WK II: Auslegung auf wie viele Flugstunden ?

[Deichwart]

@Peter:
Stimmt, das Einfliegen habe ich in der Tat unterschlagen. Wie soll denn das mit den Probeabsprengungen von statten gegangen sein? Sowas (im Flug) erzwingt doch den Verlust der Ju.

Bin ja immer noch auf der Suche nach guter Literatur u Unterlagen über Mistel-Gespanne. Finde das Thema superinterssant, die Details der technischen Umsetzung würde mich interessieren.

 

[neo]

Na wenn (wie gesagt) die Hohlladung zum Schluß drankommt, kannst du nach Herzenslust soviele eimotorige vom Buckel sprengen wie benötigt und wieder landen - das Cockpit ist ja noch da.

 

[Junkers-Peter]

Na wenn (wie gesagt) die Hohlladung zum Schluß drankommt, kannst du nach Herzenslust soviele eimotorige vom Buckel sprengen wie benötigt und wieder landen - das Cockpit ist ja noch da.

Beim Umbau auf Mistel wurde die normale Kanzel gegen eine sogenannte Notkanzel getauscht. Klingt einfach, war es aber nicht, da eine neue Trennstelle mit Hilfsspant in den Rumpf eingefügt werden musste. Normalerweise war ja die Kanzel fest mit dem Rumpf verbunden. An dem Hilfsspant wurde dann mittels Kugelverschraubungen die neue Kanzel angebracht.

Geflogen wurde bei den Absprengungen mit voller Besatzung, also auch die Ju 88 mit Flugzeugführer. Man landete danach die Komponenten getrennt. Später wurde die Notkanzel gegen den Hohlladungskopf getauscht.

Gesteuert wurde die Ju 88 von der Bf 109/Fw 190 übrigens „by-wire“. Aber das ist wieder eine andere Geschichte…

Viele Grüße
Peter

 

[Toryu]

Gesteuert wurde die Ju 88 von der Bf 109/Fw 190 übrigens „by-wire“. Aber das ist wieder eine andere Geschichte…

Kannst du das vielleicht ein wenig detaillierter ausführen?
Würde mich interessieren ;)

 

[Junkers-Peter]

Hier habe ich schon mal ein paar Bemerkungen dazu gemacht. Ergänzend oder besser korrigierend kann man noch erwähnen, dass es nur eine 2-Achsensteuerung war, es wurden nur die Seite und Höhe angesteuert. Die Querruder der Ju 88 waren blockiert.

Gruß Peter

 

[Toryu]

Danke!

Gehe ich damit recht in der Annahme, dass das Mistelgespann damit die erste operationelle Applikation von Fly-by-Wire war?

 

[Junkers-Peter]

Ich bin in solchen Fragen eher schlecht. Wir in der Zone haben ja grundsätzlich gelernt, dass unsere Freunde in der ru(h)mreichen Soffietunion grundsätzlich immer alles als erste erfunden haben. :D Vielleicht war es in diesem Fall auch so?
Ne, Spaß beiseite. Ich denke schon, dass das der erste Einsatz von fly-by-wire war.

Es gab übrigens noch eine weiteren Versuch mittels Fliegen durch Draht bei der Mistel: In die M 37 (W-Nr. 144279) sollte die Fernsteuerung der Ju 88 über eine feste Drahtverbindung erprobt werden. Zu diesem Zweck wurde Drahtspulen angebracht, die sich nach dem Absprengen abwickelten. Einzelheiten sind leider nicht bekannt. Die Erprobung fand größtenteils bei der DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug) in Hörsching/Ainring statt.

Gruß Peter

 

[A.G.I.L]

Fernsteuerung über Draht?
Da fällt mir doch spontan die Ruhrstahl X-4 ein, wohl der Welt erste Luft-Luft Lenkwaffe (nein, keine russische Erfindung :D). Im weitesten Sinne ebenfalls eine Art fly-by-wire.

 

[Old_plane]

@Deichwart:

@old_plane:
Die Flugzeuge wurden bis zuletzt nach den gültigen Festigkeitsvorschriften gebaut. Denkst du, man hat sich gesagt „Ooch, dann machen wir mal ein paar Bleche etwas dünner und lassen ein paar Nieten weg“? Dazu war die deutsche Ministerialbürokratie besonders im RLM viel zu perfekt. Wollte doch keiner an die Front.;)

Viele Grüße
Peter

Hallo Peter,


die Aussage in der Vorlesung war eindeutig, es ging konkret um die Verwendung hochfester Stähle bzw. deren Neigung zur Rißbildung, dass man sich darüber keine Gedanken gemacht hat, da die Lebensdauer der Flugzeug viel zu kurz war. Wichtig war die kurzfristige Standfestigkeit im Luftkampf.

So eben mal „Ooch, dann machen wir mal ein paar Bleche etwas dünner und lassen ein paar Nieten weg“ ganz bestimmt nicht. Die haben schon gewußt was sie tun, sonst hätten sie die Lebendauerprobleme ja nicht gekannt.

Wie sie dies dem RLM gegenüber vertreten haben, hat er nicht gesagt und es hat auch keiner danach gefragt. Für uns Studenten waren LBA und FAA maßgebend. Hier war die klare Ansage, dass dies heute (=1984/85) bei Betrieb/Wartung/Nachbau von Warbirds sehr wohl zu berücksichtigen ist.

So penibel wie dargestellt scheint das RLM in der Endphase des Krieges nicht mehr gewesen zu sein. Den Erzählungen nach war man sich dort Ende 1944 Anfang 1945 sehr wohl bewußt, dass eine Me 109 G/K keine 1000 und mehr Flugstunden erreichen wird und man auch keine Zeit damit zu verschwenden hat. Wenn doch, dann pro forma nach außen hin, wie auch Du schreibst, primär um einer Einberufung zu entgehen. So manches Projekt scheint auch nur aus diesem Beweggrund heraus entstanden zu sein.

Da Nachfragen leider nicht mehr möglich ist, müssen wir unsere unterschiedlichen Standpunkte wohl so stehen lassen.


Viele Grüße
old_plane

 

[Hans Trauner]

So sind alle Betriebsstörungen bei den Schweizer "Gustavs" ausschließlich darauf zurück zu führen. Da wurden ganz vorsätzlich Zuganker und Schrauben überzogen, Bauteile falsch herum eingebaut, oder gleich ganz weggelassen. Das waren alles Fehler, welche die Motoren durchweg 20-25h Leben lassen, bis es zum Schaden kommt.

78587?, ich kenne die Schweizer Protokolle auch. Für mich liest sich das aufgrund der Unterschiedlichkeit des Störfalls bei den jeweiligen Triebwerken eher für die ganz normalen Mängel einer Massenproduktion und schlechter Qualitätskontrolle. Das die Schweizer hier gezielt hereingelegt wurden, wird zwar gern bei den Führungen in Dübendorf erzählt, aber deshalb wird das nicht wahrer.

H

 

[78587?]

78587?, ich kenne die Schweizer Protokolle auch. Für mich liest sich das aufgrund der Unterschiedlichkeit des Störfalls bei den jeweiligen Triebwerken eher für die ganz normalen Mängel einer Massenproduktion und schlechter Qualitätskontrolle. Das die Schweizer hier gezielt hereingelegt wurden, wird zwar gern bei den Führungen in Dübendorf erzählt, aber deshalb wird das nicht wahrer.

H

natürlich war das keine Sabotage welche gegen die Schweizer gerichtet war, währe vom zeitlichen Ablauf der "Tauschaktion" auch gar nicht möglich gewesen. Zumal die Maschinen schon eingeflogen in den Frontschleusen herum standen

 

[Hans Trauner]

Ja eben. Wie meinst du das dann mit der Sabotage?

H

 

[FREDO]

Sicher so, daß man die "schweizer" Maschinen gezielt vorsätzlich am Motor manipuliert haben könnte...

Eine Mär, nichts weiter...

Grüße
FredO

 

[78587?]

Ja eben. Wie meinst du das dann mit der Sabotage?

H

so wie sich die Schäden darstellen, muss da ein Anteil an Vorsätzlichkeit mitgewirkt haben.
Und diejenigen Personen bei der Endmontage der Motoren, welche dafür in Frage kommen, wollten die Luftwaffe schädigen.

 

[FREDO]

Und so kann man das dann schon eher glauben. Nicht zuletzt waren ja "freiwillige" "Fachkräfte" aus ganz Europa in den Motorenschmieden (anderswo aber auch) tätig. Das die zum "guten Gelingen" des Krieges etwas beistragen wollten ist dann mehr als verständlich. Das es die Schweiz dann explizit getroffen hat, einfach nur Pech für diese...