Neue Erkenntnisse über gefährliche Landung in Hamburg im März 08

[foxy]

Gibt es eigentlich auch noch brauchbare Print-Medien?

Ach ja: den Spiegel-Artikel kann man sich auch getrost knipsen, eine Sammlung von Allgemeinplätzen, etwas Effekt-Hascherei und selektiv ausgewählte Fakten.
Spiegel halt, das wird glaub ich nie besser*.
* Gibt es eigentlich auch noch brauchbare Print-Medien?

Nun hab' doch Verständnis für die armen Journalisten. Die müssen den Spiegel und auch andere Blättchen doch immer wieder auf's Neue und mit Zeitdruck voll schreiben - auch im tiefsten Sommerloch. Und das so, dass eine breite, durchschnittlich gebildete Leserschaft animiert wird, das Blättchen zu kaufen. Da kommt es doch auf fachliche Richtigkeit und Aussagetiefe beim besten Willen nicht an. ;)
Nur zu gut, dass unser Grundgesetz uns nach wie vor ermöglicht, das einfach nicht zu lesen!

 

[Carlos G.]

Der Spiegel hatte mal das Ansehen, jeden Montag früh die politische Nation Deutschland's für ein paar Stunden zum Erlahmen zu bringen, nämlich während der Zeit wo die Politiker aller Parteien da das Wichtigste lasen. Es wäre schön gewesen, wenn der Spiegel eine sachliche Beschreibung zu den jüngeren Geschehenissen gebracht hätte, mit Fakten und auch mit einer für eine breitere Schicht verständlichen Beschreibung inwieweit die computerunterstützte Technik im Cockpit das heutige sichere Fliegen überhaupt möglich macht.

Stattdessen ist es auf ein Level gesunken welches ich bei dieser Zeitschrift nicht für möglich gehalten hätte. Und das hat mit "Zeitdruck" seitens der Journalisten nichts zu tun.

 

[Schorsch]

Nun hab' doch Verständnis für die armen Journalisten. Die müssen den Spiegel und auch andere Blättchen doch immer wieder auf's Neue und mit Zeitdruck voll schreiben - auch im tiefsten Sommerloch. Und das so, dass eine breite, durchschnittlich gebildete Leserschaft animiert wird, das Blättchen zu kaufen. Da kommt es doch auf fachliche Richtigkeit und Aussagetiefe beim besten Willen nicht an. ;)
Nur zu gut, dass unser Grundgesetz uns nach wie vor ermöglicht, das einfach nicht zu lesen!

Also, der Artikel ist nicht dramatisch schlecht. Es ärgert mich nur, dass eben doch genug Fehler drin sind, dass der Sachverhalt eben teilweise falsch dargestellt wird. Das ganze fällt einem nur auf, wenn man wirklich gut in der Materie bewandert ist. Aber man kann diese Erkenntnis auf alle Artikel übertragen.
Man kann postulieren: in jedem im Spiegel abgedruckten Artikel über technische Sachverhalte stecken so viele Fehler und Vereinfachungen, dass die Gesamtthese des Artikels auf wackligen Füssen steht.

Im speziellen Falle ist die These im Prinzip hinnehmbar. Und dies wird in der Luftfahrt nicht erst seit gestern diskutiert, im Prinzip gibt es die Diskussion seit Anfang der 90er. Und eigentlich ist man auch schon an einem logischen Ende angekommen.

Ich werde aber wohl trotzdem einen Leserbreif schreiben, ich denke da prasseln ne Menge beim Spiegel ein (Piloten haben schließlich stets viel Zeit zum Spiegel lesen, dank Automatisierung im Cockpit;)).

 

[Buccaneer]

Die BFU hat ihren Untersuchungbericht veröffentlicht!
Pressemitteilung zur Veröffentlichung: http://www.bfu-web.de/cln_005/nn_223532/DE/Aktuelles/Nachrichten/Aktuell/20100304__PM__A320__Hamburg.html
Untersuchungsbericht: http://www.bfu-web.de/cln_005/nn_223532/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht__08__5X003__A320__Hamburg-Seitenwindlandung.html

 

[mcnoch]

Die volle Entlastung für die Piloten und insb. der Co-Pilotin sollte einigen FF-Mitglieder, die damals doch sehr vollmundig bei ihren Urteilen hierzu waren, zu Denken geben und hoffentlich zu etwas mehr Bescheidenheit ermuntern.

 

[d.ennis]

Die volle Entlastung für die Piloten und insb. der Co-Pilotin sollte einigen FF-Mitglieder, die damals doch sehr vollmundig bei ihren Urteilen hierzu waren, zu Denken geben und hoffentlich zu etwas mehr Bescheidenheit ermuntern.

vielleicht hast du ja einen anderen Bericht gelesen als ich.
Es gibt genügend Kritikpunkte an der Crew, die aus dem Bericht hervorgehen:

-die Entscheidung, dass nicht der PIC den APPR als PF durchführt.
-kein GA bei der bekannten Böenstärke und damit
-nicht sicherheitsorientierte Interpretation der Manualangaben (Stichwort: Maximal Demonstrated)

Tragisch finde ich allerdings das mangelhafte Wissen über den Übergang Flight-Flare-Ground Mode des Lfz, wobei die Crew hier ja noch nicht einmal die Schuld trifft, dank der lückenhaften Dokumentation seitens Airbus.

MfG

 

[MPL]

LGCIU

Moin moin,

erschreckend finde ich als Flugzeugtechniker, daß wieder einmal die LGCIU nicht so funktioniert hat wie angedacht und in allen Handbüchern beschrieben. Nach den DFDR Aufzeichnungen, befand sich das Flugzeug bereits mit Aufsetzen eines Main Gears und entsprechender Radiohöhe in GRD Mode für die Prim Flight Ctl's (in diesem Fall reduzierte Ruderausschläge). In allen mir bekannten Handbüchern ist dort immer ein UND-Gatter, das die LGCIU #1 & #2 addiert. Dies ist seit Warschau nun der zweite Fall, indem AIR/GRD bei einem Unfall eine Rolle spielt, immer unter besonders schlechten/extremen Wetterbedingungen. Daher finde ich die Empfehlung der BFU nach schärferen Tests bei der Zulassung richtig. Viele Test werden nur noch analytisch geführt, das ist heute so. Bei statischen Berechnungen kann ich da noch mit leben, bei dynamischen Berechnungen nicht mehr, denn wie wir gesehen haben ist dort immer ein gewisses Risiko, an das nicht gedacht wurde. Dybamik ist eben fast unberechenbar und sorgt immer wieder für Überraschungen.

Gruß aus EDDH

 

[RetiredF4]

Die Diskussionen um die Verbesserung der Software für solche Extremsituationen ist verständlich und notwendig. Das sollte aber nicht über die tatsächlichen Ursachen hinwegtäuschen, die sich auch im Bericht finden.

Landung bei Windverhältnissen, die erkennbar außerhalb der Limits lagen. Daß hierfür aufgrund der fehlerhaften Dokumentation (Diskussion um den Begriff "max demonstrated crosswind") die Besatzung nicht verantwortlich gemacht wird, ist eine andere Sache.

Verwendung einer für diese extremen Windvehältnisse nicht geeigneten Crosswind-Landetechnik. Auch dafür wurde nicht die Besatzung verantwortlich gemacht, da es für diese Landungen widersprüchliche Dokumentationen gab. Ändert aber eben nichts an der Tatsache, dass die Landetechnik nicht geeignet war. Nicht eine unvorhergesehene Windböe hat zum Anheben des Flügels beim Flare und Touchdown geführt, sondern es war eine logische Folge der Steuerinputs vor dem ersten Touchdown.

Alles was nach dem ersten Touchdown des linken Fahrwerks (richtig wäre gewesen dass das rechte zuerst aufsetzt) passierte, ist eine Folge der schon falschen Fluglage im Flare und beim ersten Bodenkontakt. Man kann das in der Bildreihe (siehe BFU-Bericht Seite 73) sehr schön verfolgen. Aufgrund des Anfluges in einem reinen Crab mit Wings Level (Bild 4) und dem beginnenden De-Crab Manöver (Bild 5) erhält die linke dem Wind abgewandte Fläche weniger Auftrieb als zuvor (auch eine Auswirkung der Flügelpfeilung), in der Folge hebt sich bei gleich bleibendem Querruderinput die rechte Fläche an und die linke sinkt ab (Bild 6). Da dies auch gleichzeitig Auftriebsverlust mit sich bringt, folgt kurze Zeit später der Bodenkontakt (Bild 7, Landung will ich das nicht nennen). Der weitere Verlauf ist bekannt.

Ob eine Softwareänderung das Ziel erreichen kann auch nach so einem vermurksten Anflug das Flugzeug ohne Beschädigung am Boden zu halten oder wieder in die Luft zu bringen, kann ich nicht beantworten. Aber Auslöser dieses Zwischenfalls war die Software sicher nicht.

Crosswindlandungen mit starken Böen in military Jets sind "sporty", man hat den Vorteil dass ein Steuerimput auch sofort umgesetzt wird. Im Airliner dagegen vergehen da ja immer ein paar Ewigkeiten bis der Flieger dann auch reagiert. Umso mehr wünsche ich mir, dass die Crew die mich in die Ferien fliegt, mit grenzwertigem Wetter etwas sensibler umgeht.

franzl

 

[Intrepid]

Ich bin der Meinung, eine demonstrierte Seitenwindkomponente ist nur ein Richtwert. Die BfU stellt richtiger Weise fest, dass diese Ansicht umstritten ist (bei uns wird regelmäßig ohne Ergebnis darüber diskutiert). Nirgendwo steht, was als richtig angenommen werden muss. Was ist denn jetzt korrekt?

 

[Rhönlerche]

Laut BFU ist es ab jetzt als festes Limit zu betrachten. So verstehe ich den Bericht.

 

[Intrepid]

Laut BFU ist es ab jetzt als festes Limit zu betrachten. So verstehe ich den Bericht.

Die BfU hat aber keine gesetzgebende Funktion, eine solche Ansicht muss sich durch Regelwerke begründen lassen.

 

[Rhönlerche]

Ich meinte es auch "nur" als deren fachliches Urteil. Die BFU hat ja gesagt das sei bisher ein branchenweites Missverständnis mit dem Seitenwind.

 

[Intrepid]

Wenn Hersteller ihr Flugzeug mit diesem Mißverständnis zulassen, dann ist der genannte Wert kein Limit. Er war ja nicht als Limit gemeint. Für ein Limit hätte man einen anderen Wert ermittelt. In sofern dürften alle existierenden demonstrierten Seitenwindkomponenten nur Richtwerte sein. Ich habe in Handbüchern aber auch schon Seitenwind-Limits gelesen, da war es eindeutig ein Grenzwert.

Wenn der Gesetzgeber fordert, dass im Handbuch ein Limit stehen muss, dann müssen die Handbücher ergänzt werden. Frage: gibt es so eine Anforderung laut Zulassungsvorschriften? Ich kenne mich da nicht genau genug aus.

Ich denke, ein Seitenwind-Grenzwert wird höher sein als eine demonstrierte Seitenwindkomponente. Im Falle des A320 also über den 38 Knoten liegen, vielleicht 55 Knoten?

 

[Schorsch]

Die volle Entlastung für die Piloten und insb. der Co-Pilotin sollte einigen FF-Mitglieder, die damals doch sehr vollmundig bei ihren Urteilen hierzu waren, zu Denken geben und hoffentlich zu etwas mehr Bescheidenheit ermuntern.

Steht genau wo? Hab mir das Ding jetzt mal durchgelesen. Zwar wird der Besatzung kein direkter Fehler unterstellt, aber der Vorwurf der schwachen Landetechnik muss sie sich schon gefallen lassen, speziell da an diesem Vorfall keine einzelne "Superböe" schuld war, sondern einfach eine schlechte Landetechnik bei sehr schwierigen Bedingungen. Dass die Angaben in den Handbüchern mitunter widersprüchlich sind ist natürlich eine schöne Ausrede, aber Flughandbücher sind auch nicht der primäre Lehrmeister wenn es ums Fliegen geht. Den Vorwurf muss man eher an die Organisation als an die individuellen Personen stellen.

Die spezifischen Charakteristika des Flugzeugs werden angesprochen und kritisiert. Wie ich bereits früher öfters sagte, ist die Art und Weise, wie Airbus seine Handbücher schreibt mitunter bedenklich. Schön, dass die BFU da meinen Ansichten folgt. :D
Aber eine Landung auf einem Fahrwerk mit "Bounce" ist eine Sache, die man programmatisch einfach schwer abfangen kann. Ich erinnere gern, dass nach Warschau 1992 extra die Control Laws geändert wurden. Mit Ground Law bei beiden MLG compressed (so wie ursprünglich), wäre das nicht passiert.

 

[RetiredF4]

Ich denke, ein Seitenwind-Grenzwert wird höher sein als eine demonstrierte Seitenwindkomponente. Im Falle des A320 also über den 38 Knoten liegen, vielleicht 55 Knoten?

Was hätte das denn für einen Sinn? Daß die Passagiere die Versduchskaninchen sind bei Seitenwindkomponenten, die im Testflugbetrieb im Rahmen der Zulassung von Testpiloten nicht erflogen wurden?
Logischerweise müßte das festgelegte Limit bei oder abhängig vom Ausbildungsstandard unterhalb dieser "demonstrierten Seitenwindkomponente" liegen, um einen notwendigen Sicherheitsfaktor einzuplanen.

Eine Seitenwindkomponente von 55 Knoten muss man bei 130 KIAS Anfluggeschwindigkeit mit einem Crab von ca. 25° kompensieren (da wird einer der Besatzungsmitglieder wohl auf den Blick zur RWY verzichten müssen). Diesen Crab muss man dann im Flare im richtigen Augenblick punktgenau wegkorrigieren, was in Hamburg nicht gelungen ist.

franzl

 

[mcnoch]

vielleicht hast du ja einen anderen Bericht gelesen als ich.
Es gibt genügend Kritikpunkte an der Crew, die aus dem Bericht hervorgehen:

-die Entscheidung, dass nicht der PIC den APPR als PF durchführt.

Dieser Vorwurf passt wohl immer, wenn der Copilot geflogen/gelandet ist.

-kein GA bei der bekannten Böenstärke und damit

-nicht sicherheitsorientierte Interpretation der Manualangaben (Stichwort: Maximal Demonstrated)

Während des Anfluges auf die Piste 23 wurde vom Tower der aktuelle Bodenwind mit 300°/28 kt mit Böen bis 47 kt, 290°/29kt mit Böen bis 47 kt und 300°/33 kt mit Böen bis 47 kt übermittelt. Im OM des Luftfahrtunternehmens war ein Wert maximum crosswind demonstrated for landing mit 33 kt gust 38 kt angegeben, der im FCOM des Flugzeug-Herstellers 33 kt gusting up to 38 kt dokumentiert war.

Die Cockpitbesatzung hat diese Angabe nicht als flugbetrieblichen Grenzwert oder Betriebsgrenze des Flugzeuges interpretiert und den Landeanflug fortgesetzt. Bei einer Interpretation als Grenzwert wäre zu diesem Zeitpunkt ein Durchstartverfahren eingeleitet worden.

Eine Erklärung, warum dieser Wert nicht als Grenzwert gesehen wurde, sieht die BFU in einer unzureichenden Definition und Erklärung in der flugbetrieblichen und technischen Dokumentation für den Betrieb des Flugzeuges. Durch die Befragung von mehr als 80 aktiven Verkehrsflugzeugführern verschiedener Luftfahrtunternehmen wurde deutlich, dass es sich hier nicht nur um ein Informationsdefizit des Kapitäns und der Copilotin des betroffenen Fluges handelte, sondern um allgemeine Unsicherheit in der Interpretation bei vielen Piloten.

Ein weiteres Defizit wurde bei der Beschreibung der Landetechnik bei Einfluss durch starken Seitenwind erkannt. Die angewendete Landetechnik der Copilotin war entsprechend der Vorgabe und Beschreibung des Flugzeug-Herstellers. Allerdings war diese Technik nach Auffassung der BFU für Landungen bei starkem Seitenwind weniger geeignet und in den verschiedenen Unterlagen für den Betrieb des Flugzeuges unterschiedlich beschrieben.

 

[d.ennis]

@mcnoch:

Dieser Vorwurf passt wohl immer, wenn der Copilot geflogen/gelandet ist.

unter diesen Umständen möglicherweise nicht allzu unberechtigt...

Bei einer im Endanflug vom Tower gemeldeten Windangabe mit Böen bis 47 kt wurde der Anflug fortgesetzt. Bei Berücksichtigung der Angabe maximum crosswind demonstrated for landing wä- re ein Durchstarten angemessen gewesen.

auch bei unzureichender Definition sollte IMHO eine sicherheitsorientierte Interpretation erfolgen. Diese Aufgabe liegt bei der Crew.

Aber nicht das wir uns missverstehen, ich sehe die Crew nicht als den Hauptschuldigen für diesen Incident, nur eine "volle Entlastung" der Besatzung ist dieser Untersuchungsbericht sicherlich nicht.

MfG

 

[n/a]

Was hätte das denn für einen Sinn? Daß die Passagiere die Versduchskaninchen sind bei Seitenwindkomponenten, die im Testflugbetrieb im Rahmen der Zulassung von Testpiloten nicht erflogen wurden?

Warum? Die höchstzulässige Komponente wird dann eben auch im Testprogramm erflogen. Dazu muss man nicht warten, bis der Flieger im Einsatz ist und Erfahrungswerte sammeln und bei einem Crash sagen "Ok, 60 war zu hoch"...

 

[RetiredF4]

Zitat von ruf motorsport
Was hätte das denn für einen Sinn? Daß die Passagiere die Versduchskaninchen sind bei Seitenwindkomponenten, die im Testflugbetrieb im Rahmen der Zulassung von Testpiloten nicht erflogen wurden?

Warum? Die höchstzulässige Komponente wird dann eben auch im Testprogramm erflogen. Dazu muss man nicht warten, bis der Flieger im Einsatz ist und Erfahrungswerte sammeln und bei einem Crash sagen "Ok, 60 war zu hoch"...

Den Beitrag in Zusammenhang mit dem Zitat versteh ich jetzt gar nicht
Die von Airbus erflogene und dokumentierte Seitenwindkomponente ist 38 kts. Soll das jetzt ein Vorwurf an Airbus sein, dass nicht mit 60 Kts getestet wurde? Solte der Betreiber dann nicht entsprechend der vom Hersteller demonstrierten Seitenwindkomponente das Limit festlegen (wobei diese dann sicher nicht höher sein kann)?


franzl

 

[Schorsch]

"Max Demonstrated" ist genau das: Max Demonstrated.
Viele Besatzungen sind auch unter MD überfordert, manche schaffen mehr. Meines Wissens (was hier durchaus lückenhaft ist) ist MD keine fixe Linie, vielmehr ist die Besatzung ab diesem Limit auf eigenes Risiko unterwegs.