Cardinal Jockey
Space Cadet
Toller ausführlicher Beitrag Iberia! Schön zu lesen! - thx!
B 737 und LH
Diskutiere B 737 und LH im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Toller ausführlicher Beitrag Iberia! Schön zu lesen! - thx!:TD:
Space Cadet
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Schorsch
Alien
Der Rumpf ist zu schmal.
Ja und nein. Spritkosten interessieren nicht so stark wie Wiederverkaufswert oder Vorhaltung von Wartung und Besatzung. Da schlägt selbst ein "over-engineered" A319 andere Flugzeuge, aber was die Transporteffizienz angeht schießen A319 und B737-700 mächtig daneben.
Für Airlines gibt es derzeit wenig Alternativen. Eine wäre die CSeries 130, wobei ich auch bei der wieder zu viel Reichweite im Portfolio sehe.
Ein Flugzeug mit 150 Pax@Eco für eine 600-1000nm Designmission zu entwickeln kann sich nur A oder B leisten. Hier wäre ein Turbofan wahrscheinlich auch nicht "engine of choice". Es bleibt spannend, und der Schorsch definitiv am Ball.
Wir hatten da mal einen Thread ...
MPL
Fluglehrer
Moin moin Iberia,
ein geschichtlich sehr gut aufbereiteter Beitrag, den ich gerne gelesen habe, zumal er meinen Werdegang zwischen den zahlreichen Mustern wiederspiegelt.
Zur Geschichte nur kurz: Die 737-400 war nur kurz von Brathens geleased (war es ein Jahr?) und gehörte nie wirklich zu unserer Flotte. Alle Schalter in der Cockpit saßen aus LH-Sicht falsch herum. (Dazu als Erklärung: Weltweit fliegt nur LH in den 737 alle Schalter genau entgegensetzt zu den von Boeing ausgelieferten Schaltern). Die -400 hatte schon die Klimaanlage vom A320, auch Temp Ctl war wie im Airbus (ich hatte damals noch keinen Airbuslehrgang), das bedeutete für LH, Ausbildung spezieller Piloten und Wartungspersonale (teuer für nur 7, waren es wirklich 7?, hatte nur 4 in Erinnerung)
Danke für Deinen Beitrag, war wirklich sehr kurzweilig ihn zu lesen
Gruß aus EDDH
ein geschichtlich sehr gut aufbereiteter Beitrag, den ich gerne gelesen habe, zumal er meinen Werdegang zwischen den zahlreichen Mustern wiederspiegelt.
Die A320 war das erste Passagierflugzeug mit einem total neuem Cockpitkonzept. Nicht nur das Fly-By-Wire war völlig neu, auch das Human-Maschine-Interface mit der Lights Out Philosophie war neu. Dies waren völlig neue Aspekte, die Piloten mußten neu geschult werden, das Maintenacepersonal natürlich auch, es mußten viele Wartungshilfsmittel beschafft werden. Da wollte man einfach erstmal abwarten. Genauso wie heutzutage beim A380.
Zur Geschichte nur kurz: Die 737-400 war nur kurz von Brathens geleased (war es ein Jahr?) und gehörte nie wirklich zu unserer Flotte. Alle Schalter in der Cockpit saßen aus LH-Sicht falsch herum. (Dazu als Erklärung: Weltweit fliegt nur LH in den 737 alle Schalter genau entgegensetzt zu den von Boeing ausgelieferten Schaltern). Die -400 hatte schon die Klimaanlage vom A320, auch Temp Ctl war wie im Airbus (ich hatte damals noch keinen Airbuslehrgang), das bedeutete für LH, Ausbildung spezieller Piloten und Wartungspersonale (teuer für nur 7, waren es wirklich 7?, hatte nur 4 in Erinnerung)
Die lange Verbundenheit zur 737 basierte auf Lufthansa Drängen ein kleines Flugzeug für Europa/Deutschland zu bauen. Zuerst wollte Boeing dies gar nicht. Führende Entwicklungen der 737 kamen aus Hamburg, über den Maintenance Verbund LufthansaH/Air France/AlItalia/Sabena wurden die Partner mit ins Boot gezogen und Boeing sah eine Marktlücke, später folgten wie bekannt noch viel andere.
Nach meinem damaligen 320 Lehrgang hatte ich den direkten Vergleich zwischen den beiden Kontrahenten und im Nachhinein muß ich sagen, der Airbus war schon etwas Neues, und mußte ganz anders behandelt werden wie die Boeing. War doch der Airbus eine gänzlich neue Technologie, die Boeing basierte ja immer noch auf dem Kennblatt der 737-100, doch waren sie mir beide lieb geworden, die Boeing als gutmütiges Flugzeug mit hohem Wartungskosten und interessanten Fehlersuchen, der Airbus als neue Technologie (CFDS) und anfänglich mit niedrigen Wartungskosten (Wir hatten auch mal eine 320 über drei Tage gegroundet weil im CIDS ein Abschlußwiderstand fehlte...). Nun fliegen sie beide an die 20 Jahre bei uns und ich vermag nicht mehr zu unterscheiden welches das Bessere oder Schlechtere Flugzeug zu seien scheint (bin mal auf eine Auswertung über die gesamte Einsatzzeit bei uns gespannt).
Keine Frage, war es damals doch FJS, der als Aufsichtsratsmitglied der LH, den Airbus bei LH ins Spiel brachte. Genauso hat Kollege Bush den Teileverkauf an den Iran seinerzeit unterbunden. Kann ich mich doch noch an die Komeni 727 bei uns im Dock erinnern, nebenan eine Irak 727, das waren noch Zeiten.....Und es gab auch politischen Ärger, den ich nicht näher kenne, aber immer wenn die Arbeiten eingestellt wurden, war was im Busch (nicht Bush)
Danke für Deinen Beitrag, war wirklich sehr kurzweilig ihn zu lesen
Gruß aus EDDH
IberiaMD-87
Astronaut
Danke für Eure interessanten und guten Beiträge, man liest immer wieder neue Fakten und Informationen ! :-)
Vielleicht irre ich mich und es ist zu lange her, aber ich glaubte wirklich, dass Lufthansa sieben Boeing 737-400 ab Werk übernahm (1992 oder so und 1996 oder 1997 wurden sie an eine italienische Airline verkauft). Dar war auch so ein deal mit der Braathens, dachte, es wären Boeing 737-500. Lang, lang ist es und ich war frühpubertär damals :-)
@Toryu:
Die genauen Startdaten habe ich nicht im Kopf, aber ich glaube, dass 1993 zuerst die 737-700 durch eine Bestellung für 63 Exemplare seitens der Southwest Airlines gestartet wurde. Ich habe auch in Erinnerung, dass Southwest dem Hersteller deutlich machte, nur gewisse Änderungen umzusetzen, damit die neue Flotte sich gut in die bestehende 737-300/-500-Flotte integrieren und betreiben ließ. Im Grunde sollte die bestehende 737 nur im Detail besser werden – „schneller, weiter und höher fliegen“.
Den Launch der 737-800 ermöglichte eine Bestellung über 16 (?) Flugzeuge von Hapag-Lloyd, die damit ihre 737-400/-500-Flotte ersetzen wollte.
Und den Programmstart der 737-600 im März 1995 verhalf die Bestellung seitens der SAS über 35 Flugzeuge + 35 Optionen. Recht offen konnte man in den Fachmedien lesen, dass Boeing die 737-600 zu einem Erstkundenpreis verkaufte, den McDonnell Douglas (mit ihrer MD-95) nicht mehr unterbieten konnte oder wollte. Auch sollte der Programmstart der MD-95 verzögert werden und SAS als europäischer Kunden wegfallen. Es würde zu weit führen, aber es ist historisch belegbar, dass die uns heute bekannte Boeing 717 in enger Zusammenarbeit mit SAS entwickelt wurde. Einzig das 717-Cockpit würde den damaligen SAS-Vorstellungen nicht entsprechen, da SAS aus operationellen Gründen ein Cockpit im Stile der MD-80 wünschte – Parallelen zur 737-700 und Southwest tun sich auf :-)
Ich glaube, dass Southwest sehr eng mit Boeing an dem Konzept der 737-700 arbeitete. Gleichzeitig kann ich mir als außenstehender Laie nicht vorstellen, dass SAS bei der 737-600 entscheidende Faktoren beeinflusste. Hervorgehoben wurden zwar die CFM-Triebwerke mit überaus hoher Umweltverträglichkeit, aber SAS hatte bis zur Entscheidung zugunsten der 737-600 nur sehr kurze (aber positive!) Erfahrungen durch die 737-500 der integrierten Linjeflyg erwerben können. Gleichwohl war aber die gesamte Betriebsstruktur stark auf die DC-9/MD-80 ausgerichtet.
Ich glaube, dass der Start oder die Konzepte des 737-X-Programms besonders durch den massiven Erfolg der A320 ab Anfang der 1990er forciert wurde. Boeing konnte mit der 737-300/-400/-500 weiterhin gute Erfolge erzielen, aber Airbus konnte mit der sich anbahnenden A320-Familie immer mehr Erfolge verzeichnen. Ich habe mal gelesen, dass sich zum Beispiel United Airlines für die A320 und gegen die 737-400 entschied, weil die 737-400 ab Denver nicht die Leistungsfähigkeit der A320 garantieren konnte.
Boeing musste doch feststellen, dass wichtige Kunden (aus welchen Gründen auch immer) die A320 wählten. Zu den Kunden gehörten ja nicht nur bestehende 737-Betreiber, nein der 727-Ersatzmarkt war doch zu erobern. Und was geschah hier? All Nippon wählte die A320 als 727-Ersatz, Indian Airlines wählte die A320, Iberia nach intensiven Untersuchungen ab 1986 gegen die 737 und für die A320 und MD-80, Air Canada nahm die A320 als 727-Ersatz, Korean Air ersetzte letztlich ihre 727 durch MD-80 (und sollte dann zu den ganz wenigen Kunden gehören, die sich NACH dem Niedergang von McDonnell Douglas für die 737NG entschieden. Es wäre doch ideal für Boeing gewesen, hätte sich doch jeder 727-Betreiber wie Icelandair entschieden und die 737-400 gewählt...
Man braucht ja aber nicht so weit in die Welt schauen: gute Beispiele gibt es mit der damaligen Swissair und Austrian. Beide Unternehmen entschieden sich für die A320-Familie – ein Bruch mit McDonnell Douglas, aber damals eben meiner Ansicht nach auch ein Misserfolg für Boeing, wollten sie doch sicherlich ihre 737-Familie als beste Lösung vermitteln. Die Entscheidungen seitens der SR und OS waren ja schlüssig: modernste Technologie, Wirtschaftlichkeit und eine Familie, die McDonnell Douglas mit ihrer vorgestellten MD90-30EC („European Community“, später „Enhanced Configuration“) nicht bieten konnte. Daran änderten auch Ideen an einer MD90-40EC mit maximal 208 (!) erlaubten Sitzplätzen (und 180 in 2-Klassen) und eine weiteren Rumpfstreckung nichts :-)
Hier konnte Airbus trumpfen und Swissair als erstes Unternehmen die A319/320 und A321 gleichzeitig im Einsatz nutzen, während Austrian wie geplant ihre MD-81/-82 ersetzten („Nur unsere zwei MD-83 und fünf MD-87 bleiben bis nach der Jahrtausendwende in der AUA-Flotte“. Zitat: Herr Heschgl, damaliger Vorstandsdirektor von AUA).
Hätte man erwartet, dass British Airways (BA = Boeing Airlines) nicht die 737NG, sondern A320-Familie einsetzen würde? Nicht einmal die Miniflotte der durch British Caledonian übernommenen A320 hätte bei mir das Gefühl verstärkt, dass BA nicht die 737NG wählen würde. Die 737NG hat also bei British Airways nicht den Nerv getroffen und dies, obwohl man sehr viele Jahre 737 einsetzte.
Auch interessant ist es doch, wenn sich eine Fluggesellschaft in einer ersten Modernisierungswelle für die 737 entschied und dann zehn Jahre später für die A320/321, Aer Lingus fällt mir da ein. Im Detail liegen doch dann sicherlich die Entscheidungskriterien, warum ein Unternehmen wie Aer Lingus mit jahrzehntelanger Einsatzerfahrung mit der 737 der 737NG eine Abfuhr erteilte.
In einem Buch über British Midland konnte ich lesen, dass sich das Unternehmen für die 737-300/-400 entschied, weil die A320 damals zu teuer war und die MD-80 von kurzen Pisten nicht so viel Nutzlast transportieren konnte, wie die (kleinere) 737-300. Die Geschichte kennt man, die spätere bmi ersetzte ihre Boeing 737 u.a. durch die A320-Familie...
@MPL:
Ja, sicherlich haben Lufthansa ganz entschieden die 737 geprägt. Es war ja auch eine Premiere, dass Boeing ein Programm durch einen einzigen ausländischen Kunden startete. Die Überzeugungsarbeit war sicherlich auch eine Art von Zugzwang für Boeing, da Lufthansa einerseits eine Boeing-Familie wollte (Boeing 707/720/727/737), aber auch deutlich wurde, dass sich Lufthansa alternativ wie bereits andere wichtige europäische Fluggesellschaften für die DC-9 entscheiden könnte. Boeing musste irgendwie handeln, da Douglas mit der DC-9 innerhalb kürzester Zeit hohe Verkaufszahlen erzielte und BAC mit ihrer One-Eleven in den USA die American Airlines, Aloha Airlines und Braniff als Kunden an Land ziehen konnte. Mit der 727-100 konnten Boeing nicht den idealen Kurzstreckenjet bieten (und sicherlich waren Boeing zu lange davon überzeugt, dass die 727-100 den Anforderungen genügen würde, aber Lufthansa machte deutlich, dass ein Kurzstreckenjet anders sein muss) und gleichzeitig ergab sich eine enorme Nachfrage nach Kurzstreckenjets, denn es war nur noch schwer vermittelbar, warum man zwischen Frankfurt und New York so schnell flog und dann noch mal langsam in einer Convair Metropolitan etc. 3 Stunden flog, obwohl die Strecke ganz kurz war.
Überaus interessant sind Deine Schilderungen Deiner Erfahrungen mit der 737/A320. Oft kann man hören, dass man Flugzeuge insgesamt nur schwer vergleichen kann. Ähnlich wie bei Deiner Schilderung über die LH, hörte ich dies vor einigen Jahren über Iberia beim Vergleich der A320-Familie versus MD-80-Serie. Pauschal konnten man nicht einfach schwarz und weiss malen, es wäre zu plump und einfach, zwei völlig verschiedene Philosophien prallten aufeinander, verschiedene Designkonzepte und selbst die Kalkulation der Betriebskosten war verschieden (und im Interesse der jeweiligen Modelle natürlich :-)
Vielleicht habt ihr auch schon mal über die damalige Spezifikation von Delta Air Lines für einen 150-Sitzer gehört, genannt „Delta 3“.
Delta untersuchte sehr intensiv alle verfügbaren und geplanten 150-Sitzer und gleichzeitig auch die damals vorgestellte UHB-Technologie. Die 737, A320 und MD-80 wurden untersucht. In einem Artikel der Flight International wird klar, dass die A320 „unseren Anforderungen genügt hätte, wir aber nicht weitere vier bis fünf Jahre warten können“.
Die 737-400 gab es in dieser Form nicht und so wurde die 737-300 in die enge Wahl genommen. Delta entschieden sich dann aber für die MD-88 und begründeten die Tatsache mit einer „higher seating capacity and fuel economy“.
Gruss :-)
Vielleicht irre ich mich und es ist zu lange her, aber ich glaubte wirklich, dass Lufthansa sieben Boeing 737-400 ab Werk übernahm (1992 oder so und 1996 oder 1997 wurden sie an eine italienische Airline verkauft). Dar war auch so ein deal mit der Braathens, dachte, es wären Boeing 737-500. Lang, lang ist es und ich war frühpubertär damals :-)
@Toryu:
Die genauen Startdaten habe ich nicht im Kopf, aber ich glaube, dass 1993 zuerst die 737-700 durch eine Bestellung für 63 Exemplare seitens der Southwest Airlines gestartet wurde. Ich habe auch in Erinnerung, dass Southwest dem Hersteller deutlich machte, nur gewisse Änderungen umzusetzen, damit die neue Flotte sich gut in die bestehende 737-300/-500-Flotte integrieren und betreiben ließ. Im Grunde sollte die bestehende 737 nur im Detail besser werden – „schneller, weiter und höher fliegen“.
Den Launch der 737-800 ermöglichte eine Bestellung über 16 (?) Flugzeuge von Hapag-Lloyd, die damit ihre 737-400/-500-Flotte ersetzen wollte.
Und den Programmstart der 737-600 im März 1995 verhalf die Bestellung seitens der SAS über 35 Flugzeuge + 35 Optionen. Recht offen konnte man in den Fachmedien lesen, dass Boeing die 737-600 zu einem Erstkundenpreis verkaufte, den McDonnell Douglas (mit ihrer MD-95) nicht mehr unterbieten konnte oder wollte. Auch sollte der Programmstart der MD-95 verzögert werden und SAS als europäischer Kunden wegfallen. Es würde zu weit führen, aber es ist historisch belegbar, dass die uns heute bekannte Boeing 717 in enger Zusammenarbeit mit SAS entwickelt wurde. Einzig das 717-Cockpit würde den damaligen SAS-Vorstellungen nicht entsprechen, da SAS aus operationellen Gründen ein Cockpit im Stile der MD-80 wünschte – Parallelen zur 737-700 und Southwest tun sich auf :-)
Ich glaube, dass Southwest sehr eng mit Boeing an dem Konzept der 737-700 arbeitete. Gleichzeitig kann ich mir als außenstehender Laie nicht vorstellen, dass SAS bei der 737-600 entscheidende Faktoren beeinflusste. Hervorgehoben wurden zwar die CFM-Triebwerke mit überaus hoher Umweltverträglichkeit, aber SAS hatte bis zur Entscheidung zugunsten der 737-600 nur sehr kurze (aber positive!) Erfahrungen durch die 737-500 der integrierten Linjeflyg erwerben können. Gleichwohl war aber die gesamte Betriebsstruktur stark auf die DC-9/MD-80 ausgerichtet.
Ich glaube, dass der Start oder die Konzepte des 737-X-Programms besonders durch den massiven Erfolg der A320 ab Anfang der 1990er forciert wurde. Boeing konnte mit der 737-300/-400/-500 weiterhin gute Erfolge erzielen, aber Airbus konnte mit der sich anbahnenden A320-Familie immer mehr Erfolge verzeichnen. Ich habe mal gelesen, dass sich zum Beispiel United Airlines für die A320 und gegen die 737-400 entschied, weil die 737-400 ab Denver nicht die Leistungsfähigkeit der A320 garantieren konnte.
Boeing musste doch feststellen, dass wichtige Kunden (aus welchen Gründen auch immer) die A320 wählten. Zu den Kunden gehörten ja nicht nur bestehende 737-Betreiber, nein der 727-Ersatzmarkt war doch zu erobern. Und was geschah hier? All Nippon wählte die A320 als 727-Ersatz, Indian Airlines wählte die A320, Iberia nach intensiven Untersuchungen ab 1986 gegen die 737 und für die A320 und MD-80, Air Canada nahm die A320 als 727-Ersatz, Korean Air ersetzte letztlich ihre 727 durch MD-80 (und sollte dann zu den ganz wenigen Kunden gehören, die sich NACH dem Niedergang von McDonnell Douglas für die 737NG entschieden. Es wäre doch ideal für Boeing gewesen, hätte sich doch jeder 727-Betreiber wie Icelandair entschieden und die 737-400 gewählt...
Man braucht ja aber nicht so weit in die Welt schauen: gute Beispiele gibt es mit der damaligen Swissair und Austrian. Beide Unternehmen entschieden sich für die A320-Familie – ein Bruch mit McDonnell Douglas, aber damals eben meiner Ansicht nach auch ein Misserfolg für Boeing, wollten sie doch sicherlich ihre 737-Familie als beste Lösung vermitteln. Die Entscheidungen seitens der SR und OS waren ja schlüssig: modernste Technologie, Wirtschaftlichkeit und eine Familie, die McDonnell Douglas mit ihrer vorgestellten MD90-30EC („European Community“, später „Enhanced Configuration“) nicht bieten konnte. Daran änderten auch Ideen an einer MD90-40EC mit maximal 208 (!) erlaubten Sitzplätzen (und 180 in 2-Klassen) und eine weiteren Rumpfstreckung nichts :-)
Hier konnte Airbus trumpfen und Swissair als erstes Unternehmen die A319/320 und A321 gleichzeitig im Einsatz nutzen, während Austrian wie geplant ihre MD-81/-82 ersetzten („Nur unsere zwei MD-83 und fünf MD-87 bleiben bis nach der Jahrtausendwende in der AUA-Flotte“. Zitat: Herr Heschgl, damaliger Vorstandsdirektor von AUA).
Hätte man erwartet, dass British Airways (BA = Boeing Airlines) nicht die 737NG, sondern A320-Familie einsetzen würde? Nicht einmal die Miniflotte der durch British Caledonian übernommenen A320 hätte bei mir das Gefühl verstärkt, dass BA nicht die 737NG wählen würde. Die 737NG hat also bei British Airways nicht den Nerv getroffen und dies, obwohl man sehr viele Jahre 737 einsetzte.
Auch interessant ist es doch, wenn sich eine Fluggesellschaft in einer ersten Modernisierungswelle für die 737 entschied und dann zehn Jahre später für die A320/321, Aer Lingus fällt mir da ein. Im Detail liegen doch dann sicherlich die Entscheidungskriterien, warum ein Unternehmen wie Aer Lingus mit jahrzehntelanger Einsatzerfahrung mit der 737 der 737NG eine Abfuhr erteilte.
In einem Buch über British Midland konnte ich lesen, dass sich das Unternehmen für die 737-300/-400 entschied, weil die A320 damals zu teuer war und die MD-80 von kurzen Pisten nicht so viel Nutzlast transportieren konnte, wie die (kleinere) 737-300. Die Geschichte kennt man, die spätere bmi ersetzte ihre Boeing 737 u.a. durch die A320-Familie...
@MPL:
Ja, sicherlich haben Lufthansa ganz entschieden die 737 geprägt. Es war ja auch eine Premiere, dass Boeing ein Programm durch einen einzigen ausländischen Kunden startete. Die Überzeugungsarbeit war sicherlich auch eine Art von Zugzwang für Boeing, da Lufthansa einerseits eine Boeing-Familie wollte (Boeing 707/720/727/737), aber auch deutlich wurde, dass sich Lufthansa alternativ wie bereits andere wichtige europäische Fluggesellschaften für die DC-9 entscheiden könnte. Boeing musste irgendwie handeln, da Douglas mit der DC-9 innerhalb kürzester Zeit hohe Verkaufszahlen erzielte und BAC mit ihrer One-Eleven in den USA die American Airlines, Aloha Airlines und Braniff als Kunden an Land ziehen konnte. Mit der 727-100 konnten Boeing nicht den idealen Kurzstreckenjet bieten (und sicherlich waren Boeing zu lange davon überzeugt, dass die 727-100 den Anforderungen genügen würde, aber Lufthansa machte deutlich, dass ein Kurzstreckenjet anders sein muss) und gleichzeitig ergab sich eine enorme Nachfrage nach Kurzstreckenjets, denn es war nur noch schwer vermittelbar, warum man zwischen Frankfurt und New York so schnell flog und dann noch mal langsam in einer Convair Metropolitan etc. 3 Stunden flog, obwohl die Strecke ganz kurz war.
Überaus interessant sind Deine Schilderungen Deiner Erfahrungen mit der 737/A320. Oft kann man hören, dass man Flugzeuge insgesamt nur schwer vergleichen kann. Ähnlich wie bei Deiner Schilderung über die LH, hörte ich dies vor einigen Jahren über Iberia beim Vergleich der A320-Familie versus MD-80-Serie. Pauschal konnten man nicht einfach schwarz und weiss malen, es wäre zu plump und einfach, zwei völlig verschiedene Philosophien prallten aufeinander, verschiedene Designkonzepte und selbst die Kalkulation der Betriebskosten war verschieden (und im Interesse der jeweiligen Modelle natürlich :-)
Vielleicht habt ihr auch schon mal über die damalige Spezifikation von Delta Air Lines für einen 150-Sitzer gehört, genannt „Delta 3“.
Delta untersuchte sehr intensiv alle verfügbaren und geplanten 150-Sitzer und gleichzeitig auch die damals vorgestellte UHB-Technologie. Die 737, A320 und MD-80 wurden untersucht. In einem Artikel der Flight International wird klar, dass die A320 „unseren Anforderungen genügt hätte, wir aber nicht weitere vier bis fünf Jahre warten können“.
Die 737-400 gab es in dieser Form nicht und so wurde die 737-300 in die enge Wahl genommen. Delta entschieden sich dann aber für die MD-88 und begründeten die Tatsache mit einer „higher seating capacity and fuel economy“.
Gruss :-)
Schorsch
Alien
Hier sieht man das Wachstum der B737:
Schorsch
Alien
Und noch mehr. Man sieht den Sprung der Flügelfläche von 91m² auf 125m², und damit auf faktisch die gleiche wie A320.
Die B737-400 ist kleiner als die B737-800.
Die B737-400 ist kleiner als die B737-800.
4F721210
Space Cadet
Ich denke, du irrst dich in der Version.
LH hat sieben 737-400 von Boeing abgenommen - diese trugen auch LH's Kundennummer "30", also 737-430. Betrieben zwischen 1992 und '97.
Vier weitere -430 wurden nicht mehr gebaut (es waren die l/n 27006, 25796, 27231 und 25800 mit den bereits zugewiesenen Kennungen D-ABKG/M/N/P)
Von Braathens kamen 1990/91 drei 737-505, nämlich D-ACBA/B/C - Es handelte sich um werksneue Maschinen, die gleich für LH flogen, bis sie im Herbst 1993 wieder abgegeben wurden.
IberiaMD-87
Astronaut
Weiss jemand, warum Lufthansa parallel zur A320 die 737-400 einführte? Ich kann mich nur daran erinnern, dass man die 737-400 mit der offiziellen Begründung ausgemustert hat, weil der parallele Einsatz der 141-sitzige 737-400 und der (damals) 144-sitzigen A320 nicht sinnvoll erschien.
Gruss
Gruss
Porter_Pilot
Astronaut
@all:
wirklich lesenswerter Beitrag- sollte in die Liste "Excellenter Beiträge" aufgenommen werden !!!
viele Grüße
Alex
wirklich lesenswerter Beitrag- sollte in die Liste "Excellenter Beiträge" aufgenommen werden !!!
viele Grüße
Alex
Misato
Berufspilot
@IberiaMD-87
Sehr guter Beitrag, Iberia! Danke!
Gruß Misato
Sehr guter Beitrag, Iberia! Danke!
Gruß Misato
MPL
Fluglehrer
Asche auf mein Haupt, Du hast Recht, habe heute bei uns in der entsprechenden Datenbank nachgeschaut, man wird nicht jünger.....Ich denke, du irrst dich in der Version.
Danke für die Auffrischung der richtigen Historie
Gruß aus EDDH
Cardinal Jockey
Space Cadet
Allgemein betrachtet können wir sagen, daß sowohl NG´s als auch die 320´er Familie für den Kurzstreckeneinsatz relativ ungeeignet sind und damit kein wirlich passender Ersatz der Classics sind. Nachdem die Classics langsam immer mehr aus den großen Flotten dies- und jenseits des Atlantiks verschwinden (sie werden mit zunehmendem Alter ja auch nicht besser - wenn ich an die Ausfallraten bei ein paar alten -300´ern an meinem Heimatairport denke....) bleibt also nur "Downsizing" auf die E-Jets / Canadairs oder "Upsizing" auf 320´er oder NG´s.
Großraum-Kurzstreckenmaschinen sind ebenfalls bis auf wenige Ausnahmen (747-100 SR, -300 SR, -400 D; die wohl für den europäischen Markt einfach zu groß sind; sowie die Notlösung des Einsatzes der A 300-600) ebenfalls nicht Vorhanden (Ihr hattet Ersatz der A 300-600 durch A 321 angesprochen).
Statt dessen sieht man, daß LH und andere Gesellschaften die sich zu Mittelstreckenflugzeugen gemauserten NG´s und A 320´er in einem bunten Routenmix einsetzen. Fliegt nun ein A 320 den kurzen Hüpfer von FRA nach München, so fliegt er als nächstes vielleicht von dort eine richtige Mittelstrecke in den Nahen Osten.
320 und NG´s erfüllen also vielfach "Jobs" von Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen - verdrängen damit also auch die klassischen Mittelstreckenflugzeuge wie 757. (Boeings "Ersatz" für die 757 nennt sich ja 737-900; Interessant die Parallelen zu sehen: Ersatz der 727 durch die von vielen Gesellschaften als "zu groß geraten" kritisierte 757. Boeing konnte schon damals viele langjährige 727 Kunden nicht in die nächste Generation hinüberretten und verlor sie (ganz oder teilweise) an ihre eigene 737 oder an Airbus!)
Ist dieser Umstand für die Gesellschaften eine Notlösung weil "halt nix anderes auf dem Markt zu finden ist" - oder ist es vielleicht sogar das Geheimnis des Erfolgs von NG und 320´er? Wiegt nicht der Vorteil der Einsetzbarkeit auf längeren, dünneren Routen mehr als der Nachteil des großen Gewichts auf Kurzstrecken? Dies kann sicherlich nur jede Gesellschaft für sich selbst bewerten.
Es scheint im großen Ganzen mehr um das Thema Kapazität zu gehen. Das Flugzeug mit der passenden Pax-Größe wird eingesetzt - ob von der Auslegung her ideal oder unpassend. Die direkt mit dem Betrieb zusammenhängenden wirtschaftlichen Überlegungen (schleppe ich unnützes Gewicht mit mir rum, sind die Flügel zu groß oder nicht) scheinen mittlerweile keine große Rolle mehr zu spielen. Auch gibt es eben (fast) keine Flugzeuge mehr, die speziell nach den Anforderungen einzelner Airlines gebaut (oder zumindest angepasst) werden.
Also Notlösung eine A320 von Hamburg nach FRA fliegen zu lassen (oder eine NG von Dublin nach London) oder doch nur der Preis den man für die Vielseitigkeit bezahlen muß?
Ich tippe auf Letzteres - gäbe es wirklich einen Markt für reine Kurzstreckenjets in der Größe von 320 / NG, so würden A&B sicherlich entsprechende Muster im Angebot haben (siehe auch 747 Derivate für Japan in sehr geringen Stückzahlen).
Cheers
Großraum-Kurzstreckenmaschinen sind ebenfalls bis auf wenige Ausnahmen (747-100 SR, -300 SR, -400 D; die wohl für den europäischen Markt einfach zu groß sind; sowie die Notlösung des Einsatzes der A 300-600) ebenfalls nicht Vorhanden (Ihr hattet Ersatz der A 300-600 durch A 321 angesprochen).
Statt dessen sieht man, daß LH und andere Gesellschaften die sich zu Mittelstreckenflugzeugen gemauserten NG´s und A 320´er in einem bunten Routenmix einsetzen. Fliegt nun ein A 320 den kurzen Hüpfer von FRA nach München, so fliegt er als nächstes vielleicht von dort eine richtige Mittelstrecke in den Nahen Osten.
320 und NG´s erfüllen also vielfach "Jobs" von Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen - verdrängen damit also auch die klassischen Mittelstreckenflugzeuge wie 757. (Boeings "Ersatz" für die 757 nennt sich ja 737-900; Interessant die Parallelen zu sehen: Ersatz der 727 durch die von vielen Gesellschaften als "zu groß geraten" kritisierte 757. Boeing konnte schon damals viele langjährige 727 Kunden nicht in die nächste Generation hinüberretten und verlor sie (ganz oder teilweise) an ihre eigene 737 oder an Airbus!)
Ist dieser Umstand für die Gesellschaften eine Notlösung weil "halt nix anderes auf dem Markt zu finden ist" - oder ist es vielleicht sogar das Geheimnis des Erfolgs von NG und 320´er? Wiegt nicht der Vorteil der Einsetzbarkeit auf längeren, dünneren Routen mehr als der Nachteil des großen Gewichts auf Kurzstrecken? Dies kann sicherlich nur jede Gesellschaft für sich selbst bewerten.
Es scheint im großen Ganzen mehr um das Thema Kapazität zu gehen. Das Flugzeug mit der passenden Pax-Größe wird eingesetzt - ob von der Auslegung her ideal oder unpassend. Die direkt mit dem Betrieb zusammenhängenden wirtschaftlichen Überlegungen (schleppe ich unnützes Gewicht mit mir rum, sind die Flügel zu groß oder nicht) scheinen mittlerweile keine große Rolle mehr zu spielen. Auch gibt es eben (fast) keine Flugzeuge mehr, die speziell nach den Anforderungen einzelner Airlines gebaut (oder zumindest angepasst) werden.
Also Notlösung eine A320 von Hamburg nach FRA fliegen zu lassen (oder eine NG von Dublin nach London) oder doch nur der Preis den man für die Vielseitigkeit bezahlen muß?
Ich tippe auf Letzteres - gäbe es wirklich einen Markt für reine Kurzstreckenjets in der Größe von 320 / NG, so würden A&B sicherlich entsprechende Muster im Angebot haben (siehe auch 747 Derivate für Japan in sehr geringen Stückzahlen).
Cheers
Bowser
Testpilot
Ich glaube man muss sich auch die damalige Zeit vor Augen führen.
Der Sprit war billig und das Flugbedürfniss stieg stark an und an jeder Ecke gab es plötzlich ehemalige Militärplätze mit entsprechender Infrastuktur für 737 und 320.
Gerade ende der 90ziger und anfang dies Jahrtausends sind viele Flugzeuge gestorben die heute eine glänzente Zkunft hätten.
Die AVRO RJX, Die Dornoer 728 oder die Saab2000.
Heute würde dafür wohl niemand mehr auf die Idee kommen einen 50 sitzigen Regionaljet zu entwickeln.
Cardinal Jockey
Space Cadet
Ich habe für Euch noch ein paar Daten über die Entwicklung der NG zusammengetragen...
Die ersten Untersuchungen für einen Nachfolger der Classics wurden von Boeing im Jahre 1991, zunächst unter dem früher für einen für den japanischen Markt zu entwickelnden "advanced technology airliner" reservierten Kürzel 7J7 begonnen. Bereits 1992 wurde die Bezeichung in 737-X geändert.
Zunächst standen sowohl CFM 56 als auch V2500 Triebwerke zur Debatte - bei CFM die Variante -3SX.
Ende 1992 wurden alle größeren Änderungen am Grundentwurf 737 Classic zu den Akten gelegt. Grund hierfür: Zu hohe Kosten und Verlust der Kommonalität zu den früheren Entwürfen. Ein harter Kern von 737 Betreibern wirkte hier auf Boeing in dem Maße ein, daß große Kommonalität wichtiger sei, als große technische Änderungen/ Fortschritte.
Die 737-X sollte in den drei vorhandenen Classic Größen jeweils mit CFM-56-3SX1 oder dem IAE V2500-B1 sowie einer Version mit einem um 24 % vergrößertem Flügel bestellbar sein.
Die wichtigsten Punkte auf der Wunschliste der Airlines war eine höhere Reisegeschwindigkeit - nämlich von Mach 0.8, eine größere Reichweite und damit einhergehend größerer Treibstoffkapazität.
Am 29. Juni 1993 entschied der Vorstand die (erstmals Next Generation genannten) Modelle -300X, -400X und -500X bestellbar zu machen. Bei selber Gelegenheit erhielt CFM einen Exklusivvertrag für die Motorisierung der neuen Modelle. (Grund war hierfür wohl die Tatsache, daß GE als 50%iger Partner von CFMI Gelder für die Entwicklung der Next Generation versprach)
Am 17. November 1993 gab Boeing den Startschuß für die Entwicklung der 737-X als die erste Bestellung über 63 Maschinen von Southwest einging. Am 19. Januar 1994 wurde die Bestellung offiziell auf die neue Bezeichnung 737-700 geändert.
Der Flügel der NG´s basiert in aerodynamischer Hinsicht zu großen Teilen auf den Erfahrungen mit Flügelprofilen der B 757, 767 und 777. Der Flügel wurde ausgelegt auf Mach .82 - mit typischen Reisegeschwindigkeiten von .79 in 41.000 Fuß. (Classic: .74 in 37.000 Fuß)
Neben dem neuen Flügelprofil und der größeren Spannweite weist der Flügel anstatt den bei der Ur- und Classic 737 dreifach geschlitzen Landeklappen nur noch doppelt geschlitzte Klappen auf (Feature zur Kostensenkug). Werden die aerodynamischen Kräfte durch zu hohe Fluggeschwindigkeiten bei Klappensstellungen von 30 und 40 Grad zu groß, fahren die Landeklappen automatisch um eine Stellung zurück - auch ein Novum der NG im Vergleich zur Classic. Das Vorflügel- und Krügerklappensystem wurde ebenfalls überarbeitet.
Einzelne Teile, die bei den Classics bereits aus Verbundwerkstoffen gefertigt wurden, bestehen bei der NG (statt wie bei der Classic) wieder aus Aluminium, so z.B. die äußeren Triebwerks Cowlings und Hauptfahrwerksklappen. Dies wurde mit größere Robustheit begründet. Insgesamt ist der Anteil an Verbundwerkstoffen kaum größer als an den Classic Modellen.
Von der Triple Seven wurde die Art der Triebwerksaufhängung, (Type R1) übernommen; Beim Leitwerk wurde das Seitenleitwerk (mit angesetzter Finne) vergrößert - hier kam teilweise glasfaser verstärkter Kunststoff zum Einsatz.
Die elektrischen Systeme basieren auf dem Systemaufbau der B757. Im Gegensatz zur 60 KVA Anlage der Classic verfügt die NG über 90 KVA. Von der 757 entlehnt wurden außerdem Teile der Treibstoffanlage.
Im Cockpit kommen die für die 777 entwickelten LCD Displays zum Einsatz. Das EFIS Format gleicht denn Darstellungen der Classics, der 757 und 767. Dies war ein wichtiger Punkt für bestehende Classic Betreiber - zum Beispiel Southwest. Das PFD / ND - Format gleicht wiederum den Darstellungen der neueren 747-400 und 777 Darstellungen - und sorgt damit für weitere Kommonalitäten.
Soweit meine Ausführungen zu den Anfängen der Boeing 737 NG.
Die ersten Untersuchungen für einen Nachfolger der Classics wurden von Boeing im Jahre 1991, zunächst unter dem früher für einen für den japanischen Markt zu entwickelnden "advanced technology airliner" reservierten Kürzel 7J7 begonnen. Bereits 1992 wurde die Bezeichung in 737-X geändert.
Zunächst standen sowohl CFM 56 als auch V2500 Triebwerke zur Debatte - bei CFM die Variante -3SX.
Ende 1992 wurden alle größeren Änderungen am Grundentwurf 737 Classic zu den Akten gelegt. Grund hierfür: Zu hohe Kosten und Verlust der Kommonalität zu den früheren Entwürfen. Ein harter Kern von 737 Betreibern wirkte hier auf Boeing in dem Maße ein, daß große Kommonalität wichtiger sei, als große technische Änderungen/ Fortschritte.
Die 737-X sollte in den drei vorhandenen Classic Größen jeweils mit CFM-56-3SX1 oder dem IAE V2500-B1 sowie einer Version mit einem um 24 % vergrößertem Flügel bestellbar sein.
Die wichtigsten Punkte auf der Wunschliste der Airlines war eine höhere Reisegeschwindigkeit - nämlich von Mach 0.8, eine größere Reichweite und damit einhergehend größerer Treibstoffkapazität.
Am 29. Juni 1993 entschied der Vorstand die (erstmals Next Generation genannten) Modelle -300X, -400X und -500X bestellbar zu machen. Bei selber Gelegenheit erhielt CFM einen Exklusivvertrag für die Motorisierung der neuen Modelle. (Grund war hierfür wohl die Tatsache, daß GE als 50%iger Partner von CFMI Gelder für die Entwicklung der Next Generation versprach)
Am 17. November 1993 gab Boeing den Startschuß für die Entwicklung der 737-X als die erste Bestellung über 63 Maschinen von Southwest einging. Am 19. Januar 1994 wurde die Bestellung offiziell auf die neue Bezeichnung 737-700 geändert.
Der Flügel der NG´s basiert in aerodynamischer Hinsicht zu großen Teilen auf den Erfahrungen mit Flügelprofilen der B 757, 767 und 777. Der Flügel wurde ausgelegt auf Mach .82 - mit typischen Reisegeschwindigkeiten von .79 in 41.000 Fuß. (Classic: .74 in 37.000 Fuß)
Neben dem neuen Flügelprofil und der größeren Spannweite weist der Flügel anstatt den bei der Ur- und Classic 737 dreifach geschlitzen Landeklappen nur noch doppelt geschlitzte Klappen auf (Feature zur Kostensenkug). Werden die aerodynamischen Kräfte durch zu hohe Fluggeschwindigkeiten bei Klappensstellungen von 30 und 40 Grad zu groß, fahren die Landeklappen automatisch um eine Stellung zurück - auch ein Novum der NG im Vergleich zur Classic. Das Vorflügel- und Krügerklappensystem wurde ebenfalls überarbeitet.
Einzelne Teile, die bei den Classics bereits aus Verbundwerkstoffen gefertigt wurden, bestehen bei der NG (statt wie bei der Classic) wieder aus Aluminium, so z.B. die äußeren Triebwerks Cowlings und Hauptfahrwerksklappen. Dies wurde mit größere Robustheit begründet. Insgesamt ist der Anteil an Verbundwerkstoffen kaum größer als an den Classic Modellen.
Von der Triple Seven wurde die Art der Triebwerksaufhängung, (Type R1) übernommen; Beim Leitwerk wurde das Seitenleitwerk (mit angesetzter Finne) vergrößert - hier kam teilweise glasfaser verstärkter Kunststoff zum Einsatz.
Die elektrischen Systeme basieren auf dem Systemaufbau der B757. Im Gegensatz zur 60 KVA Anlage der Classic verfügt die NG über 90 KVA. Von der 757 entlehnt wurden außerdem Teile der Treibstoffanlage.
Im Cockpit kommen die für die 777 entwickelten LCD Displays zum Einsatz. Das EFIS Format gleicht denn Darstellungen der Classics, der 757 und 767. Dies war ein wichtiger Punkt für bestehende Classic Betreiber - zum Beispiel Southwest. Das PFD / ND - Format gleicht wiederum den Darstellungen der neueren 747-400 und 777 Darstellungen - und sorgt damit für weitere Kommonalitäten.
Soweit meine Ausführungen zu den Anfängen der Boeing 737 NG.
Zuletzt bearbeitet:
Schorsch
Alien
Du zählst hier eine Reihe sehr gut ausformulierter Punkte auf.
Ich denke die Tatsache, dass Flugzeuge heute oftmals "gemietet" (neudeutsch: geleast) sind spielt eine Rolle. Ein Flugzeug muss weltweit verkaufbar sein, und deswegen sollte es einen möglichst großen Missionsrahmen abdecken. "Oversizing" hat auch Vorteile, so etwa überschüssige Performance (hot&high) und geringerer TW-Verschleiß (Flex Take-Off).
Aber in Anbetracht der großen Summen die angeblich in kleinste Einsparungen fließen (man rühmt sich gerne mit 1% Fuel Burn Advantage) ist es doch erstaunlich, dass niemand Kurzstrecken-optimierte Flugzeuge anbietet. Dabei wäre in Anbetracht des Marktpotentials dies doch möglich. Ein A319 mit 90m² Fläche, mit gleichem Rumpf, Systemen und Cockpit?
Interessant auch Deine Ausführungen zur B737NG. Boeing hat echt Glück gehabt, dass es nicht komplett abgehängt wurde von der A320 Familie, wobei deren Erfolg in den frühen 90ern ja noch alles andere als gewiss war.
Cardinal Jockey
Space Cadet
Ich denke, das hat zu einem gewissen Teil mit der in der Luftfahrtbranche vorherrschenden konservativen Grundtendenz zu tun. Immer wieder gab es hochentwickelte Nachfolgeprojekte, die dann aber über kurz oder lang in der Versenkung verschwanden. (Spontan fällt mir hier das Beech Starshíp ein, das von dem Flugzeug überlebt wurde, das es ersetzen sollte - der King Air.)
Ich denke das ist auch ein Grund warum wir trotz sicherlich verfügbarer Technologien nach wie vor die klassische Konfiguration von Airlinern sehen, obwohl seit Jahrzehnten interessante neue Konzepte in den Köpfen der Ingenieure rumgeistern...
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IberiaMD-87
Astronaut
Sicherlich gab es hochentwickelte Nachfolgeprojekte. Es war und es ist aber ein enormes Risiko für eine Fluggesellschaft, einen völlig neuen Weg zu beschreiten – mit all den Risiken, die damit verbunden sind. Selbst die Umstellung von einem Flugzeugtyp zum anderen Modell habt manch einer Airline schon das Genick gebrochen. Es ist somit auch mehr als verständlich, dass die Mehrheit der Airlines auf bewährte Grundkonzepte setzte, da sich diese auch mehr als bewährten. Lufthansa konnte bei ihrem Votum zugunsten der 737-300 auf die lange (und wohl guten) Einsatzerfahrung der 737-200Adv. setzen und mit der erheblich besseren Effizienz, etwas höheren Passagierkapazität und der deutlich reduzierten Lärmentwicklung einer 737-300 kombinieren. Insgesamt sehe ich es so, dass für die uns bekannte gewachsene Luftfahrtindustrie die Produktpaletten der bekannten Hersteller insgesamt den Bedarf und die Nachfrage der Branche widerspiegelten und die Lösungen für sich genommen gut waren und auch die individuellen Lösungen umgesetzt wurden.
Heute mag zwar der Einsatz eines A300 auf Kurzstrecken nicht ideal sein, früher gab es Bedarf oder es war die beste umsetzbare Lösung.
Ein gutes Beispiel, wie sehr sich die 737 von ihrer Kurzstreckenrolle weg entwickelte, mag eventuell die nicht mehr existierende Aloha Airlines sein. 1969 übernahmen Aloha ihre ersten 737-200 als Ersatz ihrer BAC One-Eleven und für viele Jahre wurde das Muster das Grundmodell der Flotte. Das äußerst stark beanspruchende Streckenprofil dieser Fluggesellschaft konnte durch die 737 durchgeführt werden, während Hawaiian auf ihre DC-9 setzte. Anfang der 1990er (?) führten Aloha Airlines 737-300 und 737-400 ein, die sich aber nur kurze Zeit bewährten. Falls es stimmt, so kamen die CFM-Triebwerke mit den äußerst kurzen Flügen nicht zurecht und konnten zwischen den Flügen nicht auf ein Mindestmaß „abkühlen“ (?). Jedenfalls schien sich die zweite Generation der 737 nicht zu bewähren und man standardisierte wieder auf die 737-200. Ende der 1990er gab es dann (einige von historisch mehreren) Fusionsverhandlungen zwischen Aloha und Hawaiian und in dier Berichterstattung wurde deutlich, dass Aloha ein Problem mit ihrer Flottenerneuerung hatte. Das Unternehmen dachte laut über die AVRO RJX nach, die Boeing 717 wurde auch genannt, aber man schwieg hier lieber, da Hawaiian Airlines als Erzrivale dieses Modell einsetzte. Die Boeing 737NG kam für die Inselhüpfer nicht in Frage, aber es waren dann 737-700, mit denen Aloha an die Westküste der USA flogen. Die 737-700 – äquivalent in der Auslegung mit der 737-300 – hatte eine solche Leistungsfähigkeit erreicht...
@Cardinal Jockey:
Mit der 757 sprichst Du möglicherweise einen wunden Punkt bei Boeing an. Tatsächlich wurde die 757 vielfach als perfekter 727-Ersatz vermarktet. Zweifellos konnte die 757 Sitzmeilenkosten bieten, die kein moderner 150-Sitzer bieten konnte. Tatsächlich wurden viele 727 noch bis Ende der 1990er eingesetzt, da es finanziell zu rechtfertigen war, Parallelflotten von älteren 727 und moderneren Mustern einzusetzen.
Boeing verlor nicht nur – wie Du richtig schreibst – viele 727-Kunden an die eigene 737 oder an Airbus, sondern auch an McDonnell Douglas.
Wann und auf welcher Route fand eigentlich die Ausmusterung der letzten 737-200Adv. bei LH statt? Es muss 1997 gewesen sein, Oktober oder so?
Gruss :-)
Heute mag zwar der Einsatz eines A300 auf Kurzstrecken nicht ideal sein, früher gab es Bedarf oder es war die beste umsetzbare Lösung.
Ein gutes Beispiel, wie sehr sich die 737 von ihrer Kurzstreckenrolle weg entwickelte, mag eventuell die nicht mehr existierende Aloha Airlines sein. 1969 übernahmen Aloha ihre ersten 737-200 als Ersatz ihrer BAC One-Eleven und für viele Jahre wurde das Muster das Grundmodell der Flotte. Das äußerst stark beanspruchende Streckenprofil dieser Fluggesellschaft konnte durch die 737 durchgeführt werden, während Hawaiian auf ihre DC-9 setzte. Anfang der 1990er (?) führten Aloha Airlines 737-300 und 737-400 ein, die sich aber nur kurze Zeit bewährten. Falls es stimmt, so kamen die CFM-Triebwerke mit den äußerst kurzen Flügen nicht zurecht und konnten zwischen den Flügen nicht auf ein Mindestmaß „abkühlen“ (?). Jedenfalls schien sich die zweite Generation der 737 nicht zu bewähren und man standardisierte wieder auf die 737-200. Ende der 1990er gab es dann (einige von historisch mehreren) Fusionsverhandlungen zwischen Aloha und Hawaiian und in dier Berichterstattung wurde deutlich, dass Aloha ein Problem mit ihrer Flottenerneuerung hatte. Das Unternehmen dachte laut über die AVRO RJX nach, die Boeing 717 wurde auch genannt, aber man schwieg hier lieber, da Hawaiian Airlines als Erzrivale dieses Modell einsetzte. Die Boeing 737NG kam für die Inselhüpfer nicht in Frage, aber es waren dann 737-700, mit denen Aloha an die Westküste der USA flogen. Die 737-700 – äquivalent in der Auslegung mit der 737-300 – hatte eine solche Leistungsfähigkeit erreicht...
@Cardinal Jockey:
Mit der 757 sprichst Du möglicherweise einen wunden Punkt bei Boeing an. Tatsächlich wurde die 757 vielfach als perfekter 727-Ersatz vermarktet. Zweifellos konnte die 757 Sitzmeilenkosten bieten, die kein moderner 150-Sitzer bieten konnte. Tatsächlich wurden viele 727 noch bis Ende der 1990er eingesetzt, da es finanziell zu rechtfertigen war, Parallelflotten von älteren 727 und moderneren Mustern einzusetzen.
Boeing verlor nicht nur – wie Du richtig schreibst – viele 727-Kunden an die eigene 737 oder an Airbus, sondern auch an McDonnell Douglas.
Wann und auf welcher Route fand eigentlich die Ausmusterung der letzten 737-200Adv. bei LH statt? Es muss 1997 gewesen sein, Oktober oder so?
Gruss :-)
IberiaMD-87
Astronaut
Ich muss mich erstmals selber zitieren :red:
Um Mißverständnisse zu vermeiden:
Die Diskussionen der zukünftigen Flotte bei Iberia wurde ab 1986 recht intensiv und auch hier ging es um die 737. In die engere Wahl kamen Kombinationen von verschiedenen Modellen. Dazu zählten die Airbus A320, Boeing 737-300/-400, die MD-87/-88, BAe146-300 und Fokker 100. Für Boeing ging es natürlich um den Erhalt eines Kunden und die 727 sollte durch die 737 ersetzt werden. Douglas wollte ihren DC-9-Kunden behalten.
Tatsächlich wurde dann aber erst im Dezember 1987 der erste Schritt mit einer Festbestellung für 17 MD-87 und für mindestens 20 oder 24 "Optionen" - wie auch immer geartet und zeitlich und quantitativ aufgeteilt - vereinbart wurden. Von diesen 20 bis 24 Optionen wurden dann 13 Optionen später Aviaco übernommen. Zu diesem Zeitpunkt wurde auch gemeldet, dass man 15 A320 und acht A340 bestellen würde.
Im März 1988 wurde dagegen die erwartete wichtige Entscheidung für den 727- Nachfolger bekannt: die Airbus A320! Fünfzehn Flugzeuge wurden bestellt, sieben weitere dann 1989 und Optionen für zehn weitere A320 unterzeichnet und 1991 (?) acht A321 bestellt. Als Ersatz der DC-10 wählte man die A340 - als Favorit galt in der Fachpresse die MD-11, aber McDD waren durch die andere Bestellung für viele MD-80 nicht extrem enttäuscht :-) In der Presse wurde damals gemeldet, dass Boeing mit der 737 gegen die MD-80 antraten, Iberia aber die MD-80 wählte, da "dieses Modell günstiger im Kauf und im Betrieb sei" (als die 737-Varianten).
Boeing konnte sich mit der 737 nicht durchsetzen, aber schon 1990 bestellten Iberia die Boeing 757! :-)
Grus :-)
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