MiG-Leistungsgrenzen getestet?

[DDA]

Zu meiner Zeit war lange Zeit die 900 Trägerin des Blauen Bandes. Mit Bildern kann ich aus bekannten Gründen leider nicht dienen...

Axel

 

[DiDi]

Hallo, Freunde der bemannten Militärluftfahrt :engel:.

Dank eines Tips von "Crossi" habe ich hier mal reingelesen. Vielen Dank für manch treffliche und auch heitere Beiträge (insbesondere von HR ... ich grüße Dich!). Da ich nicht wirklich fit mit den Leistungsmöglichkeiten der MiG-21 bin - ich flog nur 1 Jahr als Flugschüler die MiG-21bis - möchte ich auch nicht das Vorhergesagte kommentieren. Aber vielleicht das eine oder andere bzgl. der MiG-23 ergänzen.
Ja, es ist tatsächlich so gewesen: die NVA-Kampfflugzeuge waren in Ihren Leistungsdaten innerhalb eines Musters und einer Serie mitunter spürbar unterschiedlich gewesen. Aber wen interessierte das schon? Wozu gab's einen Drosselhebel, eine Geschwindigkeitsanzeige und einen "Kampfauftrag"? Also: T-1 in den Bomber gefüllt, verblasen zum Schutz der Arbeiter und Bauern-Macht und später wieder nachgefüllt ... Aber mal im Ernst. Bei uns im JBG gab's diese Hatz nach Höhen- u. Geschwindigkeitsrekorden nicht wirklich. Nur beim Einfliegen zählte, bei welcher Drehzahlanzeige n1/n2 und nach welcher Zeitspanne ab Zuschalten NB max. die Geschwindigkeit M>1 anlag und welche Turbinentemperatur dann angezeigt wurde (ich hab nämlich noch meine MiG-23-Einflugunterlagen). Mit der MiG-23UB ging das ziemlich stabil und flott; mit der MiG-23BN war's nicht ganz so einfach. Dank der flachen Nase war sie nicht wirklich geneigt, in Höhen um die 10.000 Meter stabil Überschall zu fliegen - "rin in die Kartoffeln, raus aus die Kartoffeln ..." - und bei M1,7 war sowieso Betriebsschluß. Dafür mußte man anschließend beim Beschleunigungstest der BN insbesondere an kalten Tagen, mit Gleitflug in Bodennähe und ohne Nachbrenner (TW in Max-Leistung ohne NB) sehr aufpassen, nicht plötzlich Überschall zu fliegen. Tatsache! Denn dafür war die BN gebaut worden und dieses Thema beherrschte sie ziemlich gut. Beim Studium in der damals noch brüderlich verbundenen Sowjetunion hatte ein Fliegerkamerad beim Training von Gefechtsmanövern in Bodennähe Überschall aufgeholt und die großen Gärbehälter der in der Nähe gelegenen Bierfabrik mit der Druckwelle bleibend verformt ... 2 Monate kein Bier! Also bräuchte man die Jagdbomber nicht nach "wie schnell und wie hoch?" zu fragen sondern besser nach: welche Lastvielfache oder welche Kollateralschäden ... ;) Allerdings: die MiG-23, insbesondere die ML, die ich auch noch fliegen durfte, war schon schnell und kam auf ziemlich große Gipfelhöhe. Dabei ist nicht das sog. dynamische Erreichen der Gipfelhöhe die hohe Schule. Aber vielleicht könnten "Husti" oder "Semjon" das besser kommentieren; schließlich waren sie die Jäger nach v und H.
Wichtig bei diesem Thema "Leistungsgrenzen" sind noch weitere Faktoren: Die Kampfflugzeuge der NVA waren zur Schonung der Ressourcen, Restlaufzeiten und Struktur definitiv gedrosselt geflogen worden (TW u. aerodyn. Begrenzungen). Zudem flogen wir mit sog. "Friedenszeit-Kerosin". Deshalb: zumindest wir im JBG-37 hatten keine wirkliche Chance, die Leistungsgrenzen der MiG-23 zu erfliegen. Dafür gab's zu viele Betriebsbegrenzungen, aerodyn. Beschränkungen und Bestrafungsmöglichkeiten! Besonders witzig und bezeichnend: es wurde bei der MiG-23 sehr viel Wert auf das Landestoß-Lastvielfache gelegt; also ob ein Pilot sein Flugzeug bei der Landung "hinhauchte" oder gar "fallen" ließ. Jedenfalls war ein Landestoß ny>2 ein K1. Ich will hier nicht die Folgen aufzählen, bis wohin sowas durchschlug. Selbst die Beförderung hing dran.
Alles in allem: Geschwindigkeits- und Höhenrekorde hin und her - das Ergebnis zählte. Ich persönlich fand's prickelnder, so tief wie möglich über die Landschaft zu huschen und die Hühner zu erschrecken und alle GScha-23-Granaten im Zielkreis zu versenken als irgendwo, dem Orbit nahe, Bange haben zu müssen, ob denn mein Tw ausgeblasen wurde ...
Übrigens: EK-Maßbänder sind trotzdem mitgeflogen und ich mußte tatsächlich H-max und v-max draufschreiben ...
Beste Grüße und horrido - Euer DiDi

 

[paule75]

Bzgl. der MiG 23, darf ich da mal Husti aus einer PN an mich zitieren.

Er schrieb mir mal das er mit erlebt hat wie ein Pilot seine MiG-23 ohne gedrosseltes TW auf Mach 2,85 beschleunigte... kurz darauf bescheinigte ein Aero-Techniker das dieser bis auf 100-150km/h an die "Selbstauflösung der Zelle" dran war.

Soll in bei einer Übung in der kasach. Steppe gewesen sein.

Grüße

Paule

 

[HorizontalRain]

Aber noch etwas zu Leistungsgrenzen: Irgendwann hat mal ein fliegender Leutnant gezeigt, wie lange man mit nur 2600 Liter Sprit fliegen kann denn nach etwas mehr als einer Stunde hat er es sogar noch bis zu seinem Stellplatz geschafft.

Dazu wollte ich ja noch etwas schreiben. Also es dürfte wirklich so etwa 1987 gewesen sein, ich glaube es war in dem Jahr, als wir in Preschen nur zwei (große) Staffeln mit jeweils 6 fliegenden Ketten (+ einer "Leitungskette") hatten. Der Ltn. (aus der anderen Staffel) oder war er schon Jungoberleutnant? kam zwar auf den letzten Tropfen Sprit zu Hause an - das ist richtig - war aber mit einer Mühle mit einem ZB unterwegs. Die Untersuchung hat damals ergeben, dass er eigentlich fast alles falsch gemacht hatte (u.a. sich von der Leitstelle dazu überreden zu lassen, für einen weiteren Abfänger als Ziel zu fungieren), eines hatte er jedoch (zum Glück) nicht gemacht: an der eigentlich befohlenen Stelle das Fahrwerk ausgefahren, denn dann wäre das Triebwerk zwischen FFF und NFF wohl ausgegangen, was unweigerlich zum Ausstieg und zum Verlust der Mühle geführt hätte. Es gab damals zwar viele die behaupteten, dass er das "Glück des Ahnungslosen" hatte, ganz so drastisch sehe ich es aber doch nicht.

HR

PS: Die Geschichte, wie ich meine Lektion zum Thema "Kraftstoffrestmenge" gelernt habe, folgt - ich habe es nicht vergessen!

 

[Semjon]

Jetzt hört mal auf mit diesen Schauergeschichten, vor allem mit denen, wo mal jemand von jemanden etwas gehört hat, wonach sich folgendes zugetragen haben soll und so weiter. Natürlich gab es immer auch extreme Situationen aber dass war doch wohl die Ausnahme. Wenn ich kurz vor der Landung zum AF muss dann komme ich eben mit fast leerem Tank da an. Diese Geschichten sind gut in der Kneipe aber nicht hier in einem überwiegend vernünftigen Forum.
Ich muss DiDi sehr zustimmen. Er hat hier das Wesentliche zusammengefasst.
Es gab genau einen Flug zum Erreichen der Maximalgeschwindigkeit und einen Flug zum Erreichen der Gipfelhöhe. Das jeweils am Tage und in der Nacht. Hatte man wie ich das Glück, auf die MiG-23 umschulen zu dürfen, wiederholten sich diese Flüge entsprechend. Es gab dabei bei der 23 keine merkbaren unterschiede zwischen einzelnen Maschinen. Problemlos wurden M 2,35 und 18.000 Meter erreicht. Mehr war nicht gefordert und kein vernünftiger Pilot hätte hier noch eins draufgelegt. In der normalen Gefechtsausbildung waren diese Parameter absolut nicht erforderlich und spielten keine Rolle. Wie gesagt spielte auch das Flugzeug keine Rolle. Alle Flugzeuge (gleiche Modifikation vorausgesetzt)waren im Luftkampf gewaltige Kampfmaschinen und die Piloten hatten überhaupt keinen Einfluss darauf, welche vom ITP zugewiesen wurde. Und noch ein Wort zum ITP. Das Verhältnis zwischen uns war geprägt von gegenseitiger Achtung und Anerkennung. Hier sind ausdrücklich auch die Unteroffiziere und Soldaten gemeint, soweit diese mit der Flugzeugtechnik zu tun hatte.
Es war weder von der verfügbaren Zeit noch mental möglich, zwischen den Flügen an der Technik mitzuarbeiten. Das war auch nicht die Aufgabe der Piloten. Also hört jetz mit den Geschichten auf.
Gruß Semjon

 

[Andruscha]

Alle berichten hier in der Vergangenheit, das da mal das eine oder andere Detail verwischt, dürfte doch ertragbar sein. Gleich von Schauergeschichten zu sprechen, finde ich wirklich daneben. Nur zur Erinnerung, Semjon: die MiG21 wurde 1990 außer Dienst gestellt!

 

[grinch]

NVA Piloten lebten unter totaler privater und dienstlicher Kontrolle. Nach übereinstimmenden Berichten alter NVA Piloten wurden in der NVA die Flugschreiber nach jedem Flug akribisch ausgelesen und bei jeder Abweichung gabs sofort den Ansch...s und Nachfragen. Bestrafungsmöglichkeit siehe DiDi.

Da die entscheidenden Parameter alle aufgezeichnet wurden, denke ich war für individuelle Spiele und Experimente verdammt wenig Platz. Der durchschnittliche NVA Pilot hatte aufgrund der ganzen bekannten Probleme diesen Job zu bekommen und zu behalten und dem naturgemässen Interesse nebenher auch wenigstens etwas karriere zu machen oder sich nicht pausenlos als Flugleiter vom Dienst wiederzufinden, ohnehin keinen Bock mit irgendetwas anzuecken. "Leben nach der Dienstvorschrift" mehr muss man dazu nicht sagen. Wenn überhaupt, dann konnte sich ein alter OSL vielleicht mal etwas erlauben.

Jahrzehntelang hat sich der NVA Pilot nicht mal getraut, ein verbotenes Kleinbild-Foto zu machen, aber beim Fliegen dann plötzlich aufgedreht? :?! Und das obwohl es die "Mittel der objektiven Kontrolle" gab? Wahrscheinlich gab es noch ganz andere "Mittel", es haben ja genügend Leute nach gemeinsamen Feierabendbier noch an ihren Berichten gefeilt ;)

Also so gesehen, denke ich ähnlich wie Semjon und DiDi. Netter unterhaltsamer Thread, aber aufgrund der vergangenen Zeit und dem "Stille-Post-Prinzip" verständlicherweise mehr auf Stammtisch Niveau.

 

[marmel69]

Also so gesehen, denke ich ähnlich wie Semjon und DiDi. Netter unterhaltsamer Thread, aber aufgrund der vergangenen Zeit und dem "Stille-Post-Prinzip" verständlicherweise mehr auf Stammtisch Niveau.

Auf jeden Fall ein sehr unterhaltsamer Stammtisch!

Ich liebe solche alten Geschichten aus der Zeit des kalten Krieges.
Es reicht doch, wenn deren Sinn und deren Hintergrund stimmen.
Bei meinen Erinnerungen an die damalige Zeit vermischen sich mittlerweile auch (ungewollt) immer mehr die Tatsachen mit den Mutmaßungen.
So ist das nun einmal, wenn man älter wird.

Ich habe mir das Geschehen damals (um 1986 und später) dienstlich von der anderen Seite des Zaunes angesehen (war damals noch beim BGS). Damals habe ich die Flieger immer bewundern dürfen, die im Grenzraum "auf der anderen Seite" geflogen sind.
Bis auf ein paar Agrarflieger waren das meines Wissens nach aber fast immer sowj. Hubis und Flieger.
Also wohl keiner von Euch!
Aber das war trotzdem immer eine aufregende Sache eine "Sichtmeldung" machen zu müssen/dürfen.

 

[Andruscha]

NVA Piloten lebten unter totaler privater und dienstlicher Kontrolle. Nach übereinstimmenden Berichten alter NVA Piloten wurden in der NVA die Flugschreiber nach jedem Flug akribisch ausgelesen und bei jeder Abweichung gabs sofort den Ansch...s und Nachfragen. Bestrafungsmöglichkeit siehe DiDi.

Da die entscheidenden Parameter alle aufgezeichnet wurden, denke ich war für individuelle Spiele und Experimente verdammt wenig Platz. Der durchschnittliche NVA Pilot hatte aufgrund der ganzen bekannten Probleme diesen Job zu bekommen und zu behalten und dem naturgemässen Interesse nebenher auch wenigstens etwas karriere zu machen oder sich nicht pausenlos als Flugleiter vom Dienst wiederzufinden, ohnehin keinen Bock mit irgendetwas anzuecken. "Leben nach der Dienstvorschrift" mehr muss man dazu nicht sagen. Wenn überhaupt, dann konnte sich ein alter OSL vielleicht mal etwas erlauben.

Jahrzehntelang hat sich der NVA Pilot nicht mal getraut, ein verbotenes Kleinbild-Foto zu machen, aber beim Fliegen dann plötzlich aufgedreht? :?! Und das obwohl es die "Mittel der objektiven Kontrolle" gab? Wahrscheinlich gab es noch ganz andere "Mittel", es haben ja genügend Leute nach gemeinsamen Feierabendbier noch an ihren Berichten gefeilt ;)

Also so gesehen, denke ich ähnlich wie Semjon und DiDi. Netter unterhaltsamer Thread, aber aufgrund der vergangenen Zeit und dem "Stille-Post-Prinzip" verständlicherweise mehr auf Stammtisch Niveau.

Als die MiG29 2004 ausser Dienst gestellt wurde...verschenkt , verkauft, Bündnispartnern zur Verfügung gestellt...nennt es, wie ihr wollt...kam sofort die Frage nach den technischen Parametern, die ja 'nun' preisgegeben werden könnten....Gesagt hat keiner was!!(Cirrus und Co.)
Ich find' es ziemlich interessant, und ein Stück weit ehrenhaft, das sich Piloten zu den Möglichkeiten ihrer Maschinenerst nach gewisser Zeit äussern. Man war mal Klassenfeind!!Und ich denke auch, auf Augenhöhe....
Hoffentlich hab ich jetzt HR und Co nicht die Lust am Schreiben verscherzt.....

 

[marmel69]

Ich find' es ziemlich interessant, und ein Stück weit ehrenhaft, das sich Piloten zu den Möglichkeiten ihrer Maschinenerst nach gewisser Zeit äussern. Man war mal Klassenfeind!!Und ich denke auch, auf Augenhöhe....
Hoffentlich hab ich jetzt HR und Co nicht die Lust am Schreiben verscherzt.....

Das sehe ich ähnlich, nur das mit dem Klassenfeind kann ich mir bei den deutschen Mig-Piloten irgendwie nicht vorstellen.
Es geht mir nicht in den Kopf, dass die ernsthaft geglaubt haben könnten, dass wir (die Deutschen aus dem Westen) ihr Feind sind.
Ich rede hier nicht vom Gefasel irgendwelcher Politoffiziere oder Politikern, sondern vom Menschen selbst.
Auch wir hatten unser "Feindbild", nur war das nie der Mensch selbst (und schon gar nicht einer unserer deutschen Brüder), sondern allenfalls das "andere" System.

Aber das ist jetzt zu weit o.o.T., ... also bitte wieder Geschichten erzählen.:engel:

 

[Cirrus]

NVA Piloten lebten unter totaler privater und dienstlicher Kontrolle. Nach übereinstimmenden Berichten alter NVA Piloten wurden in der NVA die Flugschreiber nach jedem Flug akribisch ausgelesen und bei jeder Abweichung gabs sofort den Ansch...s und Nachfragen. Bestrafungsmöglichkeit siehe DiDi.

Da die entscheidenden Parameter alle aufgezeichnet wurden, denke ich war für individuelle Spiele und Experimente verdammt wenig Platz. Der durchschnittliche NVA Pilot hatte aufgrund der ganzen bekannten Probleme diesen Job zu bekommen und zu behalten und dem naturgemässen Interesse nebenher auch wenigstens etwas karriere zu machen oder sich nicht pausenlos als Flugleiter vom Dienst wiederzufinden, ohnehin keinen Bock mit irgendetwas anzuecken. "Leben nach der Dienstvorschrift" mehr muss man dazu nicht sagen. Wenn überhaupt, dann konnte sich ein alter OSL vielleicht mal etwas erlauben.

Jahrzehntelang hat sich der NVA Pilot nicht mal getraut, ein verbotenes Kleinbild-Foto zu machen, aber beim Fliegen dann plötzlich aufgedreht? :?! Und das obwohl es die "Mittel der objektiven Kontrolle" gab? Wahrscheinlich gab es noch ganz andere "Mittel", es haben ja genügend Leute nach gemeinsamen Feierabendbier noch an ihren Berichten gefeilt ;) ...

Jein. Grundsätzlich gebe ich Dir Recht. Doch muss man wissen, dass das SARPP-Flugdatenaufzeichnungssystem (also die "objektive Kontrolle") Begrenzungen in der Höhenaufzeichnung hatte. WIMRE wurde alles über 15000m nicht aufgezeichnet, 18000 Meter waren jedoch erlaubt. Dies "Lücke" in der objektiven Kontrolle war natürlich bekannt und wurde auch bei den Gipfelhöhenflügen und späteren Abfangübungen in der Gipfelhöhe auch reichlich ausgenutzt. Selbstverständlich wollten wir damals als junge (und arglose) Offiziersschüler wissen, was in den Kisten steckt.

Später, als Nachprüfflieger war es meine Aufgabe, nach technischen Kontrollen, Instandsetzungen, Triebwerkwechsel usw. die Kisten in den Grenzbereichen zu testen. Das sahen die Testprofile vor. Da gab es übrigens riesige Unterschiede zwischen den Flugzeugen: so lag, je nach Drosselung und Qualität der Triebwerke, die Maximalgeschwindigkeit in 12000m (40000 Fuss) zwischen M 1,8 und M 2,45. Unter M 1,75 war nicht akzeptabel, da sonst ein Prüfpunkt (Schubhebel von vollem Nachbrenner auf Leerlauf und sofort zurück auf volle Nachbrennerleistung) gefehlt hätte.
Bei der MiG-29 wurde bei diesen Flügen sogar das Anlassen der TW in der Luft überprüft.

Wie bereits vorher hier berichtet wurde, zählten diese Werte in der taktischen Fliegerei nicht direkt. Da kam es unter anderem auf ein sehr gut arbeitendes Radar (NVA: Funkmessvisier) an. Doch für den Nahluftkampf war ein Flugzeug mit viel Schub schon seeeeehr wichtig. Kannte man die Flugzeuge von den Nachprüfflügen, konnte man die Leistungsfähigkeit der einzelnen Mühlen schon gut einschätzen.

Meine größte erreichte Höhe war übrigens ~24500m (78000 Fuss)

 

[Rasenmäher]

Aber noch etwas zu Leistungsgrenzen: Irgendwann hatt mal ein fliegender Leutnant gezeigt, wie lange man mit nur 2600 liter Sprit fliegen kann:D
denn nach etwas mehr als einer stunde hat er es sogar noch bis zu seinem Stellplatz geschafft. Ob die Mühle dann schon von selbst ausging oder er sie noch abstellte, ist leider unklar.

Für mich als unerfahrener Flugzeugfan hören sich 2600 l viel an.

Was war denn der durchschnittliche Verbauch der Maschinen und wieviel wurde denn beim Flug mit Nachbrenner verbraucht?

 

[DDA]

Nun, sagen wir mal so, ich hab mal eine MiG-21bis nach knapp 20 Minuten wiederkommen sehen, da waren knapp 2300 Liter durch den Ofen geflossen.... (die 450 l- Restanzeige leuchtete gerade so noch nicht, dies wäre auch ein Vorkommnis K1 gewesen, getankt wurden aber 2300 Liter)

Axel

 

[HorizontalRain]

Da die entscheidenden Parameter alle aufgezeichnet wurden, denke ich war für individuelle Spiele und Experimente verdammt wenig Platz.

@ grinch
Da hast Du sicherlich im Grundsatz recht, ich möchte jetzt auch hier keine UE ESP (Unterrichtseinheit Elektro-Spezial) einflechten, nur muss man sich der gesamten Angelegenheit doch auch etwas von der Wissensseite her nähern. Auf Gabis HP gibt es dazu wertvolle Sachstände (Danke Gabi!)

http://www.mig-21-online.de/flugdatenschreiber.htm

Was sehen wir da? Von den insgesamt 12 Daten, welche der SARPP 12G auf einem ca. 35/40mm breiten Nassfilm aufzeichnet(e), sind allein 8 reine "Technikerdaten"! Lediglich 4 Daten sind "Fliegerdaten" (wenn ich die Betätigung des Kampfknopfes hier mal mit zähle) und diese wurden, wie in der Aufstellung gut dargestellt, auch nicht "auf den Punkt" aufgezeichnet. Die (technisch) bedingten Abweichungen waren uns bekannt (sollten uns bekannt gewesen sein), also, wo ist das Problem? Kein SARPP-Auswerter kam auf die Idee nachzufragen, ob man wirklich nur in 17900 m Höhe geflogen war, weil er genau wusste, wie ungenau das System in diesem Bereich war. Allerdings brauchte man auch nicht zu diskutieren, was den "Landestoss" oder ggf. das Ziehen der SPS-Sperre noch vor dem Aufsetzen (in der Ausschwebephase) angeht, diese Daten wurden ziemlich eindeutig aufgezeichnet und führten auch schon mal zu "Würdigungen".

Jahrzehntelang hat sich der NVA Pilot nicht mal getraut, ein verbotenes Kleinbild-Foto zu machen, aber beim Fliegen dann plötzlich aufgedreht?

@ grinch

Meiner Meinung nach versuchst Du hier Äpfel mit Birnen zu vergleichen, was selten klappt! Fotographieren wäre doch nur die eine Sache gewesen, die ggf. sogar machbar gewesen wäre. Da aber die Wenigsten von uns ein Fotolabor in der Wohnung hatten, hätte man die Filme entweder bis zur Wende unentwickelt im Kühlschrank lagern müssen :p oder man hätte die Filme normal zur Entwicklung gegeben , aber die fertigen Bilder bei der Abteilung 2000 abholen können:?!
Dass man, vorausgesetzt man kannte "sein Waffensystem" ausreichend gut, fliegerisch einiges machen konnte, steht auch außer Zweifel, allerdings habe ich es in meinem unmittelbaren fliegerischen Umfeld bis 1990 nie erlebt, dass Jemand deshalb gleich "Wilde Sau" gespielt hat.

Hoffentlich hab ich jetzt HR und Co nicht die Lust am Schreiben verscherzt...

@ Andruscha68

Weshalb solltest Du?

HR

 

[louis1]

Ich habe mit großem Interesse die bisherigen Beiträge zum Thema gelesen und dazu noch folgende Fragen:
Gibt es eine Info über die höchste Geschwindigkeit, welche von einem NVA Flugzeug über dem Gebiet der DDR geflogen wurde und maximale Höhe?
Überschall: Ab welcher Höhe war dieser erlaubt und über welchem Gebiet?

Beste Grüße

 

[DiDi]

Klassenfeinde

... Das sehe ich ähnlich, nur das mit dem Klassenfeind kann ich mir bei den deutschen Mig-Piloten irgendwie nicht vorstellen.
Es geht mir nicht in den Kopf, dass die ernsthaft geglaubt haben könnten, dass wir (die Deutschen aus dem Westen) ihr Feind sind.
Ich rede hier nicht vom Gefasel irgendwelcher Politoffiziere oder Politikern, sondern vom Menschen selbst.
Auch wir hatten unser "Feindbild", nur war das nie der Mensch selbst (und schon gar nicht einer unserer deutschen Brüder), sondern allenfalls das "andere" System... :engel:

Hallo Freunde der (noch) bemannten Militärluftfahrt.

Das ist meiner Meinung nach ein neues Thema, daß es nach 20 Jahren verdient hat, umfassend behandelt zu werden Oder gab's das etwa schon im FForum?
Was mich persönlich betrifft ist es tatsächlich so gewesen: ich bin mit großer Leidenschaft die MiG-23BN geflogen und habe alles dafür getan, meine Dienstpflichten, meine fliegerischen Leistungen und meine "Persönlichkeit" danach auszurichten. Allerdings müssen wir die Zeit betrachten, von der wir hier reden: der Zeit des sog. kalte Krieges. An 2 Tagen im Monat hatten wir im Geschwader "Politschulung". Hier wurden wir gezielt daran erinnert, daß wir als Piloten einen "Klassenauftrag zum Schutz der Arbeiter und Bauern-Macht" zu erfüllen hatten. Kann sich jemand vorstellen, daß ich während des Fluges diesen Klassenauftrag wegen ganz anderer Belastungen nicht im Kopf hatte ... ? Selbstverständlich waren wir NVA-Piloten politisch "eingenordet" gewesen. Aber es war eine andere Zeit und eine andere politische Situation als heute. Bekanntlich gehen Militärs im Konfliktfall mit Befehlsverweigerern ziemlich rabiat um. Also was sollte es: wenn ich in einer Konfliktsituation Deutsch-Deutsch die Waffenanlage der BN nicht hätte benutzen wollen, dann hätte man mich an Ort und Stelle hingerichtet. Das muß (auch heute noch!!!) jedem noch so Politisch-Naiven klar sein!
Zugegeben. Es ist ein schwieriges Thema, über das es sich trefflich streiten läßt. Also laßt es uns außerhalb dieses Themas "Leistungsdaten" betrachten. Ich bin mit manch ungewöhnlicher Polit-Story gern dabei.
Nur noch eins: Mit dem Wissen von heute halte ich es sinngemäß wie Julius Meimberg:
"... wir kämpften wie Sportler, um den Gegner im Zweikampf niederzuringen. Wir sahen uns nicht als von der Politik verdingte Mörder ... " Für all diejenigen, die mir nicht folgen können: nhttp://www.neunundzwanzigsechs.de/main.php?page=11
Pflichtliteratur für Piloten!
In diesem Sinne - Euer DiDi

 

[Veith]

Über die Doppelkopf-Orgien bei der GWW will ich hier eigentlich nichts schreiben oder lesen, sondern über die getesteten Leistungsgrenzen der "MiG" ... obwohl, ich hatte immer den Eindruck, daß die wirkliche Leistungsgrenze im Piloten (Flugzeugführer) und nicht in der Technik (MiG) begründet ist / war ;)

 

[DiDi]

Leistungsgrenzen des Piloten

Veith,
Du sprichst mir aus dem Herzen ! Genauso war es und so ist es heute noch: das Problem "saß/sitzt" eigentlich im Cockpit.
Ob das so bleibt, ist ein ganz anderes Thema (Airbus A330-200 Flug 447 oder UAV's oder Eurofighter etc.).
Frage: wie qualifiziert war GeZi, als er bei seinem Performance-Start in Laage die schöne Susi vor der Haustür "abgelegt" hatte ... ?
Und vielleicht noch eins: H-max- oder v-max-Flüge waren in der NVA wohl doch eher nüchtern gewesen; nur wirklich bessergestellte Dienstgrade oder Vorgesetzte konnten sich vielleicht den einen oder anderen "Ausritt" leisten, der dann unter Gleichgestellten vertuscht wurde ;). Außer eben bei GeZi: da hatten's alle mitbekommen ...
Horrido - DiDi.

 

[HorizontalRain]

Naja, was heisst sehr genau beobachten? Man darf bitte nicht davon ausgehen, dass damals die gleichen technischen Möglichkeiten bestanden, wie heute. Ein Radarbild, auf denen, so wie heute üblich alle wesentlichen Daten gleich mit am "Blipp" dranstehen, gab es nicht. Wollte zB der Steuermannsleitoffizier die Höhe des "Blipps" wissen, dann musste er diesen dem Höhenfinder mit Azimut und Entfernung genau zuweisen. Dann wurde der "Nicker" auf den "Blipp" ausgerichtet und die Höhe angelesen. Wie genau diese Höhenangaben dann jedoch waren, keine Ahnung? Höhendifferenzen zwischen zwei Zielen, was in der Regel lebenswichtiger war, konnten WIMRE recht genau bestimmt werden.

Mir ist auch kein Fall bekannt, dass ein FF wegen Überschreitung der DGH (Dienstgipfelhöhe) bestraft wurde.

HR

 

[VolkerL]

Ein Radarbild, auf denen, so wie heute üblich alle wesentlichen Daten gleich mit am "Blipp" dranstehen, gab es nicht.
HR

Hallo HR,

das würde ich nicht so unbesehen stehen lassen. Wenn in den FutK´s die automatisierte Arbeit lief, wurde an den Zielzeichen die Höhe mit eingeblendet. Außerdem wurde bei den erfassten und geführten "Zielen" periodisch die Höhe mit gelesen, (die Abstände weiß ich jetzt nicht mehr, aber ich dächte mindestens alle 6 Durchgänge einmal, entspr. 1 Min), an der Karte mitgeschrieben oder eben in das System eingegeben. Wie oft hat denn dein SRO angesprochen, wenn wir unten die Kennung abgefragt haben?
Und wenn es zu "Unregelmäßigkeiten" kam, wurde bei uns die objektive Kontrolle (abfotografieren der Lage auf dem Bildschirm) eingeschaltet.
So allein wart Ihr also nicht
Immer nach dem Motto: Big Brother...

P.S. die Genauigkeit der Erfassung hing natürlich von der verwendeten Technik und dem Ausbildungsstand der Funkorter ab. Grob gesagt, cm-Technik genauer als m-Technik. Die Genauigkeit müßte ich aber auch erst nachschlagen, dürfte aber schon im 100 m Bereich gelegen haben.

P.S.S. habe gerade nochmal nachgeschaut:

P-37 (Rundblickstation) Genauigkeit ca. 200 m
PRW-13 (Höhenmesser) Genauigkeit ca. 300 m