Basisschulungshubschrauber der Heeresfliegerwaffenschule

Diskutiere Basisschulungshubschrauber der Heeresfliegerwaffenschule im Hubschrauberforum Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Moin... Nein, meine ich nicht. Stinger; der "Sponsen" am Bumper. Allerdings bin ich nicht sicher wie der Bumper bei der EC 120 ausgelegt ist. Bei...

Helihunter

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Moin...
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Ich geh mal davon aus Helihunter, meint mit ’Bumber’ den ’Tailboom-Stinger’ und wir meinen damit beide das Selbe. Also entweder bricht dieser und dann stellt sich innerhalb von "satten" 2,2° die Frage nach der „Verformungsarbeit“ des Fins bzw. der Anzahl der Millimeter zwischen Fan und Duct, oder der komplette Tailboom „federt“ zurück. Ergebnis: Siehe Hangelar! Siehe Mannheim!

Wie wäre es mit einem „Audio-Warning“ bei weniger als 3° „nose up“ und bei mehr als 5° „nose up“? Zum Beispiel das Einspielen des 2ten Satzes der „Sinfonie mit dem Paukenschlag“ (Haydn), in England treffender ’The Surprise’. (= Die Überraschung) genannt. Solches könnte mit einem simplen Chip realisiert werden, wäre weltweit sicherlich einmalig und dürfte das ‚Empty Weight’ samt ‚Weight & Balance’ der EC 120 nicht wesentlich verändern.
...
Nein, meine ich nicht. Stinger; der "Sponsen" am Bumper. Allerdings bin ich nicht sicher wie der Bumper bei der EC 120 ausgelegt ist. Bei der EC 135 übernimmt er jedenfalls diese Aufgabe.
Nochmal: Wenn ich den Hubi nicht in den Grenzen betreibe...

Ergebniss Hangelar: Gabs da eine Berührung Tail-Boden?
Mannheim?

Klar... und jedesmal wenn du "frei" fliegst bekommst du eine Warnung. Das STC ist natürlich ganz fix durch.
...oder der Stinger bei zu heftigem Aufsetzen bricht (und das Endergebnis ebenfalls ein Crash ist).:FFEEK:
So?
Etwas sarkastisch zurückgefragt, meinst Du wirklich daß bis 27. September 2009 das modifizierte Kufenlandegestell für den EC 120 B (an dem ja schon seit 2002 gearbeitet wird (vgl. BFU-Abschlußbericht zu 3X006 - 0/08)) fertig ist und die ergänzende Musterzulassung samt geprüftem FM hierfür durch die EASA vorliegt?:rolleyes:
Woraus liest du, dass seit 2002 daran gearbeitet wird?

Und nochmal: Sicherheitsempfehlung 24/2009 Gibt es die Empfehlung der EASA? Muss EC diese durchführen?
Da ist mir doch noch zu Mannheim ein Video über den Weg gelaufen :

Mann sehe sich bitte http://www.rnf.de/videoportal/sendung/hubschrauber_notlandung_in_mannheim_de
genau an, hier speziell 0.17 bis 0.18 (Sec)

Hypothesenumfrage (bitte auf eine der Hypothesen „A bis E“ festlegen, oder in gebotener Tolreranz neue Hypothesen „F“ bis ff aufstellen: Danke.
...
Anscheinend weist du ja mehr. Also raus damit...
Ober beurteilst du nur Bilder bzw einen Typ?
 
Vtg-Amtmann

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Hallo Helihunter,

ehrlich gesagt mit Deiner Stellungnahme
Zitat „Nein, meine ich nicht. Stinger; der "Sponsen" am Bumper. Allerdings bin ich nicht sicher wie der Bumper bei der EC 120 ausgelegt ist. Bei der EC 135 übernimmt er jedenfalls diese Aufgabe.“,
stehe ich zunächst mal voll auf dem Schlauch. Deshalb dazu noch keine Antwort meinerseits im Thread.

Zu Deiner weiteren Frage zu Mannheim bzw. v.s. zu Hangelar: Seh doch mal bitte in die Beiträge #8 und #10 im Thread Polizei und Bundesgrenzschutz, dort Zwischenfall mit EC 120.

Ob der Stinger in Hangelar aufgesetzt hat mußt Du den Untersuchungsleiter der BFU fragen oder Dir vielleicht nochmals das Video http://video.aol.com/video-detail/ec-120-colibri-autorotations/273345432?icid=acvsv1 anschauen und die 2,2°-Problematik verdeutlichen.

Dass in Mannheim der Stinger aufgesetzt hat, steht wohl hier im Forum und auch in der Realität außer jeglicher Diskussion!

Das Alles hat mit „mehr wissen“ absolut nichts zu tun, sondern ist reine Fluglehre und Aerodynamik und stand schon zu Zeiten der Gazelle und der einmot. Dauphin zur kritischen Diskussion.
Die Franzosen haben nun mal den Fenestron „erfunden“ und in die EC–Ehe eingebracht. Ausser dem RAH-66 Comanche – welcher nie über das Prototypen- bzw. Vorserien-Stadium hinauskam – sind mir keine weiteren HS mit Fan bekannt, die je in Serie gingen. Versuche gab es natürlich genügend und quer durch die Branche bzw. fast bei allen Herstellern, bald um die zwanzig, von Bell 407 über S76 bis zur Mi24 Hind!
Das Entwicklungs-Know-how aus dem gecancelten RAH-66 wurde höchst offiziell ins AH-64D Apache-Programm übernommen (ausgenommen des Fans).

Siehe bitte die hochinteressante Diskussion in >> http://yarchive.net/air/fenestron.html << zu den Vorteilen des Fans, aber auch zu dessen “Blindheit gegenüber relativem Seitenwind” sowie zur “Yaw-Control”.

Siehe auch Neuer Schulungshubschrauber für die Bw? 27.03.08, 13:05 Beitrag #22 Thone Zitat:

Aber gerade in der Schulung geht es ja nicht nur darum, das Notverfahren zu trainieren (was trotzdem jeder beherrschen sollte, siehe Terrainauswahl oder das ständige Wissen um den Wind), sondern vielmehr darum, den Hubschrauber in jeder Fluglage und am Limit des flight envelope zu beherrschen. Denn das ist ja gerade der Unterschied zwischen einem zivilen und einem militärischen Piloten, das Bewegen des Gerätes in klimatischen und fliegerischen Grenzgebieten. Und wer schon bei der Anfangsschulung Abstriche am Realismus macht, begeht meiner Meinung nach einen großen Fehler, der später nicht mehr glatt zu ziehen ist.

Kurzum, mit Sympathie für, oder mit Antipathie gegen den EC 120 hat das Ganze absolut nichts zutun. Eher mit der Transition vom SHS bzw vom BSHS auf die Einsatzmuster und die haben eben alle konventionelle Heckrotoren und dies wohl aus gutem Grund!

Gruß Vtg-Amtmann

P.S. Den Geschwindigkeitsrekord für HS hält meines Wissens der LINX und das mit einem konventionellen Heckrotor.
 
picaflor

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Weiteres zur HYPOTHESEN-Umfrage von Vtg-Amtmann und meinen Tip auf "E":

Habe da eine sehr interessante Auflistung fast aller Hubschrauber und Prototypen mit Fenestron bzw. Fan-in-Fin samt technischer Daten und Links auf Fotos gefunden. http://mysite.verizon.net/anneled/DATWF.html

Augenfällig ist, daß von allen Aerospatiale- und Eurocopter-Baureihen die EC 120 die niedrigste Fan-Solidity aufweist. Wobei der Teilungsfaktor (Solidity = σ); σ = B ( t / R )/(2π r / R ) ist, mit B für Blattzahl, t für Teilung, R für Blattspitzenradius, r für lokaler Radius.

Der Teilungsfaktor (Solidity = σ) besagt, dass ein Fan mit realtiv hohem „σ“ den gleichen Durchsatz bei niedriger Drehzahl erzeugen kann, als ein im Übrigen baugleicher Fan mit einem geringerem „σ“ und entsprechend höherer Drehzahl.Der Teilungsfaktor (Solidity) ist damit eine der fundamentalen Konstruktionsgröße und auch ein Kriterium für den „Fan-Stall“.
 

Helihunter

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Hallo Helihunter,

ehrlich gesagt mit Deiner Stellungnahme
Zitat „Nein, meine ich nicht. Stinger; der "Sponsen" am Bumper. Allerdings bin ich nicht sicher wie der Bumper bei der EC 120 ausgelegt ist. Bei der EC 135 übernimmt er jedenfalls diese Aufgabe.“,
stehe ich zunächst mal voll auf dem Schlauch. Deshalb dazu noch keine Antwort meinerseits im Thread.

Zu Deiner weiteren Frage zu Mannheim bzw. v.s. zu Hangelar: Seh doch mal bitte in die Beiträge #8 und #10 im Thread Polizei und Bundesgrenzschutz, dort Zwischenfall mit EC 120.

Ob der Stinger in Hangelar aufgesetzt hat mußt Du den Untersuchungsleiter der BFU fragen oder Dir vielleicht nochmals das Video http://video.aol.com/video-detail/ec-120-colibri-autorotations/273345432?icid=acvsv1 anschauen und die 2,2°-Problematik verdeutlichen.

Dass in Mannheim der Stinger aufgesetzt hat, steht wohl hier im Forum und auch in der Realität außer jeglicher Diskussion!
Der Stinger ist für mich dieses Teil. Angeschraubt am Bumper. Sollte ich falsch liegen, sorry.

In dem Bericht zu dem Vorfall in Hangelar stehts nichts von einer Berührung des Hecks mit dem Boden und wo kann ich etwas dazu zu Mannheim finden?
Du schreibst aber:
...Aber unter den Aspekten "Bundespolizei-Crash vom 29.01.2008" sowie "Mannheim-Crash 19.06.2009" - samt aller weitern im BfU-Abschlußbericht dargelegten Fakten, darf ich schon zur Diskussion stellen,

- dass der Crash in Bonn Hangelar sowie der Crash in Mannheim, mir als zwei völlig verschiedene "Stiefel" erscheinen,
- weil das Eine (Hangelar) eine "scharfe AR" war,
- und das Andere (Mannheim) eine "Power-Recovery-AR" war,
- allerdings der 'Vogel' jeweils der gleiche war!
...
... Also entweder bricht dieser und dann stellt sich innerhalb von "satten" 2,2° die Frage nach der „Verformungsarbeit“ des Fins bzw. der Anzahl der Millimeter zwischen Fan und Duct, oder der komplette Tailboom „federt“ zurück. Ergebnis: Siehe Hangelar! Siehe Mannheim!....
:?!

P.S. Den Geschwindigkeitsrekord für HS hält meines Wissens der LINX und das mit einem konventionellen Heckrotor.
Lynx... Und wenn du darüber mehr wissen willst. :TOP:

Grüsse, Helihunter
 
Vtg-Amtmann

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Hi Helihunter,

schau mal in http://bildarchiv.images4.de/pages/search.php?search=!collection131&k= alternativ in http://www.rnf.de/videoportal/sendung/hubschrauber_notlandung_in_mannheim_de= von 09 bis 18 Sec als Standbilder

und zwecks Zuordnung der Trümmer bzw. Ausrichtung (was ist wo?) in http://www.helionline.net/512-468563-911810/photogallery/15/71/19974///D-HRGB+1320.html ,
da ist vom "Sponsen" (Bumber und Stinger) in Mannheim ziemlich Wenig übrig geblieben?;)

Nochmals, mit den 2.2° (siehe BFU-Abschlussbericht zu Hangelar, 5° noose-up, 7,2° Freiwinkel des Stinngers) beziehe ich mich auf das AR-Video, in dem diese "Gradwanderung" sehr gut zu sehen ist.

Gruß Vtg-Amtmann
 
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@all

Die Meisten werden zwischenzeitlich bemerkt haben, dass http://bildarchiv.images4.de/pages/search.php?search=!collection131&k= wieder offen ist.:)

Deshalb Danke an http://bildarchiv.images4.de/pages/search.php?search=!collection131&k= und auch Danke fürs Mitlesen.:)
Oder waren etwa zwischenzeitlich "Super-terrestrische Kräfte" am Werk?:rolleyes:

Gruß, Vtg-Amtmann


P.S.: Jetzt kann man wieder unter Einbezug des Videos, Linie und Distanz von gekappten Tailboom samt Fenestron (ohne "Sponsen", sprich Stinger und Bumber) zum Wrack samt dessen Lage in x,y,z, nachvollziehen und in Sachen Landeschneise, ist der überfliegende Fixwing auch ein klarer Indikator.
Das Ganze sieht schon sehr sehr merkwürdig aus, ohne in Spekulationen zu verfallen! So auch ein ehemaliger FSO, ohne sich in Sympathien, oder auch Antiphatien zu verlieren.
Im Übrigen habe ich für Alles mal eine Schriftgröße grösser gewählt, um nicht erneut in die laienhaften Fehler am Anfang dieses Threads zu verfallen.:engel:
 
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Helihunter

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Moin,

schon klar. Und was du meinst "Winkel" beim flaren ist mir auch klar.
Aber in Hangelar gab es keine Bodenberührung mit dem Stinger/Bumper.

Zu Mannheim hab ich bis jetzt nichts offizieles gelesen und ICH kann anhand der Fotos nicht beurteilen ob zuerst das Heck am Boden war oder die Nase im Dreck und man sich dann das Heck zerballert hat.

Grüsse, Helihunter
 
Vtg-Amtmann

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Habe mir nochmals den Beitrag von Picaflor vom 03.08.2009 #63 und die Tabelle http://mysite.verizon.net/anneled/DATWF.html genau angesehen.

:!:Da erscheint mir beim Ec120 neben der Fan Solidity und der Blade Chord Length, auch die Fan Speed (4.567 rpm) und die Tip Speed (588 ft/sec = 192,8 m/sec = 694 km/h) ziemlich "grenzwertig" im Vergleich zu den anderen (neueren) EC-Mustern mit Fan Airfoils der OAF-Serie.
 
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picaflor

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„Fenestron-Weitwurf“?

Also ich hab unter http://www.regenbogen.de/news/2009/06/hubschrauber-sturzt-kurz-nach-dem-start-ab/ recht gute weitere Bilder zum Flugunfall in Mannheim gefunden. Vergleicht man die mit dem Video http://www.rnf.de/videoportal/sendung/hubschrauber_notlandung_in_mannheim_de , entspricht die schätzungsweise 25 bis 30 m lange Linie „FAN – ZELLE“ etwa der Anflugrichtung 27 und die Zelle steht nach links gedreht quer. Bin mal gespannt, was dazu im BFU-Bulletin und zur Frage von Helihunter, „ …ob zuerst das Heck am Boden war oder die Nase im Dreck und man sich dann das Heck zerballert hat“, als Antwort steht?
 
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@ hubiman & all
Wenn man sich also seit 2006 der optimalen Lösung bewußt ist ....... , dann wäre dies ein Fall für den Bundesrechnungshof.

Schließlich soll mit der „Zwischenlösung HGA auf BO 105“ bzw. mit deren Mehrkosten zwischenzeitlich mehr Geld ausgegeben worden sein, als die neun BSHS kosten sollen. Das „irritiert“ den Steuerzahler schon sehr, weil damit etwa das Tausendfache an Geld ausgegeben wurde, als die jüngste Dienstwagen-Affaire (ca. 10.000 TEUROS) gekostet haben soll?

Da wäre also noch ein weiteres Betätigungsfeld für die Opposition, außer der jüngsten Dienstwagen-Affaire. Noch dazu weil seit 2002 die Staatssekretäre samt Minister im BMVg gewechselt haben und damit auch deren politische Couleur, so dass beide Partner der Regierungskoalition gleichermaßen betroffen sind.
:TOP:

Bist Du wahnsinnig, so Etwas in der Parlamentssommerpause zu schreiben? Jetzt müssen wohl Einige zu diversen Sondersitzungen von Ihren Ferienhäusern zurückfahren und die Kollateralschäden werden noch größer!::HOT:
 
picaflor

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Zur möglichen „Grenzwertigkeit des Fenestrons“ siehe

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1941_d.pdf


Zitat aus Schlußbericht HB-ZER Seite 11

4 Sicherheitsempfehlungen und seit dem Unfall getroffene Massnahmen

4.1 Sicherheitsempfehlung

4.1.1 Sicherheitsdefizit

Am 13. August 2003 hob ein Pilot mit dem Helikoptermuster Eurocopter EC 120 B auf einem Gebirgslandeplatz bei Rückenwind und grosser Dichtehöhe ab. Dabei verlor er die Kontrolle des Helikopters um die Hochachse, Beim anschliessenden Versuch, den Helikopter während der Drehbewegung zu landen, kippte der Helikopter zur Seite.

Die Untersuchung ergab, dass der Unfall weder durch technische Mängel noch Leistungseinschränkungen des Helikopters verursacht oder begünstigt worden ist.

Es sind verschiedene Unfälle bekannt, bei denen im Schwebeflug bereits bei schwachen Winden eine Drehung um die Hochachse gegen den Drehmomentausgleich nicht genügend schnell kontrolliert oder gestoppt werden konnte, was schliesslich zu einer Kollision mit dem Boden führte.

Im Flughandbuch des Baumusters Eurocopter EC 120 B „Colibri" sind nur wenige Angaben zum Verhalten des Helikopters bei Seiten- und Rückenwind (demonstrated wind envelope] vorhanden.

Im Rahmen der Zulassung des Helikopters nach JAR 27 wurde ein Wind von 17 kt aus allen Richtungen demonstriert. Diese Information ist im Flughandbuch nicht vorhanden.

Ebenso fehlen Angaben zu den Eigenheiten und zum Verhalten eines mit Fenestron ausgerüsteten Helikopters.

Der Hersteller des Helikopters hat ein Informationsschreiben lettre-service no. 1673-67-04 publiziert. Darin werden die Eigenheiten von Helikoptern, deren Hauptrotoren im Uhrzeigersinn drehen, erklärt. In einem Unterkapitel werden die Eigenschaften der verschiedenen Heckrotortypen erklärt.

Wie der Unfall zeigt, ist nicht sichergestellt, dass Piloten genügend über die Eigenheiten eines Helikopters mit Fenestron informiert sind.


4.1.2 Sicherheitsempfehlung Nr. 389

Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) soll in Zusammenarbeit mit den nationalen Zivilluftfahrtbehörden sicherstellen, dass die Beschreibung der Eigenschaften und Eigenheiten sowie die Zertifikationslimitationen der verschiedenen Helikoptertypen im Flughandbuch vorhanden sind.
 
grinch

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Bitte nur allgemein verstehen!

Auch ein fenestron:

http://oh1ninja.la.coocan.jp/misc/comanche/side_back_hovturn.mpeg

P.S.
1. Die Einschränkungen in der Landelage von 2-3° mögen an der EC 120 bestehen. Landelage heisst aber unmittelbar vorm Aufsetzen und da düfte jeder Hubipilot gelernt haben, "Überollen -Kufen parallel zum Boden". Der Flare ist davon nicht betroffen. In der Landelage sieht es auch bei anderen Mustern diesbezüglich nicht so doll aus. Bzw. Muster mit "mehr Platz" kippen ggf. schneller um, aufgrund des höheren Schwerpunktes.

2. Außerdem vermisse ich die Diskussion/Vergleich zum konventionellen Heckrotor. Bekanntlich hat eines der historisch erfolgreichsten Muster die Bell 206 (beispielsweise) ein erhebliches LTE Problem. Erfolgreich war sie trotzdem.

3. Konstruktive Designs unterliegen zunehmend dem Patenschutz. Deshalb ist es falsch zu schlussfolgern, das bestimmte Designs, wie beispielsweise NOTAR oder Fenstron "nix taugen" :) nur weil andere Hersteller sie nicht verbauen. Und Hersteller und deren Lobby werden sich hüten, konstruktive Auslegungen von Mitbewerbern zu loben. Sie selbst könnten sie aber überhaupt nicht verbauen, ohne gigantische Lizenzgebühren zu zahlen.

4.
Im Rahmen der Zulassung des Helikopters nach JAR 27 wurde ein Wind von 17 kt aus allen Richtungen demonstriert. Diese Information ist im Flughandbuch nicht vorhanden.
Diese Information muss nicht im Flughandbuch enthalten sein, da es sich um einen Standardwert/Standardforderung in der Hubschrauberkonstruktion seit Jahrzehnten handelt. Kein Hubschrauber kann zertifiziert werden, der diese (Mindest)Fähigkeit nicht demonstriert hat. Wenn es Piloten gibt, die das nicht wissen, sollten sie mal ihre theoretischen Kenntnisse prüfen ;) Ich habe auch noch in keinem Flughandbuch gelesen,dass eine konstruktive Festigkeit von Faktor XY für das Landewerk nachgeweisen wurde. Manche Hersteller schreiben solche konstruktiven Standardsätze eben in ihre geprüften Bücher andere nicht.

5. Manuals und Zulassung allgemein: Bekanntlich werden alle manuals von verschiedenen externen und unabhängigen Behörden/Prüfeinrichtungen geprüft und genehmigt. Auch Hubschrauber werden im Rahmen der Zertifizierung durch externe Testpiloten und Ingenieure geprüft. Wenn also ein bestimmter Sachstand dann Jahre später in die Diskussion gerät, sollten sich Behörden und Ämter auch mal an die eigene Nase fassen, was man denn vor Jahren als "gut" und "tauglich" befunden hat.

6. Noch mal, ALLGEMEIN!!!
Die BFU's weltweit (wie sie auch immer heissen) sind nicht die Gottväter der Fliegerei. Sie arbeiten unabhängig und kompetent. Das ist sehr gut. Man muss aber nicht denken, dass eine beliebige BFU außerhalb jeder fachlichen Diskussion steht. Es sind Menschen, wie wir alle. Es gibt genügend Fälle in denen in BFU-Berichten gravierende Mängel oder Fehler auftraten. Die BFU's unterliegen beispielsweise auch finanziellen und personellen Einschränkungen. Da die BFU's aber unabhängig sind, was prinzipiell unbedingt notwendig ist!, können sie ihre Berichte auch gegen die ausdrücklichen fachlich fundierten Meinungen anderer Stellen veröffentlichen. Wer die deutsche BFU und ihre Berichte beobachtet, dem ist vielleicht schon aufgefallen, dass im Laufe der Zeit, der eine oder andere BFU-Bericht von der BFU Website verschwindet. In der Regel wird das durch eine gerichtliche Entscheidung zuungunsten der BFU hervorgerufen, weil dei BFU ihre Ansicht der Dinge nicht gerichtsfest und prüfungsfähig untermauern konnte, oder fachliche Fehler nachgewiesen wurden.
 
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HHS

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Was sind die fliegerischen Unterschiede zwischen Fenestron und konventionellen Heckrotor?

So sollen bei der Ec135 die dt. Ingenieure gegen den Fenestron gewesen sein- warum, immerhin scheint die Ec135 unteranderem ja wegen dem Fenestron ein Verkaufsrenner zu sein?
 
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So sollen bei der Ec135 die dt. Ingenieure gegen den Fenestron gewesen sein- warum, immerhin scheint die Ec135 unteranderem ja wegen dem Fenestron ein Verkaufsrenner zu sein?
Vor und Nachteile aufzuzählen und zu bewerten ist eine gewaltige Sache.
Ein unstrittiges Manko der Fans ist die wesentlich schlechtere Energiebilanz. Ganz simpel gesagt ohne fan brauchts weniger Triebwerksleistung.

Die EC 135/BO 108 wäre auch ohne Fan ein Renner geworden. Das richtige Modell zur richtigen Zeit (größere Flotten- und Regularienwechsel weltweit) und noch dazu praktisch ohne Mitbewerber :), denn die hatten sich selbst die Beine gestellt. MD hatte einen würdigen Konkurrenten anzubieten, ging aber in Konkurs, Bell verzockte sich mit dem Tiltrotor, floppte technisch mit der Bell 427 und ruhte sich auf vergangenen Lorbeeren aus. Sikorsky, Robinson, Schweizer, Mil, Kamov und Co. hatten in der Gewichts-Klasse nichts anzubieten. Da blieb den Käufern keine große Wahl :TD:


Und nebenher, es ist einfach ein sehr innovativer leistungsfähiger Hubschrauber!
 
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Vor und Nachteile aufzuzählen und zu bewerten ist eine gewaltige Sache.
Ein unstrittiges Manko der Fans ist die wesentlich schlechtere Energiebilanz. Ganz simpel gesagt ohne fan brauchts weniger Triebwerksleistung.
Da klingen Lednicer und Lappos aber anders:
2) Having the duct walls close to the tips of the fan blades reduces the tip losses (induced drag) to almost zero. This results in a power saving compared to an unducted tail rotor.
small fan - weight issues make the fan want to be small, but small fans take a lot of power, so fans often have compromised sideward flght capability. This is offset by the efficiency that the duct adds to the whole system - a good duct can double the thrust and almost offset the power issue. The S-76 Fantail used exactly te same power as the original tail rotor (in a steady hover) so the duct really earned its pay.
[..]
It is true that a fan can consume lots of power (the 40% estimate is probably
true) but this is only while really yawing the aircraft in a hot maneuver.
The average power needs while hovering is probably very cvlose to a normal
tail rotor.
(Ich habs jetzt mal im Original zitiert, weils nur ein Hinweis auf bestimmte Stellen einer mehrmals in diesem Thread aufgeführten Quelle ist)
 
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Auch ein fenestron: http://oh1ninja.la.coocan.jp/misc/comanche/side_back_hovturn.mpeg

P.S.
1. Die Einschränkungen in der Landelage von 2-3° mögen an der EC 120 bestehen. Landelage heisst aber unmittelbar vorm Aufsetzen und da düfte jeder Hubipilot gelernt haben, "Überollen -Kufen parallel zum Boden". Der Flare ist davon nicht betroffen. In der Landelage sieht es auch bei anderen Mustern diesbezüglich nicht so doll aus. Bzw. Muster mit "mehr Platz" kippen ggf. schneller um, aufgrund des höheren Schwerpunktes.

2. Außerdem vermisse ich die Diskussion/Vergleich zum konventionellen Heckrotor. Bekanntlich hat eines der historisch erfolgreichsten Muster die Bell 206 (beispielsweise) ein erhebliches LTE Problem. Erfolgreich war sie trotzdem.

3. Konstruktive Designs unterliegen zunehmend dem Patenschutz. Deshalb ist es falsch zu schlussfolgern, das bestimmte Designs, wie beispielsweise NOTAR oder Fenstron "nix taugen" :) nur weil andere Hersteller sie nicht verbauen. Und Hersteller und deren Lobby werden sich hüten, konstruktive Auslegungen von Mitbewerbern zu loben. Sie selbst könnten sie aber überhaupt nicht verbauen, ohne gigantische Lizenzgebühren zu zahlen. ........
Zweifelsohne zeigt das Video die Vorteile des Comanche-Designs, ob diese aber schulungsrelevant sind, mag ich sehr zu bezweifeln.

Was die Vor- und Nachteile einer Fan-in-Fin- Konzeption (Comanche) und des Fenstron-Layouts der EC 135 und auch der EC 120 sind, so darf ich erneut auf http://yarchive.net/air/fenestron.html verweisen.

Hier diskutieren hauptsächlich die Experten David Lednicer (Manager of Analytical Methods Inc in Redmond, WA 98052 USA, vgl. [B]http://www.am-inc.com/[/B] ) sowie Nick Lappos (maßgeblicher Konstrukteur im Entwicklungsteam für den Comanche-Prototypen)und dies teils sehr kontrovers, aber gegenseitig durchaus anerkennend.

Es stellt sich damit einfach die grundsätzliche Frage,

• benötigt die Bundeswehr die Systeme EC 135 T1 (als SHS) und EC 120B (als BSHS) aufgrund der Vorteile derer Fenestronsysteme (und dies auch mit Blick auf die Einsatzmuster, welche alle mit teils hoch weiterentwickelten konventionellen Heckrotoren ausgerüstet sind).

• oder scheiden der EC 135 T1 sowie der EC 120 auf Grund deren maßgeblich durch den Fenestron geprägten Gesamtkonzeption und damit deren Nachteilen, als SHS und BSHS eher aus?

Wobei der "innovative" EC 135 T1 ja schon als BSHS sehr eindeutig und klar ausgeschieden ist, ansonsten müsste man ja nicht einen neuen BSHS – z.B. den EC 120 B - beschaffen!

Ich bin der Ansicht, daß ein robuster und betriebsgünstiger Turbinen-Schulungshubschrauber, mit blitzsauber aerodynamisch konzipierten Haupt- und Heckrotor, möglichst mit EASA-Zulassung sowie mil.Spec und NATO-AQUAP Zertifizierung – wenn es denn einen solchen gibt -, es für die Bundeswehr auch tun würde, bzw. sogar eine bessere Lösung als die EC 120 wäre.

Damit könnte man ja fast einen zum reinen Trainer gestrippte Bell 406CS bzw. Bell OH-58D und dessen “grandfathering der FAA-Zulassung” durch die EASA abwarten und das Kapitel mil.Spec und NATO-AQUAP Zertifizierung wäre ohnehin schon abgehakt!?

Übrigens der von den Amerikanern so hochgelobte und auch in ‘hot- and high mission profiles’ dank seiner beiden Turbomeca Arriel IE2 engines (2 x 738shp) als sehr leistungsfähig anerkannte UH-72A Lakota hat den “guten deutschen hochgesetzten konventionellen Heckrotor”, welcher sein Momente dort erzeugt wo diese hingehören, nämlich in der Ebene des Hauptrotors.
 
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@VTG

ich werde nie verstehen um was es dir geht,aber

Ich bin der Ansicht, daß ein robuster und betriebsgünstiger Turbinen-Schulungshubschrauber, mit blitzsauber aerodynamisch konzipierten Haupt- und Heckrotor, möglichst mit EASA-Zulassung sowie mil.Spec und NATO-AQUAP Zertifizierung – wenn es denn einen solchen gibt -, es für die Bundeswehr auch tun würde, bzw. sogar eine bessere Lösung als die EC 120 wäre.
man kann nur kaufen, was es auch zu kaufen gibt. Und für satte 9 BSHS würde natürlich jeder sofort ein umfangreiches Konstruktions-, Forschungs-, und Zertifizierungsprogramm auflegen :) Was soll das? Lege doch einfach deinen Vorschlag auf den Tisch.

Die BK117 konnte niemals unter Hot n high punkten und die BK117C2/EC145/UH72 hat noch ne schlechtere flight performance. Warum die Amis plötzlich solch Superleistung ??? an einem mit identischen Triebwerken und Heckschraube versehenen "UH72" entdecken, weiss wohl nur die Marketingabteilung von EC und deren Lobbyisten.

Den "hochgesetzten guten deutschen" Heckrotor haben nicht die Deutschen erfunden.

Nick Lappos ist Test-Pilot und ein führender Manager. Er hat niemals konstruiert. Zum Zeitpunkt der oft zitierten Zeilen promotete er den Comanche für Sikorsky. Später ging es um den Präsidentenhubschrauber. Dann wechselte er zu Gulfstream und ist jetzt bei Bell. Wäre er bei EC hätten die Deutschen wohl schon die 120 :D Er ist ein Profi und Amerikaner der nichts postet, was nicht gerade zu seiner hochbezahlten Tätigkeit passt. Er lügt sicher nicht, muss aber ja nicht alles sagen.

Lednicer erhielt damals von Sikorsky Forschungsaufträge und profitierte vom RAH66 Programm.


@Praetorian

Im Schnitt kann man 10-20% Energienachteil ansetzen, weitere Diskussionen erspare ich mir. Energiebilanz des Fans gabs schon mehrfach hier im FF. Es geht um komplexe Strömungsdetails die nicht mit einem kleinen Auszug aus einer Quelle darstellbar sind.
Wobei sich die Quelle selbst widerspricht. Mal 40%, mal nix? Was soll das? Gemäss Zertifizierung muss nicht "on average" konstruiert werden, sondern für definierte Grenzwerte. Fakt ist, bei den schon zitierten 17kt Seitenwind braucht ein Fan mehr Antriebsleistung als ein Heckrotor, um den selben Wirkungsgrad zu erzielen.
 
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@praetorian
Zitat:
Zitat von grinch
Vor und Nachteile aufzuzählen und zu bewerten ist eine gewaltige Sache.
Ein unstrittiges Manko der Fans ist die wesentlich schlechtere Energiebilanz. Ganz simpel gesagt ohne fan brauchts weniger Triebwerksleistung

Da klingen Lednicer und Lappos aber anders:

(Ich habs jetzt mal im Original zitiert, weils nur ein Hinweis auf bestimmte Stellen einer mehrmals in diesem Thread aufgeführten Quelle
ist)
Wenn Du Praetorian (als Ingenieur!), zu einer konkreten Aussage von Grinch, David Lednicer und Nick Lappos bemühst bzw. aus http://yarchive.net/air/fenestron.html wörtlich zitierst, dann aber bitte mit allen deren Aussagen zur konkreten Problematik und eben nicht nur selektiv, ansonsten lass es bitte.
(Vergleiche im Thread die Beiträge vom 18.07.09, 13:44 #1 und 19.07.09, 13:52 #10 sowie Deine Antwort vom 19.07.09, 13:59 #11, vgl. auch Beitrag vom 02.08.09, 23:21#62

Zur Aussage von Grinch und deren Erhärtung bzw. Verifizierung aus http://www.ahs.umd.edu/design/reports/2002_terpranger.pdf 406-UM TerpRanger, Light Helicopter Upgrade Program, Alfred Gessow Rotorcraft Center
Department of Aerospace Engineering, University of Maryland, College Park, MD 20742 noch folgendes Zitat:


Section 6 - Anti-Torque System and Empennage Design (hier Seiten 37 und 38) The primary purpose of the anti-torque system is to provide yaw control for the helicopter. The system must not only be capable of counteracting the reaction of the main rotor, but also provide the pilot with directional control. This section discusses the relevant design issues regarding the anti -torque system.
6.1 - Anti-Torque Configuration Selection
A complete redesign of the anti-torque system is not practical in an upgrade program due to high remanufacturing costs. A trade study based on weight and power efficiency was conducted to choose the most efficient configuration capable of meeting the RFP specifications. Configurations such as a conventional tail rotor, fan-in fin, and a NOTAR system were considered in this trade study.
6.1.1 - Weight Comparison of Anti-Torque Configurations A fan-in fin configuration requires more structural weight than a conventional tail rotor. A more robust support structure is required to compensate for the high gyroscopic moments transferred across the pitch change bearings, through the hub and shaft into the load carrying members. Therefore, the weight of the fan-in-fin configuration typically, is about 14% higher than the weight of a conventional tail rotor [Moui70].
Similarly, the NOTAR configuration also requires reinforcement of t he load carrying members [Robi70]. Despite the fact that the overall weight of the NOTAR configuration is approximately equal to that of a conventional tail rotor, the cost and remanufacturing effort involved with integrating such a system into an existing helicopter exceeds the scope of an upgrade program
.
6.1.2 - Power Comparison
The method of Robinson [Robi70] was used to estimate and compare the induced, and profile power requirements of a conventional tail rotor, NOTAR, and fan-in-fin configurations. According to the analysis, in hover, the fan-in fin consumes 6% more of the main rotor power than a conventional tail rotor, whereas the NOTAR configuration consumes 11% more power.
The NOTAR and fan-in-fin configurations are heavier and require more power in hover than a conventional tail rotor configuration due to the higher induced power requirement. Therefore, the tail rotor configuration is unchanged in the TerpRanger upgrade.
6.2 - Rotor/Hub Assembly The TerpRanger Upgrade will include a composite, bearingless tail rotor (CBR) system. This configuration has been flight tested on the Bell206 JetRanger with satisfactory results [Harv79]. The CBR tail rotor is advantageous because it is a corrosion free, “on-condition” rotor system. The parts count is reduced by 25%, weight by 30%, and manufacturing costs by 20% [Fena76].
A fiberglass twist-strap flexure is included to accommodate collective pitch control, and a shear reaction device counteracts the pitch link loads [Harv79]. The design is cost effective, and is already certified for the Bell 206 JetRanger.
 
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