Captain Computer- Wenn der Mensch die Kontrolle verliert

[MPL]

Wie Behörden Software prüfen kann man sich auch vorstellen ... . Das ist ein aufbereitetes Menü für den Prüfer, mehr nicht, so findet man niemals Fehler und das ergibt auch keinerlei zusätzliche Sicherheit. Das was mehr Sicherheit erzeugt, ist schlechtes Renomée bei Asturz, da geb ich dir Recht. Das ist die primäre Triebfeder es besser zu machen.

Vielen Dank für Deine primitive oberflächliche Beurteilung unserer Arbeit. Dann kann ich mir ja ab nächste Woche einen neuen Job suchen. Zum Glück würde dann Dein laienhaftes Urteil nicht zur Diskussion stehen.

 

[Schorsch]

Moin moin Schorsch,

nur zur Begriffsbestimmung, zwischen IAS (Indicated Airspeed), CAS (Calibrated Airspeed) und TAS (True Airspeed) liegt noch ein gewisser Unterschied. Wenn ich wieder auf der Arbeit () bin kann ich dazu gerne eine Grafik einstellen. Aus dem Kopf heraus ist die IAS aber gar nicht die Geschwindigkeit die gemessen wird, bin mir aber im Mom nicht ganz sicher. War es nicht so, daß die TAS gemessen wird, die CAS wird um den Einbau- und Indicatorfehler korrigiert und die IAS wird um den Staudruckfehler korrigiert?

Das hat natürlich alles nichts mit der Ground Speed zu tun, damit hast Du natürlich Recht. Wen interessiert beim Fliegen schon die Geschwindigkeit über Grund? Vielleicht den Paxen, die dies über Airshow angezeigt bekommen. Aktuell habe ich bei meinem Rückflug von JFK nach FRA eine Groundspeed von 1089km/h angezeigt bekommen, geiler Jumbo, und er hat gehalten Es war die D-ABVM, Bild gefällig?

Gruß aus EDDH

IAS = direkter Staudruck
CAS = minus Einbaufehler (bei modernen Flugzeugen sind CAS und IAS identisch bzw niemand sieht die wirkliche IAS)
EAS = minus Kompressibilität, interessiert nur den Ingenieur (und ganz ehrlich: nicht mal den)
TAS = Luft pro Stunde (minus Dichte, Kompressibilität)
GS = Grashalmen pro Stunde (minus Wind)

 

[MPL]

Kannst du fliegen? Kein Mensch kann ohne Hilfsmittel fliegen, er hat doch längst viele Sachen der Maschine übergeben. Wir müssen uns der Mechanik anvertrauen damit wir überhaupt fliegen können.

Der Mechanik aus 1960 oder der Elektronik aus 200X?

Jede Menge Leute haben Flugangst. Hier wird doch so getan, als würde die Angst nur aus einem vollautomatisierten Flugzeug entstehen.

Diese These wird nur und ausschließlich von dir geschürt!

Man könnte sich auch fragen, welcher Schritt denn aus psychologischer Sicht grösser ist / gewesen ist, das Fliegen selber oder die fortschreitende Automatisierung?!

Na da bin ich mal auf Deine Aufklärung zu diesem Thema gespannt, wer schürt denn hier?

Mein Gott war das anstrengend, gewirkt hat es vermutlich nicht, aber lass dir gesagt sein MCM, auch wenn wir unterschiedlicher Meinung sind, fundierte Kommentare austauschen gehört zu meinen Vorlieben, technisch versiert und untermauert, umso besser, ich stehe ja flugzeugtechnischen Saft. Aber Annahmen und Spekulationen gehören nicht hierhin, Wünsche natürlich, aber gerade was GPS angeht fehlt dir doch etwas der gewisse Weitblick auf alles was dazugehört, aus anderen Threats hatte ich da einen anderen Eindruck von dir. Seis drum, wir müssen lernen damit umzugehen.

Gruß aus EDDH

 

[Niaboc_2808]

IAS = direkter Staudruck
CAS = minus Einbaufehler (bei modernen Flugzeugen sind CAS und IAS identisch bzw niemand sieht die wirkliche IAS)
EAS = minus Kompressibilität, interessiert nur den Ingenieur (und ganz ehrlich: nicht mal den)
TAS = Luft pro Stunde (minus Dichte, Kompressibilität)
GS = Grashalmen pro Stunde (minus Wind)

IAS = Kompressibilität der Luft in MSL korrigiert
CAS = IAS um Druckquellen- und Instrumentenfehler korrigiert
EAS = CAS um höhenabhängige Kompressibilität der Luft korrigiert
TAS = EAS um die Luftdichte korrigiert
GS = Geschwindigkeit über Grund

Um als stiller Beobachter auch mal meinen Senf beizutragen:

Ich finde die eingesetzten Systeme grundsätzlich sehr zuverlässiger und auch der Ausfall einzelner Systeme stellt noch lange keine bedrohliche Situation dar. Klar die Piloten müssen ggf. versiert handeln, aber in aller Regel stellt das auch für die manchmal mit sehr ausgeprägten Star-Allüren behafteten Kutscher kein unüberwindbares Problem dar.
Trotzdem kann man ein System immer weiter entwickeln und verbessern. Sei es durch neue Innovationen oder einfach durch Erweiterung bestehender Systeme.
Hingegen der Meinung einzelner in diesem Forum halte ich, auch ohne fundierte Programmierkenntnisse, die für Flight Controls verwendete Software für sehr zuverlässig und im Vergleich zu dem ein oder anderen Cabin Entertainment System oder dem beliebten CIDS von Airbus als nahezu fehlerlos.

GPS als alternative zu sehen wäre absolut fahrlässig wenn ich bedenke wie oft unsere Kutscher bei einem einfachem GPS Approach plötzlich den Anflug vermasseln weil das System keine zuverlässigen Signale mehr empfängt. Triebwerksparamter, rho/rho Verfahren (also Nav-Daten per DME) oder IRS stellen die bessere alternative beim sehr unwahrscheinlichem Fall eines Totalausfalls der üblichen Sensoren dar.

 

[Intrepid]

... wenn ich bedenke wie oft unsere Kutscher bei einem einfachem GPS Approach plötzlich den Anflug vermasseln weil das System keine zuverlässigen Signale mehr empfängt ...

Ach ja? Wo passiert das wie oft wem? Und wo dran genau hat es gelegen? Nach meinen Erfahrungen ist es meistens fehlendes Handlungswissen bzw. eine falsch oder unpraktisch codierte Database (was auch wieder auf fehlendes Handlungswissen zurückzuführen ist, nur halt außerhalb des Cockpits).

Sei es drum, in dieser Diskussion steht das GPS auch glaube ich stellvertretend für alle Flächennavigationsverfahren, also genau so DME-DME, Glonass oder Galileo.

 

[Niaboc_2808]

Ach ja? Wo passiert das wie oft wem? Und wo dran genau hat es gelegen? Nach meinen Erfahrungen ist es meistens fehlendes Handlungswissen bzw. eine falsch oder unpraktisch codierte Database (was auch wieder auf fehlendes Handlungswissen zurückzuführen ist, nur halt außerhalb des Cockpits).

Sei es drum, in dieser Diskussion steht das GPS auch glaube ich stellvertretend für alle Flächennavigationsverfahren, also genau so DME-DME, Glonass oder Galileo.

Die Flightcrews diverser Challenger, Global Express, Learjets etc. schreiben das immer wieder in die Logbooks bzw. berichten davon nach den Flügen. Bei der Challenger 601 z.B. liegt das Problem allerdings wahrscheinlich an den Avionic Upgrades. Anyway.

Aus technischer Sicht ist das Rho/Rho/Rho Verfahren viel genauer als GPS.

 

[Misato]

Entschuldigt, wenn das nicht klar rübergekommen ist aber ich wollte nicht den Artikel unbterstützen, oder verstärken, sondern wissen ob es schon andere solcher Erfahrungen gegeben hat.
Natürlich haben Computer die Fliegerei sicherer und einfacher gemacht, aber irgendwann treten eben auch solche Ausnahmen zu Tage und darum geht es mir.....Ich wollte nur wissen ob andere solcher Zwischenfälle bekannt sind....
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Hallo "J-B" !
Auf einem Langstreckenflug kam es vor wenigen Wochen im Climb through
FL 290 (Reduced Vertical Separation Minima, RVSM) urplötzlich zu einem Computer-initiierten „Engine Control System Fault“ der Kategorie (top) "critical“! Weshalb, wieso, warum, bzw ob dieser Fehler ggfs durch einen false RVSM-Computer-Input getriggert wurde??!! Kein Mensch hat bis heute auch nur den Hauch einer Ahnung, weshalb! Schon gar nicht die zuständigen Software Spezies, obwohl diese anschliessend mit allen relevanten Air Data Computer Records und Prämissen versorgt wurden; "Captain Computer" eben ....
Gruß Misato !