Wenn man den Rekord wirklich konsequent angehen wollte, müsste man jede Komponente der Zelle und des Antriebs vollständig optimieren - im Ende würde ich sagen, bleibt von einem Basisflugzeug nichts mehr über.
Insofern erübrigen sich alle Veteranenmuster schon mal prinzipiell. Reden kann man eher über die Auslegungsformen. So, wie die Do 335 durch die Tandemanordnung alleine ihre Vorteile hatte (Stirnfläche!). Allerdings denke ich, ein Doppelpropeller ist vorteilhafter, da am Rumpfheck keine aerodynamischen Kompromisse für den Antrieb nötig sind.
Beim Antrieb ist eine hohe Aufladung quasi Pflicht, bedeutet die Alternative hoher Hubraum gleichzeitig eine grosse Stirnfläche (was übrigens auch sehr gegen Sternmotoren spricht!) Ob ein Wankel die perfekte Lösung ist, ist eine gute Frage. Bauraumtechnisch hat er Vorteile, was aber die nötige Kühlleistung (ausgesprochen schlechte Brennraumform mit grosser Oberfläche leitet viel Wärme ab, die irgendwo hin muss und ausserdem Brennstoff kostet...) Außerdem bin ich mir fast sicher, dass ein Wankel durch seine relativ hohen Drehzahlen ein entsprechend aufwendigeres Getriebe braucht.
Für ihn spricht aber auch noch, dass er relativ einfach skalierbar ist (häng' noch ne Scheibe dran...)
Zur Kühlung: ich kann mich an kein Beispiel erinnern, bei dem das Prinzip der Oberflächenkühlung wirklich effektiv funktioniert. Die Formel 1 macht's jedenfalls nicht ;)
Was man aber mit 100%iger Sicherheit sagen kann: Der Bau der Maschine wird ihren "Carbon Foot Print" um einige 100 Kilo verkleinern, sofern sie nicht Feuer fängt und im Museum landet, bindet sie eine Menge Kohle(faser) auch deshalb sehe ich keine warbird realistisch als Rekords-Finallösung
Die TU ist da ne große Ausnahme. Bleiben wir also mal schön im Kolbeneinsatz: Mustang Precious Metal (~ 650 km/h) ist also nicht die Schnellste - die Spitfire XIX ist mit dem gegenläufigen Prop bringt auch net so arg - die F Mk 24 war mit 731 km/h und herkömmlichem Prop eindeutig schneller. 
D
