Neue Erkenntnisse über gefährliche Landung in Hamburg im März 08

[Charlie32]

Hmm, ich glaube mit einem Lag löst du weniger Probleme, als du wieder neue schaffst. Auf Plätzen wie KMDW oder KDCA brauchst du jeden Meter beim Bremsen, und da ist ein Lag sicherlich keine gute Idee. Außerdem macht das auch jeden Piloten recht nervös, wenn die Kiste ein wenig "braucht" bis sie anfängt zu Bremsen...

Was ich gerade witzig finde...ich habe den Spiegel Artikel gelesen...ok ihr dürft mich steinigen, ich habe geantwortet ohne ihn zu lesen vorhin :red:
aber wie auch immer. Eine Sache hat mich stutzig gemacht.
Es heißt ja, die Automatik hätte den Vollausschlag verhindert, da "ein" beschwertes Rad eben den "Groundmodus" getrigert hätte. Auf der anderen Seite, kann ich mich aber an kein Spoilerdeployment erinnern, den ich bei Groundkontakt erwarten würde, um eben den Auftrieb zu vernichten und den Flieger an den Boden zu bekommen. Das würde für eine recht erhebliche Verzögerung (zeitlich) sorgen, von: Begrenzung Vollausschlag bis Zerstören von Auftrieb. Was in meinen Augen gerade ein wenig unglaubwürdig erscheint. Wenn ich dem Piloten schon die Möglichkeit nehme zu steuern, dann sollte ich den Auftrieb auch soweit vernichten, dass er keinen Grund mehr dafür hat steuern zu wollen. Ich will gerade sagen, dass ich den "geheimen" Quellen des Spiegels irgendwie wieder nicht trauen mag.

Ich geh' schlafen, bevor ich noch mehr wirres Zeug schreibe.
Schönes Wochenende noch.

 

[Intruder-505]

Fazit meines Posts ist: Das Flugzeug beschränkt den Piloten nicht. Es legt Grenzen vor und es ist im Interesse des Piloten diese zu kennen.

Genau diese Beschränkung hat das Flugzeug ausgeführt. Der Pilot hätte unter diesen Umständen größere Querruderausschläge benötigt (und diese auch eingegeben), der Computer hat diese aber nicht zugelassen weil er eben schon in den Bodenmodus geschaltet hatte. Was nützt es mir zu wissen, daß mein Flugzeug im Bodenmodus reduzierte Ausschläge hat wenn ich wegen widriger Umstände doch große Ausschläge benötige, die auch mechanisch möglich sind?

Der aufgetretene Fall ist natürlich selten und in den allermeisten Fällen ist die Logik auch richtig. Meines Erachtens ist die Frage, in welches Level der Berücksichtigung möglicher "Sonderfälle" ein Hersteller bereit ist, einzusteigen. Der Aufwand und die Kosten hierfür steigen mit der Tiefe stark an.

Was ich noch nicht verstehe ist warum in Bodenmodus überhaupt die Querruderausschläge begrenzt sind. Welches ist das Gefährdungspotential einer zu großen Eingabe (abgesehen davon, daß ein Pilot immer und damit auch nach dem Aufsetzen auf allen Achsen angemessene Ausschläge beachten sollte)

 

[radist]

...
Ein Designfehler liegt vor, weil die Software aufgrund von ihr vorgegebenen Zuständen fälschlicherweise von einer Lage ausgeht, die nicht mit der tatsächlichen übereinstimmt...

O.k. und ich habe nicht behauptet Du hättest geschrieben... - aber das ist auch nicht wichtig.

Zu dem Designfehler:
Nach der Definition hat jede SW Designfehler. Der Computer bekommt Zustandsinformationen von Sensoren, die dann nach entsprechenden Gesetzen logisch verknüpft werden. So: Flugzeug gelandet, am Boden, alle Räder belastet, Karenzzeit abgewartet - nun steht ein blöder Catering Wagen auf Bahn, der Pilot würde gerne durchstarten und abheben, würde das auch schaffen. Der Computer sagt aber am Boden - Schubumkehr und bremsen - Knall!
Der Computer und seine SW können nur die Informationen verarbeiten, die ihnen zugänglich gemacht werden - und das sind nun mal deutlich weniger, als man in allen möglichen Fällen braucht, um die "tatsächliche Lage" zu erkennen.

Aus genau diesen Gründen werden Computer in absehbarer Zeit den Menschen (auch im Cockpit) nicht ersetzen können - so sehr uns das auch an der einen oder anderen Stelle eingeredet werden soll. Sie helfen aber in mehr als 6 sigma der möglichen Situationen fatale (tödliche) Fehler zu verhindern.

 

[mcnoch]

Aus genau diesen Gründen werden Computer in absehbarer Zeit den Menschen (auch im Cockpit) nicht ersetzen können - so sehr uns das auch an der einen oder anderen Stelle eingeredet werden soll. Sie helfen aber in mehr als 6 sigma der möglichen Situationen fatale (tödliche) Fehler zu verhindern.

Da stimme ich dir ja voll zu. Die Stärken beider "Systeme Mensch und Computer" solten zusammen wirken, um die Unfallzahlen weiter zu senken.

 

[Andy01]

... Frage:

Hat ein verminderter Querruderausschlag nicht sogar schlimmeres verhindert?

Mehr Auschlag bedeutet auch mehr Widerstand und auch negatives Wendemoment.

noch mal auf der Physik "rumdenk"

Andy

 

[flieger28]

Ich finde man muss überhaupt nicht auf die Technik mit dem Finger zeigen. Eigentlich ist es doch so das jeder PIC bestrebt sein sollte, eine Flugzeug überhaupt nicht in eine solche Situation zu bringen. Grade das würde ich im Gegensatz zu einem Computer vom Menschen erwarten. Hat hier aber nicht geklappt. Und das eine Software nicht für jeden Fall geschrieben sein kann ist doch wohl klar.
Ursächlich für die Berührung der Tragfläche mit dem Boden ist doch nicht die Software. Sondern die Entscheidung genau diese Bahn zu diesem Zeitpunkt anzufliegen. Und selbst wenn es noch "in den Limits" war. Wenn schon andere Maschinen Anflüge abgebrochen haben, würde ich das nicht nur auf "Unfähigkeit" oder Angst der Piloten schieben.
Ich bin jedenfalls gespannt auf den endgültigen Bericht der BFU. Da habe ich bis jetzt noch nicht finden können. Und das beim Spiegel mit "Geheim" .., kling ja alles toll, überzeugt mich aber nicht und ist auch keine wirkliche Quellenangabe.

 

[Carlos G.]

Was passiert in der "Airbuscomputerlogik" wenn wegen einem Radkontakt der "ground modus" eingeschaltet wird, eine Sekunde später jedoch TOGA gegeben wird? Ich gehe davon aus dass der Captain wohl dieses gewählt hat um die Maschine wieder in die Luft zu bekommen (wie es auch geschehen ist). Oder wenn TOGA sogar vor dem Bodenkontakt eines der Fahrwerksräder gegeben wird?

 

[Charlie32]

Was nützt es mir zu wissen, daß mein Flugzeug im Bodenmodus reduzierte Ausschläge hat wenn ich wegen widriger Umstände doch große Ausschläge benötige, die auch mechanisch möglich sind?

Naja es nützt mir insofern, dass ich weiß, dass das Flugzeug bei diesen Umständen nicht mehr mitmacht. Dann plane ich einen anderen Approach, wo ich der Wahrscheinlichkeit nach keinen Vollausschlag brauche. Oder ich geh' an mein Alternate. Oder ich bin nochmal zusätzlich alarmiert und achte verstärkt auf Anzeichen, die darauf deuten, dass die Aktion aus dem Ruder läuft. Soll heißen, ich habe Optionen, die ich ohne Kenntnisstand nich hätte.
Aber was mich wirklich interessieren würde ist, ob ein "Vollausschlag" überhaupt noch hätte helfen können. Wenn ich mich noch richtig erinnere hat der Flügel sowieso einen ziemlichen Windstoß von unten erfahren. Ich glaube, dass er einfach gehoben wurde und nicht "aufgetrieben" sozusagen. Soll heißen, dass ich nicht weiß, ob man diesen starken Windstoß aerodynamisch noch hätte ausgleichen können, oder ob man selbst mit Vollausschlag den Gust hätte zu Ende "reiten" müssen.
Aber ich sitze auch auf der Seite derer, die meinen, dass die Kiste das Geforderte schon wor etwa 1000ft nicht mehr leisten konnte und der Approach lange nicht die Kriterien für einen stabilized approach erfüllte.
Bin kein Lufthansa-Basher, aber ich bin diesmal echt gespannt, was der Abschlussbericht zu diesem Punkt "sagen" wird.

Man liest sich.

 

[Schorsch]

Welches Flugzeug würden Piloten, die sowohl mit A320 als auch mit B737 regelmäßig fliegen, lieber nehmen, wenn sie bei starkem böigen Seitenwind landen müssen?

B737

Der Computer ist und bleibt blöd. Er ist für bestimmte Situationen programmiert. Ein Mensch kann viel flexibler sein. Er kann aber auch flexibel ganz toll Fehler machen. Man muss eben einen Mittelweg finden. Entweder man bildet alle Piloten ganz gut aus, dann braucht man so einen Computerhilfeschnickschnack nicht, oder man spart an den Experten und nutzt Computer.

Ist wie mit der Einparkhilfe am Auto. Entweder man kann Einparken, dann braucht man das nicht, oder man kann nicht Einparken und wenn der Computer (Sensor) versagt, kracht es.

Das trifft die Sache ziemlich gut.
Wobei man in der Fliegerei einfach akzeptieren muss, dass man 100%ige Systeme nirgendwo haben wird. Mal ganz ehrlich: auch wenn diese Logik hier das optimale Reagieren möglicherweise unterbunden hat, außer einem kleinen Flügelzaun ist ja nichts kaputt. Jetzt mag man denken: "aber was wäre wenn?"
Tja, der Flügel ist ziemlich robust und taugt als "Stützrad". Wenn das schlimmste Szenario ein Blechschaden ist, dann würde ich "Level 9" als Bewertung etwas hart finden.




Extended Reading:
Diese Begrenzung in der Querruderauthorität hat ja auch ihre Ratio. Es soll verhindert werden, dass durch starke Eingaben das Flugzeug nach dem Aufsetzen destabilisiert wird. Das Rollverhalten eines Fliegers ist so eine Sache, da schwingt sich das System Pilot-Flugzeug gerne auf. Kann man wunderbar untersuchen, und dementsprechend die "Gains" niedriger wählen. Aber Regelungstechnik ist oft Kompromiss. Sieht man sich den A320 insgesamt an, haben wir hier einen Gewinner in Design. Nichts mit Level 9.

 

[Schorsch]

So geheim ist die Tatsache eigentlich gar nicht, dass das Flugzeug in Roll Direct schaltet, und das dort nur begrenzt Authorität auf den Spoilern zur Verfügung steht. Wenn das ein Kapitän der Lufthansa sagt, die ja sonst immer tun, als bräuchten sie ne Checkliste zum Lachen, dann würde ich mir bei der Lufthansa mal Gedanken über den Kenntnisstand der Airbus Piloten (Lufthansa fliegt ja [aus Pilotensicht] jetzt nur noch ein Modell von Airbus) machen.

 

[mcnoch]

Nichts mit Level 9.

Ich glaube nicht, dass man sich bei Airbus oder Boeing mit Level 9 zufrieden geben würde, de facto herrscht in der Luftfahrt-Branche eher der Level 4 vor, daher fand ich deine Ausführungen, die argumentativ in Richtung Level 9 gingen, für jemanden bei Airbus sehr verwunderlich. Ich bin mir ziemlich sicher, dass die verantwortlichen Programmierer in ihrem Bemühen um Qualität deutlich über die hier genannten Überlegungen hinausgehen werden.

Wenn ich gewußt hätte, wie viel Spaß ihr mit dem Level 9 habt... ich werde es nach meinem Urlaub gleich mal an die QualCons weitergeben, sonst will davon immer keiner was hören....

 

[_Michael]

Erstaunlich in diesem Zusammenhang finde ich die grundsätzliche Sturheit des Computers: Warum ist es in solch extremen Situationen nicht möglich, dass der Pilot die uneingeschränkte Kontrolle über das Flugzeug erhält? Die Beschränkung des Querruderausschlags bei einem gelandeten Flugzeug mag in den meisten Fällen Sinn machen und den Piloten vor Fehlern bewahren. Aber in Extremsituationen, wo auch extremes Eingreifen gefordert ist, kann ein schematisiertes Eingreifen des Computers, wie wir gesehen haben, dem Piloten auch entscheidende Möglichkeiten nehmen.

 

[Misato]

Erstaunlich in diesem Zusammenhang finde ich die grundsätzliche Sturheit des Computers: Warum ist es in solch extremen Situationen nicht möglich, dass der Pilot die uneingeschränkte Kontrolle über das Flugzeug erhält? Die Beschränkung des Querruderausschlags bei einem gelandeten Flugzeug mag in den meisten Fällen Sinn machen und den Piloten vor Fehlern bewahren. Aber in Extremsituationen, wo auch extremes Eingreifen gefordert ist, kann ein schematisiertes Eingreifen des Computers, wie wir gesehen haben, dem Piloten auch entscheidende Möglichkeiten nehmen.

Hallo Michael Bieri,
Die gleiche computer-based Limitierung hat man auch bei zB Ruderausschlag; (ganz extrem beim A300). Auch hier wird die Maximale Rudder Deflection durch das Rudder-Limiter-System völlig dominiert, ohne dass der Pilot auch nur den Hauch einer Chance hätte in Extremsituationen dieses zu überpowern.
Gruß Misato !

 

[Schorsch]

Erstaunlich in diesem Zusammenhang finde ich die grundsätzliche Sturheit des Computers: Warum ist es in solch extremen Situationen nicht möglich, dass der Pilot die uneingeschränkte Kontrolle über das Flugzeug erhält? Die Beschränkung des Querruderausschlags bei einem gelandeten Flugzeug mag in den meisten Fällen Sinn machen und den Piloten vor Fehlern bewahren. Aber in Extremsituationen, wo auch extremes Eingreifen gefordert ist, kann ein schematisiertes Eingreifen des Computers, wie wir gesehen haben, dem Piloten auch entscheidende Möglichkeiten nehmen.

Wie soll "der Computer" Deiner Meinung nach feststellen ob es sich um eine Extremsituation handelt?
Ursächlich für diesen Blechschaden war nicht ausreichende Landetechnik, wobei man nicht unterschlagen sollte, dass das nicht einfach ist.

Hallo Michael Bieri,
Die gleiche computer-based Limitierung hat man auch bei zB Ruderausschlag; (ganz extrem beim A300). Auch hier wird die Maximale Rudder Deflection durch das Rudder-Limiter-System völlig dominiert, ohne dass der Pilot auch nur den Hauch einer Chance hätte in Extremsituationen dieses zu überpowern.
Gruß Misato !

Den Rudder Travel Limiter (RTL) des A300 als Computer zu bezeichnen schmeichelt dem System. Dein Kommentar jedoch hat nasse Füsse.
Der RTL schützt das Flugzeug vor Verlust des Seitenleitwerks. Und bitte nenne mir Situationen in denen die Autorität nicht ausreicht. 165 KCAS sind mehr als die normale Vref für einen A300.
Wer mangelnde Ruderautorität beklagt sollte dringend seine Techniken überprüfen und niemals Sten Molin's Beispiel folgen!

 

[Schorsch]

Ich glaube nicht, dass man sich bei Airbus oder Boeing mit Level 9 zufrieden geben würde, de facto herrscht in der Luftfahrt-Branche eher der Level 4 vor, daher fand ich deine Ausführungen, die argumentativ in Richtung Level 9 gingen, für jemanden bei Airbus sehr verwunderlich. Ich bin mir ziemlich sicher, dass die verantwortlichen Programmierer in ihrem Bemühen um Qualität deutlich über die hier genannten Überlegungen hinausgehen werden.

Wenn ich gewußt hätte, wie viel Spaß ihr mit dem Level 9 habt... ich werde es nach meinem Urlaub gleich mal an die QualCons weitergeben, sonst will davon immer keiner was hören....

Ich weiß nicht wer bei Airbus ist, ich bin es sicherlich nicht.
Den "Konstrukteuren" unterstelle ich sicherlich keine schlechte Arbeit, im Gegenteil. Eine systemtechnische Lösung passt halt nicht 100%ig für alle möglichen Szenarien. Und die Lösung von Boeing (bei der B737) hat auch ihre Zacken.

 

[_Michael]

Wie soll "der Computer" Deiner Meinung nach feststellen ob es sich um eine Extremsituation handelt?

Im einfachsten Fall durch einen Knopf, der es dem Piloten nach eigenem Ermessen ermöglicht, das Eingreifen des Computers ganz oder teilweise auszuschalten.

 

[Schorsch]

Im einfachsten Fall durch einen Knopf, der es dem Piloten nach eigenem Ermessen ermöglicht, das Eingreifen des Computers ganz oder teilweise auszuschalten.

Nein, ganz so einfach geht das nicht. Wenn der Pilot das nach Belieben benutzen darf, muss ich mein Flugzeug so bauen, als wäre es ständig in Benutzung. Die Gewinne der elektronischen Flugsteuerung wären dahin.

 

[Taliesin]

Erstaunlich in diesem Zusammenhang finde ich die grundsätzliche Sturheit des Computers: Warum ist es in solch extremen Situationen nicht möglich, dass der Pilot die uneingeschränkte Kontrolle über das Flugzeug erhält? Die Beschränkung des Querruderausschlags bei einem gelandeten Flugzeug mag in den meisten Fällen Sinn machen und den Piloten vor Fehlern bewahren. Aber in Extremsituationen, wo auch extremes Eingreifen gefordert ist, kann ein schematisiertes Eingreifen des Computers, wie wir gesehen haben, dem Piloten auch entscheidende Möglichkeiten nehmen.

Das ist die Gretchenfrage der Flugsteuerung. Lasse ich dem Piloten völlig freie Hand und riskiere, dass er ein Flugzeug schrottet, das mit elektronischer Steuerung nicht geschrottet worden wäre, oder limitiere ich den Spielraum des Piloten durch die elektronische Steuerung und riskiere möglicherweise Logikfehler der Programmierung?
Ich denke dass die Philosophie von Airbus schon Sinn macht, auch wenn manche Piloten das nicht so sehen. Ich sehe keinen Gewinn darin, dem Piloten zu erlauben seine Maschine zu schrotten. Der China Airlines Flug 006 ist auch so ein Beispiel, der Pilot konnte fast 6g ziehen und hat die Flügel der Maschine dauerhaft nach oben gebogen. Mit einem Airbus hätte man nur 1,5g ziehen können, es hätten wahrscheinlich trotzdem alle überlebt, aber das Flugzeug wäre nicht im Eimer gewesen

 

[Intruder-505]

Extended Reading:
Diese Begrenzung in der Querruderauthorität hat ja auch ihre Ratio. Es soll verhindert werden, dass durch starke Eingaben das Flugzeug nach dem Aufsetzen destabilisiert wird. Das Rollverhalten eines Fliegers ist so eine Sache, da schwingt sich das System Pilot-Flugzeug gerne auf. Kann man wunderbar untersuchen, und dementsprechend die "Gains" niedriger wählen. Aber Regelungstechnik ist oft Kompromiss. Sieht man sich den A320 insgesamt an, haben wir hier einen Gewinner in Design. Nichts mit Level 9.

Danke Schorsch, diese Info hatte mir noch gefehlt

 

[Carlos G.]

Die Ohnmacht der Piloten
Wenn Computer im Cockpit zum Risiko werden

Der Spiegel

Ausgabe Montag, 27. Juli 2009

http://www.spiegel.de/spiegel/