5. Triebwerk als Ersatztriebwerk

[Bowser]

Kann das auch heute noch jede 747 machen?

 

[Tokmak]

Ähnliche Versuche gab es früher schon einmal mit der MD-11 :D http://www.flugzeugforum.de/forum/showpost.php?p=668747&postcount=65

 

[doerrminator]

Ähnliche Versuche gab es früher schon einmal mit der MD-11 :D http://www.flugzeugforum.de/forum/showpost.php?p=668747&postcount=65

Gibt auch einen Thread wo das Bild gut reinpaßt: Spass muss sein
Aber ich muss sagen, ich hab mich köstlich amüsiert:D

 

[Schorsch]

Kann das auch heute noch jede 747 machen?

Nicht ganz sicher. Denke, dass diese Fähigkeit generell eine "Customer Option" ist und wohl nicht von jeder Airline bestellt wurde. Hatte erst gedacht die Sache wurde bei der B747-400 aufgegeben, aber das gelinkte Bild von der Qantas B747-438 beweist das Gegenteil. Besagtes Flugzeug muss jedoch eine der ersten -400 sein (Erstflug August 1989).

 

[MPL]

:p So sieht es dann aus:
http://www.airliners.net/photo/Qantas/Boeing-747-438/0289429/M/

Moin zusammen,

ich war der Meinung, das wurde mit der 747-200 aufgegeben, kann mich aber sicher irren. Das verlinkte Bild riecht irgendwie nach Fake, denn so würde niemand ein 5. Triebwerk montieren, früher an der -200, kenn ich nur Bilder mit Vollverkleidung des 5. Triebwerks, vorne und hinten mit einer spitzen zulaufenden Verkleidung. Dafür gab es ein richtiges Kit, um das Triebwerk zu montieren, das waren drei Container voll. Im AFM gab es dafür eine richtige Procedure mit Angaben zur Trimmung, es durfte nur begrenzt Fracht mitgenommen werden etc. So wie verlinkt würde der Luftwiederstand ja durch das Wind Milling immens groß werden. Und wie sollen denn die Öl-, Hydraulik-, Fuel- und Luftleitungen verbunden sein, damit die Technik keinen Schaden nimmt? Das 5. Triebwerk ist immer nur mitgeflogen und war niemals angeschlossen, geschweige denn wurde betrieben.

Das Quantas Bild ist für mich ein klarer Fall von Fake!

Über das Foto mit den MD11 brauchen wir, denke ich nicht reden.

Bin auf technische Erklärungen zu meinen Fragen gespannt. Werde auf jeden Fall mal das MM zu Rate ziehen, wenn ich wieder in der Firma bin.

Gruß aus EDDH

 

[Poze]

...Das verlinkte Bild riecht irgendwie nach Fake, denn so würde niemand ein 5. Triebwerk montieren...

Bin auf technische Erklärungen zu meinen Fragen gespannt. Werde auf jeden Fall mal das MM zu Rate ziehen, wenn ich wieder in der Firma bin.

Das ist kein Fake! In diesem Fall werden die Fan Blades ausgebaut und der Verdichter mit einer Verkleidung geschlossen, im Bild hellgrau hinterm Spinner sichtbar. Somit dreht sich da nix und die Aerodynamik passt auch so einigermassen. Ich empfehle zukünftig erst das MM zu rate ziehen und dann hier schreiben.

 

[Pixelmonster]

:p So sieht es dann aus:
http://www.airliners.net/photo/Qantas/Boeing-747-438/0289429/M/

Auf jeden Fall vertrauenserweckender als so :

http://www.airliners.net/photo/American-International-Airways/Boeing-747-132(SF)/0224038/L/

 

[atlantic]

Gibt es das auch bei anderen Flugzeugen?

ja, z.B. hat die 707 / E-3A auch diese Aufhängevorrichtungen für ein
"zusätzliches" TW.

 

[4F721210]

Gibt es das auch bei anderen Flugzeugen?

ja, z.B. hat die 707 / E-3A auch diese Aufhängevorrichtungen für ein
"zusätzliches" TW.

Hier im Bild schön zu sehen:
http://www.airliners.net/photo/Middle-East-Airlines/Boeing-707-3B4C/0291109/L/

Oder an einer TriStar:
http://www.airliners.net/photo/SriLankan-Airlines-(Air/Lockheed-L-1011-385-3-TriStar/0962210/L/


DC-8 (-40):
http://www.airliners.net/photo/CP-Air/Douglas-DC-8-43/1447888/L/

DC-10:
http://www.airliners.net/photo/Laker-Airways-Skytrain/McDonnell-Douglas-DC-10-30/1350626/L/

Und ich denke die Liste liese sich noch fortsetzen.

 

[MPL]

Das ist kein Fake! In diesem Fall werden die Fan Blades ausgebaut und der Verdichter mit einer Verkleidung geschlossen, im Bild hellgrau hinterm Spinner sichtbar. Somit dreht sich da nix und die Aerodynamik passt auch so einigermassen. Ich empfehle zukünftig erst das MM zu rate ziehen und dann hier schreiben.

Moin moin,

vielen Dank für den freundlichen Tip, habe ich gemacht. Allerdings bin ich für Deine Lösung bei mehreren Airlines (zugegeben ich hatte nicht die Zeit alle mir zur Verfügung stehenden MM's zu lesen, dazu sind es dann mit über 200 für die verschiedenen Airlines der in Frage kommenden Flugzeugtypen zuviele) nicht fündig geworden.

Bleibt nur die Frage, was ist mit den Turbinen Blades der N1 Welle? Werden die Deiner Meinung nach denn auch ausgebaut?

Gruß aus EDDH

 

[Schorsch]

Moin moin,

vielen Dank für den freundlichen Tip, habe ich gemacht. Allerdings bin ich für Deine Lösung bei mehreren Airlines (zugegeben ich hatte nicht die Zeit alle mir zur Verfügung stehenden MM's zu lesen, dazu sind es dann mit über 200 für die verschiedenen Airlines der in Frage kommenden Flugzeugtypen zuviele) nicht fündig geworden.

Bleibt nur die Frage, was ist mit den Turbinen Blades der N1 Welle? Werden die Deiner Meinung nach denn auch ausgebaut?

Gruß aus EDDH

Ich denke man wird jeglichen Luftstrom durch das Kerntriebwerk unterbinden und lediglich den Fan durchströmen lassen.

An den beiden verlinkten Bildern kann man erlesen, dass diese Option des TW-Transports wohl gerne genutzt wurde um TWs zu einer Heravy Maintenance zu bringen. Und dann müssen alle N1-Blades eh raus. Ansonsten würde es kaum Sinn machen, denn man schraubt nicht mal fix die Fanblades raus um ein Flugzeug "schnell" wieder flott zu kriegen.

 

[MPL]

Ansonsten würde es kaum Sinn machen, denn man schraubt nicht mal fix die Fanblades raus um ein Flugzeug "schnell" wieder flott zu kriegen.

Die Fan Blades (N1 Welle) mal 'eben rausschrauben' ist schon ein ganz enormer Aufwand. Aber die Turbinen (N 1 Welle) Blades auch auszubauen, ein weit größerer, ich meine das kann nur die Werstatt, das ist nix für Heavy Maintenance.

Die Bilder sprechen natürlich für sich, wie gesagt ich kenne den Transport nur so wie an der B707 und DC10 verlinkt, ich suche weiter.

Gruß aus EDDH

 

[Taliesin]

Wo ist denn das Problem dabei, das Triebwerk einfach frei drehen zu lassen? Die Drehzahl wird im Windmühlenbetrieb sicher nicht größer als im normalen Betrieb, wenn ich noch Sprit rein tu.

 

[MPL]

Wo ist denn das Problem dabei, das Triebwerk einfach frei drehen zu lassen? Die Drehzahl wird im Windmühlenbetrieb sicher nicht größer als im normalen Betrieb, wenn ich noch Sprit rein tu.

Die dann angetriebenen Aggregate machen wir Sorge, wie Fuelpump, Hydraulicpump, Generator, nicht kontrollierter Ölkreislauf, die sind ja nicht an das Flugzeug angeschlossen. Aber das finde ich noch raus

Gruß aus EDDH

 

[A300-600]

Also bei 5th Pod ist der Fan demontiert und so riesig ist der Aufwand nicht.
Spinner weg, Blades raus, Spinner drauf ca. 2Std mit 2 Mann bei CMF56.
Das kann bei den großen Motoren auch nicht viel länger Dauern.
Statt des normalen Spinners wird im 5th Pod Fall allerdings ein größeres gerät drauf geschraubt, das den N1-Kreis abdeckt.
Somit wird ein Windmilling vermieden, das zu Schäden in den Anbauteilen und in den Wellenlagern führen würde.

 

[dg1000flyer]

...denn man schraubt nicht mal fix die Fanblades raus um ein Flugzeug "schnell" wieder flott zu kriegen.

Also wie Wolfgang schon gesagt hat, den Fan ausbauen ist wirklich keine große Sache (bis auf die Tatsache dass die Blades an sich groß sind...).

 

[dg1000flyer]

Das ist kein Fake! In diesem Fall werden die Fan Blades ausgebaut und der Verdichter mit einer Verkleidung geschlossen, im Bild hellgrau hinterm Spinner sichtbar. Somit dreht sich da nix und die Aerodynamik passt auch so einigermassen. Ich empfehle zukünftig erst das MM zu rate ziehen und dann hier schreiben.

Eine weitere Verkleidung sitzt vorn auf der Inlet-Cowl...

 

[4F721210]

So, hab mich mal etwas eingelesen.

Bei der zur Diskussion stehenden 747-400 sollte es sich folgendermaßen verhalten:
Die Fähigkeit, ein 5. TW mitzunehmen, wurde wohl als Option angeboten. Da anscheinend an der 744 aber nur das RB211 zur mitnahme als "Nr.5" zertifiziert war, wurde die Option nur an RR-getriebenen eingebaut - z.B. Qantas wie im diskutierten Bild zu sehen, einige frühe BA 744 und South African, wie hier schön an einer ihrer 747-444 zu sehen:
http://www.airliners.net/photo/South-African-Airways/Boeing-747-444/0136725/L/

Generell waren wohl nur das JT9D und eben das RB211 als "Nr.5" an einer 747 zertifiziert. Ich kann auch kein Bild eines CF6 in dieser Position finden. Wie es mit dem PW4000 an der 744 (quasi JT9D) aussieht, weiß ich nicht.

Hier ein Bild eines RB211-524D4 an einer 743:
http://www.airliners.net/photo/Qantas/Boeing-747-338/0635769/L/

JT9D-7A an einer 741:
http://www.airliners.net/photo/Trans-World-Airlines/Boeing-747-131/0240514/L/

Dieses Bild finde ich recht interessant, zeigt es doch eine "neuere" Gondel in #2 und eine alte Triebwerksgondel in Nr.5 Position. (Die ersten JT9D-getriebenen 747 hatten noch schmalere Intake-Lippen und dafür secondary air inlet doors ählich denen des JT3D's an der 707)
http://pagesperso-orange.fr/patrick.chateau/FIFTHPODTWA/FIFTHPODTWA_03.htm

Abschließend noch ein Bild, das wohl die Montage eines 5. Conways an den Flügel einer VC-10 zeigt.
http://i304.photobucket.com/albums/nn162/Green_bean78/Scan10003b-1.jpg

:engel:

 

[A300-600]

Dieses Bild finde ich recht interessant, zeigt es doch eine "neuere" Gondel in #2 und eine alte Triebwerksgondel in Nr.5 Position. (Die ersten JT9D-getriebenen 747 hatten noch schmalere Intake-Lippen und dafür secondary air inlet doors ählich denen des JT3D's an der 707)
http://pagesperso-orange.fr/patrick.chateau/FIFTHPODTWA/FIFTHPODTWA_03.htm

:engel:

Ich denke es handelt sich nicht um unterschiedliche Motoren.
Lediglich die "Verkleidungen" im einlaufbereich sind Aerodynamisch angepasst.
Ich weiß, das LH auch an ihren 741 den 5th hatten allerdings habe ich keine Ahnung welche Motore da drunter hingen

 

[4F721210]

Ich denke es handelt sich nicht um unterschiedliche Motoren.
Lediglich die "Verkleidungen" im einlaufbereich sind Aerodynamisch angepasst.
Ich weiß, das LH auch an ihren 741 den 5th hatten allerdings habe ich keine Ahnung welche Motore da drunter hingen

Meinte ich ja. Die Motoren sind sicherlich die gleichen - JT9D

Die ersten 741 (und frühe 742) hatten noch andere JT9D-Gondeln, die um die Lippen schmaler waren und insgesammt auch etwas schlanker wirkten - schlicht um Gewicht zu sparen, weil Lärm interesssierte noch keinen so richtig. Die recht "scharfen" Lippen vor dem kurzen Duct (oje, gibt's ein deutsches Wort?) machten dann allerdings den Einbau der secondary air inlet doors nötig um einen funktionierenden Luftstrom im Compressor/Fan-Zulauf zu ermöglichen. Diese oft auch als "Blow-in doors" bezeichneten federkraftgehaltenen Klappen sitzen ringsum direkt hinter der Intake-Lippe und öffnen durch im Intake-Duct absinkenden Druck und geben so den Weg frei für mehr Luft - einfach gesagt eine Art Vergrößerung des Intake-Querschnitts, ohne dabei zu viel an baulicher Größer und Gewicht zuzulegen. Mit steigenden Lärmvorschriften und der Einführung von neuen Werkstoffen wurden dann allerdings diese Gondeln durch neue ersetzt, mit dickeren Lippen und ohne inlet doors, wie im Bild in Position #2 zu sehen.

LH hatte an ihren 741 auch das JT9D-7. Etwas anderes als das JT9D gabs auch nicht für die 741.

Edit: Bevor's wieder einer besser weiß ;)
Und ich meinte die 741, nicht 741B!