformungsarbeit“ des Fins bzw. der Anzahl der Millimeter zwischen Fan und Duct, oder der komplette Tailboom „federt“ zurück. Ergebnis: Siehe Hangelar! Siehe Mannheim!

Wie wäre es mit einem „Audio-Warning“ bei weniger als 3° „nose up“ und bei mehr als 5° „nose up“? Zum Beispiel das Einspielen des 2ten Satzes der „Sinfonie mit dem Paukenschlag“ (Haydn), in England treffender ’The Surprise’. (= Die Überraschung) genannt. Solches könnte mit einem simplen Chip realisiert werden, wäre weltweit sicherlich einmalig und dürfte das ‚Empty Weight’ samt ‚Weight & Balance’ der EC 120 nicht wesentlich verändern.

Es bleibt dabei, der Nutzer muss sich selbst die Karten legen, ......
Unabhängig davon, beim BSHS geht es nicht nur darum, dass ein Privatpilot das Hovern lernt. Es geht um mehr als AR Ausbildung. Es bleibt militärische Profiausbildung ...... Die EC 135 waren auch meiner Meinung nach ein völliger Fehlkauf, da sind wir uns alle einig. Jetzt sollte man die verkorkste Sache bestmöglich richten. Der BSHS könnte ja auch ein Einstieg sein, diesen Quatsch ohne politsichen Gesichtsverlust zu korrigieren und irgendwann 20 BSHS umfangreich zu fliegen und nur noch 4-5 EC 135 für advanced training vorzuhalten ;)

Da scheint mir in Anbetracht der Gesamtheit des militärischen und höchst professionellen Ausbildungprofils und aller damit einhergehender Manöver und Flugzustände, ein konventioneller Heckrotor als besser geeignet (ohne Blindheit gegenüber dem relativen Wind, wieder der Fenestron samt seinem übergroßem Fin und beider eingeschränkter Wirksamkeit im niedrigen Geschwindigkeitsbereich) Die Alouette hat dies über zig Jahrzehnte erfolgreich bewiesen und wohl ebenso der BO 105!

Hallo, ......ich könnte mir gut vorstellen, dass sich die BO-105 als Schulungshubschrauber durchsetzen wird. ..... Wenn die Kosten einer Neuanschaffung, egal ob AS 350 oder EC-120 gegenüber gestellt werden könnte mit BO-105 noch einige Jahre geflogen werden. ...... Da die BuPo ja schon ihre Erfahrungen mit der EC-120 gemacht hat wird sich die HFlgWas schwer tun, nach der EC-135 Fehlentscheidung nun auch die EC-120 zu kaufen.

Die PAH 1 sind für die Rückrüstung als VBH in den Einsatzverbänden verplant, die ursprünglichen BO 105 VBH ausgemustert. Die Schulungsstunde auf BO 105 M kostet soviel, dass diese Interimslösung bereits das Invest in die neun neu zu beschaffenden BSHS überschritten haben dürfte!

Deshalb und auch wegen http://www.helicoptersafety.org/pdfs/1673-67-04en.pdf , http://yarchive.net/air/fenestron.html , ist weiterer Diskussionsstoff noch offen.

 

[MarkDiekmann]

Nun zum EC 120B:
- Die Gesamtproduktion der EC120B beträgt seit August 1997 (ohne Prototypen) 1975 bis 2009 insgesamt 1.615 Helicopter, davon sind 40 Maschinen verunfallt (wiederum ohne Stand- und Hangarierungsschäden, wie Brand, Sturmschäden, u.s.w.) was einem Anteil von 2,64 % entspricht.
- Auf die 40 Unfälle entfallen wiederum 19 Unfälle mit ’DBR’ (damaged beyond repair), was 47,5 % entspricht. Der Interessierte kann alsdann anhand der Quelle recherchieren, welche mittelschweren, schweren bzw. tödlichen Verletzten mit diesen ‚DBR’ einhergehen (… soweit bin ich noch nicht gegangen).

Quelle: http://avia-dejavu.net/ec120-01-1100.htm bis http://avia-dejavu.net/ec120-1601-1700.htm

Hallo,

die Produktion der EC120 ist mit der c/n 1001 angefangen - somit sind es ca. 600 und nicht 1600.

Gruß

Mark

 

[Vtg-Amtmann]

Hallo,

die Produktion der EC120 ist mit der c/n 1001 angefangen - somit sind es ca. 600 und nicht 1600.

Gruß

Mark

Danke Mark,
war ein Leichtsinnsfehler von mir. Damit ist der Crashanteil bezogen auf 615 Gesamtproduktion bei der EC 120 B 6,5 %. Passt auch besser zum KIOWA und zur B 407.

Gruß Vtg-Amtmann

 

[grinch]

@Vtg-Amtmann

Fleissarbeit - Respekt!

Aber:

Solche Statistiken sind aber immer im Detail uneindeutig. Unbestritten wird ein wesentlicher Teil der Kleinhubschrauberunfälle durch die Tatsache bedingt, dass diese HS größtenteils durch eine bestimmte Pilotengruppe geflogen werden - nicht nur in der Schulung. Privatpiloten mit eingeschränktem Ausbildungsstand (verglichen mit Berufspiloten), schlechter fortlaufender Training-Übungszustand (Fliegen kostet Geld), oder "Lowtimer"-Berufspiloten. An den letzten Unfällen dieser Art im Einzugsbereich des FF waren de facto praktisch ausschliesslich Privatpiloten beteiligt und die Unfälle sind beispielsweise auf Fehlbedienung (entsprechend RFM), persönliche Überschätzung oder vielleicht auch Überladung (auch ein wichtiger Punkt in dieser Kleinsparte!!!) zurückzuführen. Rein technische Versagen spielen eine untergeordnete Rolle.

Gleiche Statistik-Fehler sind in der Schadens/Schweregradeinschätzung enthalten. Die Art der Unfälle hängt stark mit dem Einsatzzweck zusammen. Wenn eine R-22 umkippt, weil der Pilot die Streichholzkufe irgendwo einfädelt (dynamic rollover), gibt es selten größeren Personenschaden. CFIT Unfälle die praktisch immer in der Katastrophe münden gibt es bei Kleinhubschraubern selten, bei den Größeren spielen sie eine bedeutende Rolle.

Schulung ist auch nicht gleich Schulung. Während die Profi-Schulungen (Streitkräfte, Polizeien) äußerst geringe Unfallzahlen haben, sind die gewerblichen Schulungsunternehmen mit ihrer anderen Klientel deutlich häufiger betroffen. Woran das liegt kann sich jeder vorstellen. Es ist ein Unterschied ob ein Lowtimer gleich der Fluglehrer ist (US-Standard) oder ein erfahrener Hightimer. Wochenendausbildung oder Ausbildung unter finanziellem Druck, auch mit eingeschränkter theoretischer Ausbildung wird niemals das Sicherheits-Niveau einer Vollzeit Streitkräfte-Ausbildung erreichen.

Ein Kolben-Muster ist auch für mich unvorstellbar als BSHS. Unter den light singles soll sich der Anwender selbst ein Muster aussuchen.

Ein konventionelle Heckrotor ist aber für mich nicht automatisch besser geeignet. Es gibt auch dort Muster die unter LTE (loss of tailrotor effectiveness) leiden. Da in D auch im Gebirge ausgebildet wird, sollte man das nicht einfach vom Tisch wischen.

Zu Bo 105:
Ja sind vorhanden und bezahlt, aber teils über 30 Jahre alt. Brauchen wir in 10 Jahren dann wieder ein neues Muster? Hier kommt auch noch ein anderer Kostenfaktor dazu.

Der Wartungs- und Betriebsaufaufwand ist enorm! Während die moderneren leichten Singles realtiv wartungsarm sind, braucht die BO ständige Pflege. Ohne Detailbetrachtung setze ich den Wartungsfaktor BO 105 zu EC 120 mit 10:1 an. Die EC 120 (sicher auch AS 350 o.ä.) kann praktisch wochenlang ohne technischen Wartungsaufwand geflogen werden. Die TBOs dieser Muster übersteigen die der Bo fast ums Doppelte.

Besser ist die BO wirklich nur im Kraftstoffverbrauch! Hier hat sie die Nase verdammt weit vorn Wohlgemerkt im VERBRAUCH. Je nach Leistungstufe laufen 150l die Stunde mehr durch. Bei geplanten 45.000 Flugstunden für die 9 BSHS und einem angenommenen steuerbefreiten Spritpreis von 30Cent/liter (sicher nicht zu hoch gegriffen?) sind 2 Mio Teuros zusätzlich verbrannt. Anders ausgedrückt: Etwa 2 oder sogar 3 EC 120 je nach Verhandlungsgeschick der Bundesrepublik Deutschland. Ketzerisch gesagt ein Drittel der geplanten BSHS refinanziert sich über den Kraftstoffverbrauch Dann nur noch die Triebwerkswechsel/Overhauls querverglichen (BO 105 bei deutlich geringerem Zeitintervall mal Faktor "2") und die BSHS sind praktisch umsonst.

 

[Vtg-Amtmann]

@Vtg-Amtmann

Zu Bo 105: ......... Besser ist die BO wirklich nur im Kraftstoffverbrauch! Hier hat sie die Nase verdammt weit vorn ........ Bei geplanten 45.000 Flugstunden für die 9 BSHS und einem angenommenen steuerbefreiten Spritpreis von 30Cent/liter (sicher nicht zu hoch gegriffen?) sind 2 Mio Teuros zusätzlich verbrannt. Anders ausgedrückt: Etwa 2 oder sogar 3 EC 120 je nach Verhandlungsgeschick der Bundesrepublik Deutschland. Ketzerisch gesagt ein Drittel der geplanten BSHS refinanziert sich über den Kraftstoffverbrauch Dann nur noch die Triebwerkswechsel/Overhauls querverglichen (BO 105 bei deutlich geringerem Zeitintervall mal Faktor "2") und die BSHS sind praktisch umsonst.

2 - 3 EC 120B in Ausrüstung gemäß Leistungsverzeichnis 'BSHS' für 2 Mio TEUROS erscheint mir weniger als Frage von "Verhandlungsgeschick", als eher ein Fall fürs Bundeskartellamt

 

[grinch]

Nun mit 46 Mio nach Bundesrechnungshof hat die Bw mit dem SHS bei dem Ausrüstungsstand (Glascockpit, IFR, Autopilot, FMS, Klima ...) auch ein gutes Schnäpple gemacht. Finanziell zumindest. Der Zivilist würde wesentlich mehr zahlen müssen.

 

[Vtg-Amtmann]

BSHS

Nun mit 46 Mio nach Bundesrechnungshof hat die Bw mit dem SHS bei dem Ausrüstungsstand (Glascockpit, IFR, Autopilot, FMS, Klima ...) auch ein gutes Schnäpple gemacht. Finanziell zumindest. Der Zivilist würde wesentlich mehr zahlen müssen.

Dividiert man 46 Mio TEUROS durch 15 AC, ergeben sich 3,067 Mio TEUROS je AC. Bei 14 AC sind es bereits 3,286 Mio TEUROS je AC. Das Ganze kann man mit dem Lied "zehn kleine Negerlein" fortsetzen, denn der Bund hat keine (Kasko-) LFZ-Versicherung.:red:

Ausserdem, da war doch etwas mit dem taktischen NAV-/Com-EQPMT, wie z.B. bei ELMA-Geräten, EMV-Verträglichkeit, etc., was im Nachhinein zu ganz erheblichen "Rabatten" beim Invest geführt haben soll?
Weiß da jemand Genaures?

Dass das ganz grosse Geld nicht beim "Invest" verdient wird, dürfte auch im Fall des "EUROCOPTER-KUNDEN Bundeswehr" und ebenso bei einer Beschaffung des EC 120B Jedem klar sein. Aber da gibt es ja auch noch den sogen. "AU-Vertrag" (Ausbildungsunterstützungs-Vertrag) für zunächst festgeschriebene zehn Jahre und mit einer Preisgleitklausel von 5 Jahren (bzw. Preis-Platz-Klausel im Sinne von "Peng") . Nunmehr - bzw. seit den 2ten fünf Jahren heißt das Kind "BWI-Vertrag" (also Bereitstellungs-, Wartungs- und Instandhaltungs-Vertrag) und meine konkrete Frage ist, ob diese Summen ein ziviler Operator - ganz im Gegensatz zur Bundeswehr - denn je bezahlen würde?

Könnte es also sein, dass die "Summe aller Laster, gleich konstant ist". und auch Eurocopter im Fall EC 135 T1 für die Bundeswehr nicht das "finanzielle Perpetuum-Mobile" erfunden hat bzw. für die Beschaffung des EC 120B Gleiches gelten wird? Also EUROCOPTER völlig legitim, "kurzfristig aquiriert und langfristig kassiert"?!
Auch hierzu sind Diskussionsbeiträge von Insidern höchst wilkommen.

Bleiben wir aber beim originären Problem bzw. beim 'Thread BSHS':
Wenn die Interimslösung "HGA auf BO 105M" zwischenzeitlich schon mehr gekostet hat, als die "politisch zwar wenig oportune BSHS-Kompromisslösung EC 120" (was auch Grinch sehr plausibel vorgerechnet hat),

wieso gibt also das BMVg nicht durch Schlusszeichnung das entsprechende "Phasenpapier" zur Beschaffung der EC 120B frei? Es kann doch nur noch "besser" werden? Oder anders gefragt, auf was wartet das BMVg noch beim BSHS, obwohl diesem zwischenzeitlich die "Teuros" zwischen den Fingern zerrinnen?:?!


Nochmals zur „AR bzw. zur 2,2°-Gradwanderung“ mit EC120B:

Man sehe sich folgendes Video sehr genau an: http://video.aol.com/video-detail/ec-120-colibri-autorotations/273345432?icid=acvsv1 Alle AR-Sequenzen zeigen in der Aufsetzphase eine zweifache Nickbewegung und zwar in den Phasen unmittelbar vor und nach dem Aufsetzen der hinteren Kufenenden. Offenbar bewusst wird eine „schleppende“ Bodenberührung des Tailboom-Stingers vor dem Überollen des Helicopters in die Horizontale „notfalls“ in Kauf genommen – d.h der Stick bleibt sehr lange in nach hinten gezogener Position-, um möglichst sicher bei schleppenden Aufsetzen der hinteren Kufenenden (zwecks weiterer Reduktion der Fahrt), alsdann beim Überrollen des Helicopters (d.h. dem Bodenkontakt der Kufen auf voller Länge und einem erhöhten „Bremsmoment“), ein zu großes Nickmoment sowie damit einen „Kopfstand“ des Helicopters zu verhindern. Andererseits besteht bei diesem Procedure die Gefahr, dass entweder der Tailboom nach dem Aufsetzen mit dem Stinger zurückfedert (also ebenfalls ein Überroll-Moment erzeugt bzw. das rücklaufende Blatt in den Tailboom einschlägt), oder der Stinger bei zu heftigem Aufsetzen bricht (und das Endergebnis ebenfalls ein Crash ist).