MiG-23MF, MiG-23ML, MiG-23BN und MiG-23UB

[Yoschy]

Habe ich das richtig erkannt, daß sich die untere "Stabiflosse" automatisch mit dem Fahrwerk syncron ein-bzw. ausgefahren hat? Oder mußte diese seperat bedient werden?

Die Betätigung der Stabiflosse erfolgte parallel mit dem Ein- und Ausfahren des Fahrwerkes. D.h. Fahrwerk und Stabiflosse sind gekoppelt.

 

[Glideslope]

Ich habe mal eine Episode vom JG-9 aus den späten Siebzigern gehört: Eine Phantom der Bundesluftwaffe sollte von zwei MiG-21 des JG-9 abgefangen werden, die MiG's kamen auch recht gut ran und forderten die Phantom zur Landung auf. Die aber verringerte ihre Geschwindigkeit so, dass die MiG's ihre Mindestgschwindigkeit unterschritten und deshalb an der Phantom vorbeiziehen mussten. Diese machte sofort kehrt und verschwand mit voller Geschwindigkeit. Der Geschwaderkommandeur soll wohl ziemlich getobt haben - nachdem die MiG-23 eingeführt wurde hat sich keine Phantom mehr zu nahe getraut...

 

[Meson]

ehemalige vom JG-9

Hallo Yoschi, wir kennen uns!
Die 1.JS ist hier ja ganz gut vertreten! Hi Husti, hi Semjon!
Ich war von 1984 -1990 ebenfalls in der 1. JS - Techniker an den U's, (101 und längste Zeit an der 106). Dein Oltn. war übrigens "Krelo" - Vorname Erhardt! Nachfolge-Techniker an der 554, nachdem Krelo KT wurde, war, glaube ich, "Nicki".
Einige Fotos aus den letzten Tagen des JG-9 werde ich demnächst mal rauskramen, scannen und hier zur Verfügung stellen!

 

[Yoschy]

Na da schau her so hört (liest) man sich wieder. Sorry war der Meinung das Erhardt der Nachname war. Ja, "Nicki" war sein Nachfolger an der 554 er kam aus Bergwitz. Ich hatte ihn mal als ich beim Studium war in Bergwitz getroffen. Aber das ist auch schon Jahre her.
Ich muss mal schauen ob ich noch den Zeitungsauschnitt habe als wir Initiatorenstaffel waren. Krelo hatte dort ein Satement abgegeben. Ja, Ja war schon irre.
War "Kuppi" ich glaube Kupprat hieß er richtig, dein Mech in der Zeit 84 - 87?

 

[Meson]

Genau! "Kuppi" war mein Mech. War ein guter Mann! Haben einige Storrys erlebt.
Hier mal ein Foto von der 551!

 

[Yoschy]

Hey, gutes Bild. Die 551 ist glaube ich jetzt bei den Amis. Ist das die Vorbereitung zum DHS ? Sieht jedenfalls so aus. Obwohl 2 R-60 an der unteren Waffenstation war eigentlich nicht üblich.
Weißt du was Krelo jetzt so treibt?

 

[arne.jahn]

"Unser Mig" Propagandafilm

Hier sind MIG-23 in Aktion gegen MIG-21 bei den LSK/LV zu sehen.
Welcher Ljotschik sich hier wohl wiedererkennt?
http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&rd=1&item=6155831413&ssPageName=STRK:MESE:IT

 

[Meson]

Hey, gutes Bild. Die 551 ist glaube ich jetzt bei den Amis. Ist das die Vorbereitung zum DHS ? Sieht jedenfalls so aus. Obwohl 2 R-60 an der unteren Waffenstation war eigentlich nicht üblich.
Weißt du was Krelo jetzt so treibt?

Hallo Yoschy, Krelo ist etwa vor 10 Jahren verzogen.
Ich glaube schon, dass das Foto von der DHS - Vorbereitung stammt. Ja, die 551 ist neben 11 weiteren ML's zur U.S. Air Force gegangen. 7 ML der 1.JS und 5 ML der 3.JS. gingen zu den Ami’s.
Der Verbleib aller Flugzeuge ist in dem Buch von Manfred Kanetzki "MIGs über Peenemünde" - Die Geschichte des Jagdfliegergeschwaders 9 > Heinrich Rau < sowie der Zieldarstellungskette 33 - dokumentiert. Neben vielen Fakten findet man in dem Buch ebenfalls sehr interessante Fotos. Kann ich jedem Mig 23 - Fan und ehemaligen JG-9'ern nur empfehlen!

ISBN 3-935525-06-0 - AeroLit-Verlag und Medienvertrieb, Diepholz.

Das nachfolgende Foto habe ich während der Vorbereitung zu einem Tag d. o. T. geschossen. Neben Tragflächen-Fahren u.s.w. haben wir den Besuchern vorgeführt, wie die geniale Fahrwerkskonstruktion „gefaltet“ und im Rumpf " verpackt" wird". Es handelt sich hier übrigens um die 519, die am 13.09.1990, während einer Flugvorführung, aus Anlass des Besuchs einer Delegation des Verteidigungsausschusses des Bundestages, an einem tragischen Unglück beteiligt war und über dem Greifswalder Bodden abstürzte.

 

[Yoschy]

Hallo Meson,

wann habt ihr den Tag der offenen Tür gehabt. Kann ja nur nach `89 gewesen sein.
Gut zu sehen ist, wie abschüssig unsere VSL war. Wenn der FF zu weit gerollt ist konnte es passieren das wir beim nächsten Start die Bremsklötze nicht weg bekommen haben.
Wenn ich es mal hinbekomme und Zeit habe werde ich von meinen DIA´s die ich von der 107 habe Bilder machen lassen. Die hat der damalige Techniker in Trolli gemacht ( war damals Oltn. und ist später in die KRS gewechselt, war ein verrückter Hund, den Namen weiß ich leider nicht mehr).

 

[Ta154]

JG9 DVD

Als "Außenstehender" hätte ich auch noch einige Fragen zur den gezeigten Szenen in der Hoffnung, dass jemand der hier offensichtlich reichlich vorhandenen Insider dazu etwas sagen kann:

- Während des Flugbetriebs ist öfter eine Mi-14 mit SAR-Bemalung zu sehen.
Da diese Bemalung ja erst gegen Ende der DDR verwendet wurde, würde mich interessieren, ob es zu "früheren" DDR-Zeiten auch schon eine solche Absicherung durch Hubschrauber gab und wenn ja mit welchem Typ und von welchem Geschwader (MFG-18?). Dies ist insbesondere vor dem Hintergrund interessant, das es ja leider beim JG-9 Fälle gab, bei denen ein Pilot nach erolgreicher Katapultierung ertrunken ist.

- Auf der DVD wird erwähnt, dass nur sehr selten Paarlandungen durchgeführt wurden. Gab es dafür einen speziellen Grund oder bestand einfach die Anforderung nicht und es wurde wenn nur "just-for-fun" durchgeführt.
Ich kann aus eigener Beobachtung beim 833-IAP in Jüterbog/Altes Lager (einziger Verband der 16.LA der bis zum Schluss mit Mig-23MLD ausgerüstet
war) sagen, dass auch dort Paarlandungen nur selten paraktiziert wurden, aber wenn dann auch intensiv (es gab sozusagen "Paarlandungstage").

- Zu Schluss noch ein Detail: In den Cockpits (rollender) Mig-23 ist oben links eine blinkende rote Lampe zu sehen. Welche Bedeutung hatte diese Anzeige.
(rot blinkend sieht irgendwie gefährlich aus...)

 

[Husti]

Werde es mal versuchen zu beantworten:

1. SAR-Hubschrauber

Gab es meines Wissens schon immer, war bloss vorher nicht so bunt angestrichen. Stand immer wochenweise im DHS und kam in der Regel aus Brandenburg.

Ertrunken sind übrigens nur wenige, aber bei den Temperaturen zwischen Oktober und Mai in der Ostsee gibt es zwei Möglichkeiten.

Entweder man hat den "schwimmenden Flieger" in spätestens 5 Minuten aus dem Wasser, oder sein Poppes ist halt kalt. (Also die meisten sind erfroren denke ich - daher auch der rote Seenotrettungsanzug, welcher in der Regel vom Oktober bis Mai getragen wurde und nachts immer (da sind die 5 Minuten nicht machbar gewesen). Nachteil des roten Anzuges war übrigens ein sogenannter "Ganzkörperschweissfuss" der sich nach ein paar Stunden gebildet hat. :D

2. Paarlandungen

Haben eigentlich den Sinn, die Flieger in kurzer Zeit wieder runterzukriegen, wenn alle gleichzeitig mit wenig "Diesel" ankommen. Das ergibt sich öfters, wenn alle gleichzeitig gestartet sind.

Gefährlich wird es halt, wenn der Erste nicht fit ist oder aus irgendeinem anderen Grund (geplatzter Reifen etc.) nicht auf seiner Bahnhälfte bleibt. Man kann sich vorstellen, dass das dann meist recht kriminell wird.

Deshalb wurde das nach einigen Vorkommnissen dann irgendwann nur noch in Ausnahmefällen gestattet und 1989 war ja wohl ein solcher oder ? :D .

3. Rote Lampe Links

Das Teil heißt "SORZ" und ist eine Warn-Anzeige für gefährliche Flugzustände. Als es das Ding noch nicht gab übersah man halt mal eine rote Lampe auf dem Instrumentenbrett im Eifer des Gefechtes - man hat dann eine Lampe reingebaut, die nicht mehr zu übersehen ist.

Blinkte beispielsweise bei:

Kabine offen - wie im Video
Landeklappe draussen aber Fahrwerk nicht - landet sich nicht so günstig
Tragfläche hinten und Fahrwerk draussen - ist beim Landen so schnelllllll
Kraftstoff 450 l
Generatorausfall usw.usw.usw.

Husti

 

[Gabi]

gab´s übrigens bei der MiG-21 auch, bei der "M" war die Lampe (eigentlich ein Drucktaster mit roter Lampe) auf dem weißen Strich in der Cockpitmitte. Bei bestimmten Sachen konnte man das Ding auch wieder "löschen", d.h. draufdrücken und dann war die Lampe aus. Bei den wirklich gefährlichen Sachen blinkte das Teil hektisch weiter:

System der zentralen Havariewarnung (SORZ)

Die Anlage SORZ diente der Information des Flugzeugführers über Ausfälle von Systemen und besonderen Zuständen. Die zentrale Information erfolgte über ein rotes Leuchtfeld in der Mitte der Kabine. Das Aufleuchten des Leuchtfeldes sollte die Aufmerksamkeit des Piloten auf eventuelle Störungen lenken. Folgende besonderen Fälle wurden signalisiert:
MiG-21 M/MF
Ausfall Hydraulikhauptsystem
Ausfall Hydraulikverstärkersystem
Ausfall Gleichstromgenerator
Ausfall Wechselstromgenerator
Feuer
Kraftstoffrest 450 Liter
Kraftstoffrest 0 Liter (komisch)
Kabine offen / nicht verriegelt

MiG-21 UM
Abfall Schmierstoffdruck
Ausfall Wechselstromgenerator

entschuldigt das "Wildern" in fremden Typen

 

[HorizontalRain]

@Gabi, wie immer technisch perfekt!

Aber leider nicht ganz exakt! Obwohl Off Topic, weil MiG-21, die Korrektur hier.

MiG-21M/MF: Im wesentlichen oK, nur wurde nicht nur Kraftstoffrest 0 Liter, sondern auch der Ausfall der Kraftstoffpumpe im Entnahmebehälter, was nicht automatisch Kraftstoffrest 0 Liter bedeuten muss, signalisiert.

MiG-21UM: Auch hier listet die Vorschrift (A 101/1/121) acht Fälle auf:
- Abschalten des Generators, Stehenbleiben des Triebwerkes oder Ausfall des Generators (Aufleuchten Leuchtfeld "Generator aus"),
- Triebwerksbrand (Aufleuchten Leuchtfeld "Brand"),
- vollständige Entleerung des Entnahmebehälters oder Ausschalten seiner Pumpe (Aufleuchten Leuchtfeld "Entnahmebehälter") Anmerkung: korrekter Weise hätte hier auch der Ausfall der (elektr.) Entnahmepumpe mit aufgeführt sein müssen,
- Kraftstoffrest 500 l (Aufleuchten Leuchtfeld "Rest 500 l"),
- Druckabfall im Hydraulikhauptsystem auf 160 ... 175 kp/cm*cm (Leuchtfeld "Kontrolliere Druck im Hauptsystem" leuchtet),
Druckabfall im Hydraulikverstärkersystem auf 160 ... 175 kp/cm*cm (Leuchtfeld "Kontrolliere Druck im Verstärkersystem" leuchtet),
- Nichtschließen des (eines) Kabinendaches und Nichthermetisierung der Kabinen (Lampe und Leuchtfeld "Schließe Kabinendach" leuchten),
- Abfallen des Schmierstoffdrucks oder Späne im Schmierstoff (Lampe "Schmierstoff" leuchtet).

Es gab übrigens zwei unterschiedliche Systeme SORC, ein älteres, wohl eher in den "M´s" eingebaut, welches als Handlung vom FF verlangte, dass die leuchtende (Blinkende) SORC-Lampe "ausgedrückt" wurde (erst danach konnte das System weitere Ausfälle signalisieren) und ein weiterentwickeltes SORC-1 (die "UM`s" hatten es auf jeden Fall), bei dem dieser Vorgang nicht mehr erforderlich war.

Um auf die MiG-23, und damit zum Thema, zurück zu kommen, sollte vielleicht mal einer der "23-kundigen" etwas dazu sagen, welches der beiden SORC dort zum Einsatz kam, ich vermute aber SORC-1!

HR

 

[uti]

@ Husti
Gab es keine automatische Sperre für das Fahrwerk, wenn die Flächen hinten waren ? Böse Gerüchte sagen, daß die MiG-23 bei Start und Landung sehr instabil sei und daher die Hauptursache für einige Abstürze in der Schneise, stimmt das?

Sorry für die etwas doofen Fragen.

uti

 

[Ta154]

@ Husti, Gabi, HorizontalRain

Vielen Dank für die schnellen und ausführlichen Antworten, da merkt man gleich dass hier richtige Fachleute im Forum sind!

Bzgl. des Schwenkens der Tragflächen hätte ich auch noch eine Frage: Bei der Mig-23 wurde das ja das Schwenken (im Gegensatz zu einigen anderen Schwenkflüglern) manuell gesteuert. Ich denke, dass es dafür vorgegebene Parameter (z.B. bzgl. Geschwindigkeit, Höhe, Gewicht usw. ) gab, die dann vom Pilot mehr oder weniger gut eingehalten wurden. Ist das korrekt? Konnte man da z.B. im Kurvenkampf (also bei sich schnell ändernden Parametern) auch mal danebenliegen? Zumal ja wohl auch die zulässigen Lastvielfachen in verschiedenen Positionen unterschiedlich waren.
Ab welcher Geschwindigkeit wurde die größte Flügelpfeilung (ich glaube 72°) verwendet? Hoher Unterschallbereich? Die Frage ergibt sich daraus, dass es nur wenige Fotos/Filmaufnahmen davon gibt, was für eine eher seltene Verwendung schließen lässt.

Ich hoffe das ich mit diesen Fragen nicht nerve, aber wenn man schon mal die Gelegenheit hat Infos aus ersten Hand zu bekommen...

 

[Semjon]

Hallo Ta154 und andere Interessenten,
damit der arme Husti nicht so viele Fragen beantworten muß, greife ich ihn mal unter die Arme. Das Fahrwerk konnte bei jeder Flächenstellung gefahren werden. Die Landeklappen und mit ihr gekoppelten Nasenklappen fuhren nur bei 16° Pfeilung. Darüber waren sie blockiert (ist ja auch sehr sinnvoll, sonst würde die Landklappe den Rumpf einbäulen). Wäre das Fahrwerk bei einer anderen Flügelstellung gefahren worden, wäre dann die besagte SORZ- Lampe heftig aufgeleuchtet. Es soll wohl einen Fall gegeben haben, daß der Flügelverstellmechanismus bei 45° blockierte. Der russische Pilot hat die Landung ohne Klappen durchgeführt. Sein Bild habe ich mal in Wünsdorf neben anderen Helden hängen sehen. Ob er es überlebt hatte, kann ich nicht mehr sagen. In unseren Handbüchern stand, daß beim Ausfall der Tragflächenverstellung in einer hinteren Stellung zu katapultieren ist.
In unseren Vorschriften zur Gefechtsausbildung war festgelegt, daß bei Start und Landung sowie einfachen Streckenflügen bzw. im Warteregime vorm Gefechtseinsatz mit 16° zu fliegen ist. Alles was mit Gefechtseinsatz zusammen hing, war mit der TF- Stellung 45° zu machen. Alles was Überschall war, wurde mit 72° geflogen. In jeder der drei fest vorgegebenen Stellungen gab es natürlich andere Betriebsbegrenzungen und waren auch einzuhalten(z.B. 16°:VG max 800 km/h, ny max 6,5 und ich glaube maximal M 0,8). Von mir selbst und auch von anderen (Husti) ist mir bekannt, daß es durchaus von Vorteil war, in bestimmten Situationen davon abzuweichen. Die Maschine war im Manöverluftkampf mit 16° oder 30° erheblich wendiger. Man mußte nur aufpassen, die Betriebsbegrenzungen nicht zu verletzen. Unsere sturen Vorschriften erlaubten nicht, etwas auszuprobieren. Unsere überalterte Führung im Kommando lebte in einer Traumwelt der MiG-17 Ähra und dem Motto, Vorschriften sind mit Blut geschrieben, davon weicht man nicht ab... Dadurch wurde viel Potential der MiG-23 verschenkt.
Der Name "Ta154" steht für Deine Begeisterung für dieses Flugzeug von Kurt Tank oder für etwas anderes?
Im übrigen war die 23 nicht unstabil im Landeanflug. Im Vergleich zur 21 landete sie sich einfach traumhaft leicht.
Gruß Semjon

 

[Husti]

Dank Dir "Semjon" :D für die Unterstützung.

Aus meiner Sicht ist das auch alles so.

Ergänzend wäre vielleicht zu bemerken, dass in der Einführungsphase der MiG-23 bei den Russen die Tragflächen je nach Geschwindigkeit automatisch fuhren. Man hat das dann wohl auf manuell geändert, weil sich die Steuertechnik bei den einzelnen Pfeilungen doch etwas unterscheidet, natürlich auch die zulässigen Betriebsbegrenzungen. Also wurde die Pfeilung auf 16 + 45 + 72 Grad per hand gestellt und man wusste immer. welche Flugregime gerade angesagt waren, man hatte es ja selbst eingestellt und nicht die Automatik.

Die "unerlaubten" Zwischenstellungen (z.B. 30 Grad im Luftkampf) gaben dann noch etwas Würze, glücklicherweise war das auf dem Flugschreiber nicht vordergründig zu erkennen. :red:

Die 72 Grad wurden wie gesagt im Überschall verwendet, wobei man auch bis Mach 1,3 mit 45 Grad fliegen konnte.

Mit 72 Grad war dann Mach 2,4 die obere Begrenzung, was der Hobel spielend schaffte. Mir ist ein Fall bekannt, wo ein Leutnant im Geschwindigkeitsrausch vergaß den Nachbrenner aus der Maximalstellung zu nehmen und bis Mach 2,9 geheizt ist.

Zum Glück hat er es dann noch gemerkt, denn ca. 100 km/h weiter und der Flieger wäre langsam durch Ruderflattern am Heck zerlegt worden, wie mir ein Aerodynamiker später mal erzählt hat.

Was die Landung betrifft, so muß ich Semjon beipflichten, die 23 ließ sich ganz excellent Landen, auch wegen der moderaten Anfluggeschwindigkeit.

Bei der MiG-21, insbesonders die Typen ohne SPS-System (F-13, PFM) ähnelte der Landeanflug bei 420 - 380 km/h ja eher einem gesteuertem Absturz.
Nach meinem Wissen war die MiG-21 PFM das schnellste Flugzeug der Welt bei der Landung.

Ist natürlich noch kein Vergleich mit der F-4, habe mal gehört, dass die das Ding mit 4 g in die Erde krachen, was für mich persönlich mit der Definition einer Landung nichts mehr zu tun hat. :D

Aber zumindest scheinen die Fahrwerke von dem Teil gut zu sein, vom Rest will ich nichts sagen.

 

[HorizontalRain]

Bei der MiG-21, insbesonders die Typen ohne SPS-System (F-13, PFM) ähnelte der Landeanflug bei 420 - 380 km/h ja eher einem gesteuertem Absturz.
Nach meinem Wissen war die MiG-21 PFM das schnellste Flugzeug der Welt bei der Landung.

Stimmt nur bedingt, denn man konnte ja auch die MF oder bis ohne SPS landen und da diese noch ein paar Kilo schwerer waren, mussten sie auch ein paar Kilometerchen schneller sein!

Ist natürlich noch kein Vergleich mit der F-4, habe mal gehört, dass die das Ding mit 4 g in die Erde krachen, was für mich persönlich mit der Definition einer Landung nichts mehr zu tun hat.

@ Husti
Es sei Dir versichert, dass man auch die F-4 normal landen kann! Wenn erforderlich, dann kann man sie aber auch "in den Boden fahren", um die ersten 20 Knoten schon beim "aufsetzen zu killen". Ist gewöhnungsbedürftig, aber grundsätzlich kein Problem.

HR

 

[Tom]

Die Anlage SORZ diente der Information des Flugzeugführers über Ausfälle von Systemen und besonderen Zuständen. Die zentrale Information erfolgte über ein rotes Leuchtfeld in der Mitte der Kabine. Das Aufleuchten des Leuchtfeldes sollte die Aufmerksamkeit des Piloten auf eventuelle Störungen lenken. Folgende besonderen Fälle wurden signalisiert:
MiG-21 M/MF
Ausfall Hydraulikhauptsystem ....

MiG-23:
- Druckabfall im Hydraulikverstärkersystem
- Druckabfall im Hydraulikhauptsystem
- Ausfall des Gleichstromgenerators
- Tragflügel beim Ausfahren des FW nicht in 16°-Stellung
- KS-Rest <= 600 l
- Ausfall der Pumpen des Entnahmebehälters (Ausfall einer Pumpe bei Nachbrennerleistung, Entnahmebehälter leer)
- Überhitzung des Triebwerkes
- Ausfall des Schmierstoffsystems
- Brand im Triebwerk
- Kabinendach nicht geschlossen

"Nach dem eindeutigen Bestimmen des Ausfalles ist entsprechend den Festlegungen der Anleitung für den Betrieb und die Steuertechnik des Flugzeugs und der vorliegenden Anleitung zu handeln und die Knopflampe SORC auszuschalten (zum Gewährleisten der Signalisation weiterer Havariesignale von anderen Systemen" (Flugzeuge MiG-23BN und MiG-23UB Handlungen des Flugzeugführers in besonderen Fällen während des Fluges)

 

[rambow]

Hätte mal ein paar Fragen:
1.) Wann erscheint denn das Buch zur Mig 23?
2.) Welche Vorgaben gab es im DHS im Bezug auf Startzeiten etc.?
3.) Welche Vorraussetzungen waren dazu nötig?
4.) Wie lange dauerte eine "Schicht"?
Wie schon vorher geschrieben bin ich leider nicht mehr dazu gekommen, daß alles live mitzuerleben.
Hoffe, daß die Fragen nicht zu trivial sind.