A380-900

[RA96101]

AW: A380-900

Vielleicht hat man bei der A380 auch den Fehler gemacht die kleine Variante zuerst auf den Markt zu bringen und die Airlin es reagieren deshalb so verhalten auf den A380. Es gibt gewisse Parallelen zur A350-800, die ja ähnlich erfolgreich ist. Möglicherweise hätte Airbus die -900 zuerst hätte bringen müssen und die -800 ist für die meisten asiatischen Airlines (ANA, Cathay, oder JAL die sich ja weder für die 748 noch den A380 entschieden haben) einfach zu klein.

 

[Stairdancer]

AW: A380-900

... die -800 ist für die meisten asiatischen Airlines (ANA, Cathay, oder JAL die sich ja weder für die 748 noch den A380 entschieden haben) einfach zu klein.

Wie bitte??? Das mit Abstand größte Passagierflugzeug soll für einige Airlines zu klein sein? Sorry, aber klingt einfach zu abgefahren.

 

[RA96101]

AW: A380-900

Ist doch logisch, würde es seitens der Airlines (AF/KLM oder LH sowie EK) eine Nachfrage nach einem A380-900 geben wenn dem nicht so wäre? Außerdem wäre es wesentlich angenehmer 900 Paxe auf 80m zu verteilen als in der Economy mit 11-abreast zu fliegen, und so denken wahrscheinlich auch die Airlines.

Oder anders: Würde Airbus überhaupt einen Gedanken an die -900 verschwenden, wenn man sich nicht einen gewissen Erfolg von diesem Projekt versprechen würde.
(Erfolg=verkaufte Exemplare .... und verkaufte Exemplare der -900 an eine Airline die aber keine -800 in der Flotte hat ist gleichbedeutend mit "A380-800 zu klein"!) Von British Airways hat vor zwei Jahren auch niemand gedacht daß sie den A380 einflotten würden, warum also nicht ANA oder JAL. Die A380 wird letztendlich für die nächsten Jahre das einzige wirkliche VLA bleiben, wenn also irgendeine asiatische Airline doch noch zum A380 Kunden wird, warum soll man dann nicht gleich auf die -900 zurückgreifen, wenn erhältlich. Ist wohl auch zu erwarten daß die Betriebskosten dann nochmals reduziert werden da die A350 Triebwerke sparsamer sind als die der 800 und wahrscheinlich auch der Anteil von Kohlefaserverbundstoffen größer sein wird.

 

[shabuir]

AW: A380-900

Außerdem wäre es wesentlich angenehmer 900 Paxe auf 80m zu verteilen als in der Economy mit 11-abreast zu fliegen, und so denken wahrscheinlich auch die Airlines.

Wieviele haben denn den Bedarf 900 Paxe unterzubringen?
Angesichts der Tatsache, dass die meisten Airlines nur knapp die Hälfte davon in ihre A380 verladen, scheint der Bedarf jetzt auch nicht derart dringend.

 

[Schorsch]

AW: A380-900

Dazu wurde etwas gesagt:

The A380 has proved more economical than Airbus expected, but needs a large load factor of at least 75% (393 passengers at the 525 seat configuration) to be profitably, Enders said. In today’s environment, this is achievable but it also demonstrates the risk inherent to Very Large Aircraft (VLA). According to our airline sourcing that has analyzed the airplanes, smaller aircraft, such as the 777X, Airbus A350-1000 and Boeing 787-10 have similar seat mile economics but lower plane-mile costs without the capacity risk. One airline tells us that “if you can fill the A380 and 747-8,” the airplanes have their place. The four-engine VLAs also are better in the hot-and-hgih environment for engine-out and field performance. But clearly these high capacity and hot-and-high markets are limited.

Sprich: der A380 hatte einen Seat-Mile-Cost Vorteil gegenüber B777-300ER und A330, aber nicht mehr gegenüber den neuen Twins. Dies mit noch mehr Kapazität auszugleichen halte ich für nicht zielführend.

 

[Ernst Dietikon]

AW: A380-900

Sprich: der A380 hatte einen Seat-Mile-Cost Vorteil gegenüber B777-300ER und A330, aber nicht mehr gegenüber den neuen Twins. Dies mit noch mehr Kapazität auszugleichen halte ich für nicht zielführend.

Ich denke, die A380-900 würde dann wieder kleiner Sitzmailkosten haben. Ich las auch schon eine Zusammenstellung in welcher 10% des Treibstoffverbrauchreduktion auf die besseren Treibwerke zurückzuführen seien. Müsste davon nicht die A380 profitieren können und damit die Nase wieder vorne haben?

Der Luftverkehr wird weiter wachsen und da drängen sich auf verschiedenen Relationen grössere Flugzeuge auf, sonst reichen die Pistensysteme einfach nicht aus. Da denke ich, die Zeit der A380-900 (oder gar A380-1000?) wird noch kommen.

Gruss
Ernst

 

[Schorsch]

AW: A380-900

Ich denke, die A380-900 würde dann wieder kleiner Sitzmailkosten haben. Ich las auch schon eine Zusammenstellung in welcher 10% des Treibstoffverbrauchreduktion auf die besseren Treibwerke zurückzuführen seien. Müsste davon nicht die A380 profitieren können und damit die Nase wieder vorne haben?

Man kann manche Technologien übertragen. Bei den Triebwerken stelle ich mir das noch am einfachsten vor.

Der Lustverkehr wird weiter wachsen und da drängen sich auf verschiedenen Relationen grössere Flugzeuge auf, sonst reichen die Pistensysteme einfach nicht aus. Da denke ich, die Zeit der A380-900 (oder gar A380-1000?) wird noch kommen.

Dafür reicht der -800 auber vollkommen aus. Derzeit fragt wirklich niemand nach noch mehr Kapazität.

 

[Ernst Dietikon]

AW: A380-900

Dafür reicht der -800 auber vollkommen aus. Derzeit fragt wirklich niemand nach noch mehr Kapazität.

Fragt sich wie lange noch. Bestimmt müsste die A380-900 die kleineren Sitzplatzkosten gegenüber anderen Flugzeugen haben.

Gruss
Ernst

 

[arneh]

AW: A380-900

11-abreast ist für die meisten Airlines mit Sicherheit keine Option sein um die Kapazität zu erhöhen, Passagiere würden auf Flugzeuge ausweichen (wenn möglich) die keine "Sardinen Kabine" haben. Das würde ich zumindest tun - gerade auf einem Langstreckenflug.

Wobei 11 abreast nicht sardiniger ist, als 10 abreast in der T7 (Schon den Unterschied zu einer 744 mit 10 abreats merkt man deutlich auf einem Langsterckenflug, 10 abreast in einer T7 tue ich mir nie wieder an). Das ist heute aber eine akzeptierte Konfig für die T7. Das die mit der Sardinenauslegung und neuen Triebwerken vergleichbare Seat Mile Costs zur A380 schafft, glaube ich sogar. Aber nicht, wenn man vergleichbaren Pax Komfort (also 11 abreast) bei der A380 ansetzt.
Alternativ dürfte man in die 779X nur 9 abreast reinpacken. Dann verpufft aber die schöne Milchmädchen Rechnung ziemlich schnell. Dem Pax erzählt man das aber nicht, sondern pfercht ihn ungefragt einfach etwas enger ein.

 

[Taliesin]

AW: A380-900

Möglicherweise hätte Airbus die -900 zuerst hätte bringen müssen und die -800 ist für die meisten asiatischen Airlines (ANA, Cathay, oder JAL die sich ja weder für die 748 noch den A380 entschieden haben) einfach zu klein.

Nein, mit der kleinen Version zu gucken, wie der Market das Flugzeug annimmt war schon richtig.
Dass die -800 für ANA, Cathay oder JAL zu klein ist, ist einfach Unfug. ANA und JAL werden sich mit großer Sicherheit auf die großen Twins einschießen, hier sehe ich erstmal kein Potenzial für die A380, in irgendeiner Version.
Cathay hat mehrfach gesagt, dass die A380 zu wenig Fracht transportieren kann. Cathay hat in letzter Zeit aber auch so viele Bestellungen aufgegeben, dass ich für die A380 in der Flott keinen Platz sehe.

Ist doch logisch, würde es seitens der Airlines (AF/KLM oder LH sowie EK) eine Nachfrage nach einem A380-900 geben wenn dem nicht so wäre?

AF/KLM hat schon Schwierigkeiten, ihre -800 vernünftig zu füllen und wohl nicht vor, weitere A380 zur Flott hinzu zu fügen. LH hat 3 Optionen auf A380 verfallen lassen. Einzig bei EK gebe ich dir Recht.

Oder anders: Würde Airbus überhaupt einen Gedanken an die -900 verschwenden, wenn man sich nicht einen gewissen Erfolg von diesem Projekt versprechen würde.

Wer sagt denn, dass bei Airbus jemand mit der -900 beschäftigt ist? Laberei auf Flightglobal oder ein paar Grafiken sind billig. Bisher habe ich noch nichts zur -900 gesehen, was nach einem konkreten Projekt aussieht.
Die Anlagen bei der A380, auf denen man eine -900 aufbauen könnte sind definitiv vorhanden und auch die Triebwerkstests mit dem TrentXWB könnten ein Hinweis sein, dass es eine -900 geben könnte. Bisher ist das aber alles Spekulation.

Meiner Meinung nach wird die -900 kommen, mit eben den erwähnten TrentXWB Triebwerken, die man dann wahrscheinlich auch an die -800 dübelt. Wie realistisch diese Einschätzung ist, wird sich zeigen müssen. Jetzt wo die 777X immer konkreter wird, könnte sich aber in der Tat so langsam was tun in Sachen A380-900. Vielleicht möchte man aber noch eine Triebwerksgeneration abwarten und den Nachfolger des TrentXWB oder das 777X-Triebwerk für die A380 nutzen.
Das hätte natürlich auch eine gewisse poetische Seite, die A380 schießt mit den Waffen der 777X auf die 777X

 

[Schorsch]

AW: A380-900

Meiner Meinung nach wird die -900 kommen, mit eben den erwähnten TrentXWB Triebwerken, die man dann wahrscheinlich auch an die -800 dübelt. Wie realistisch diese Einschätzung ist, wird sich zeigen müssen. Jetzt wo die 777X immer konkreter wird, könnte sich aber in der Tat so langsam was tun in Sachen A380-900. Vielleicht möchte man aber noch eine Triebwerksgeneration abwarten und den Nachfolger des TrentXWB oder das 777X-Triebwerk für die A380 nutzen.
Das hätte natürlich auch eine gewisse poetische Seite, die A380 schießt mit den Waffen der 777X auf die 777X

Eine -900 muss ja nicht notwendigerweise mehr Startgewicht haben. Allerdings würde das arg in die Reichweite beißen.
Ich denke man müsste sowieso eine gewisse Überarbeitung machen. Aktuelle Triebwerktechnologie, und ggf. damit verbunden eine Steigerung des MTOW Richtung 590t für mehr Reichweite.
Hinter TrentXWB sehe ich erst nicht mehr so viele Optionen. Da steckt erst mal alles drin was derzeit geht.

Das größte Problem des A380 ist tatsächlich, dass die Boeing-Prognose des "Point2Point" eher zutreffend ist als die Airbus-Prognose. Vor allem werden statt die Rennstrecken mit mehr Kapazität auf den Standardstrecken anzubieten eher neue Strecken oder zwei Verbindungen angeboten. Dies ist auch in dem Willen der Airlines nach großer Flexibilität zu begründet.

Derzeit haben nur zwei Airlines die 525 Sitze drin. 555 gehen auch ohne Probleme.

 

[Sens]

AW: A380-900

Mehr Sitzplatzkapazität macht immer Sinn, wenn man nur eine begrenzte Anzahl von Slots hat. Das trifft fast immer auf die großen Drehscheiben zu und betrifft in erster Linie die Airlines, die keine alten Rechte samt Slots haben.

 

[RA96101]

AW: A380-900

Meiner Meinung nach wird die -900 kommen, mit eben den erwähnten TrentXWB Triebwerken, die man dann wahrscheinlich auch an die -800 dübelt. Wie realistisch diese Einschätzung ist, wird sich zeigen müssen. Jetzt wo die 777X immer konkreter wird, könnte sich aber in der Tat so langsam was tun in Sachen A380-900. Vielleicht möchte man aber noch eine Triebwerksgeneration abwarten und den Nachfolger des TrentXWB oder das 777X-Triebwerk für die A380 nutzen.

Ich glaube die Wahl der Triebwerke erfolgt erst sobald das Triebwerk für den A350-1000 verfügbar ist. Es wird ja auch spekuliert ob die A350-1000 doch noch irgendwann zum -1100 wird.

Assessing the A350 program | Leeham News and Comment

 

[Taliesin]

AW: A380-900

Es wird ja auch spekuliert ob die A350-1000 doch noch irgendwann zum -1100 wird.

Das Witzige ist, dass der von dir zitierte Artikel durchaus erkennt, was für eine dämliche Idee die A350-1100 wäre, aber dann trotzdem postuliert, dass sie notwendig ist und kommen wird:

With Boeing planning a 350-passenger 777-8X and a 406 passenger 777-9X, the need for a larger “A350-1100″ becomes acute. Boeing has had the monopoly with the 777-300ER, which will be broken by the -1000. The 9X will retain a monopoly; Airbus, to be fully competitive, needs to match this size.

This will mean a new wing and larger engines, of course, no small investment.

Das ist so viel gebündelter Schwachsinn, da weiss man gar nicht, wo man anfangen soll. Davon abgesehen, dass doppelte Stretches sich als notorische Fehlschläge erwiesen haben, sehe ich im Rumpf der A350-1000 kein Streckungspotenzial mehr. Es gibt einen Punkt, den sollte man beim Strecken nicht überschreiten, sonst kommt man in Teufels Küche. Der Rumpf wird zu schwer, der Anstellwinkel, bei dem Bodenkontakt hergestellt wird sinkt, die Field Performance geht in die Knie.. selbst der Artikel erkennt, dass dafür ein neuer Flügel prinzipiell vielleicht nicht verkehrt wäre.

Darüber hinaus haben Airbus und Boeing es sehr gezielt vermieden, sich direkte Konkurrenz zu machen. Außer bei der 737/A320, 777/A346 und mit Abstrichen bei 767/A330 gibt es das nicht. Die 787 ist deutlich kleiner als die A350, die A380 deutlich größer als die 747-8, die 777X größer als die A350-1000. Zu behaupten, man wäre nur konkurrenzfähig, wenn man jedes Konkurrenzprodukt mit einem anderen kontern kann, ist einfach falsch.
Aus der 777-9X entsteht die Notwendigkeit, die A380 zu überarbeiten, nicht die Notwendigkeit, die A350-1000 zu strecken. Die A350-1000 wird wahrscheinlich den Großteil der Bestellungen einheimsen, die durch alternde 777-300ER entstehen. Mit den zusätzlichen Bestellungen, die der Markt so generiert reicht das völlig.

Das Ziel von Airbus ist es im Endeffekt, möglichst viele profitable Flugzeugprogramme zu haben, die den Markt gut abdecken. Man versucht sicherlich nicht, den kompletten Markt abzudecken, damit jede Airline immer und unter allen Umständen mit einem Airbus besser bedient ist. Die Lücke zwischen A350-1000 und A380-800 ist völlig ok. Sie so zu lassen ist auf jeden Fall schlauer als so ein Himmelfahrtskommando zu starten.

 

[Toryu]

AW: A380-900

Vielleicht wird der A350-1100 ja kein Stretch, sondern man spaxt zwei Rumpfröhren nebeneinander

 

[Schorsch]

AW: A380-900

Vielleicht wird der A350-1100 ja kein Stretch, sondern man spaxt zwei Rumpfröhren nebeneinander

Dann müsste er aber A350-2000 heißen, was ein epochaler Name wäre.

 

[RA96101]

AW: A380-900

Darüber hinaus haben Airbus und Boeing es sehr gezielt vermieden, sich direkte Konkurrenz zu machen. Außer bei der 737/A320, 777/A346 und mit Abstrichen bei 767/A330 gibt es das nicht. Die 787 ist deutlich kleiner als die A350, die A380 deutlich größer als die 747-8, die 777X größer als die A350-1000. Zu behaupten, man wäre nur konkurrenzfähig, wenn man jedes Konkurrenzprodukt mit einem anderen kontern kann, ist einfach falsch.

Das ist deine Theorie...
Wenn dem so ist wären Boeing und Airbus keine Konkurrenten, da beide Hersteller ja verschiedene Märkte bearbeiten. Dann würden die Medien die 787 nicht ständig mit dem A350 vergleichen, da es sich ja um zwei völlig verschiedene Flugzeuge handelt. Wenn Japan Airlines gerade den A350-1000 bestellt hat müßten sie ja auch die 777-9X bestellen können, OBWOHL beide Flugzeuge ähnliche Leistungdaten aufweisen und beide auf den gleichen Strecken einsetzbar wären .

WENN Boeing und Airbus sich keine Konkurrenz machen, warum entsteht durch die 779 die Notwendigkeit den A380 zu überarbeiten?

Die Lücke zwischen A350-1000 und A380-800 ist völlig ok. Sie so zu lassen ist auf jeden Fall schlauer als so ein Himmelfahrtskommando zu starten.

Es geht ja auch nicht um die Lücke zwischen A350-1000 und A380-800 sondern um die zwischen A350-1000 und 777-9X

 

[RA96101]

AW: A380-900

Das Witzige ist, dass der von dir zitierte Artikel durchaus erkennt, was für eine dämliche Idee die A350-1100 wäre, aber dann trotzdem postuliert, dass sie notwendig ist und kommen wird:Das ist so viel gebündelter Schwachsinn, da weiss man gar nicht, wo man anfangen soll. Davon abgesehen, dass doppelte Stretches sich als notorische Fehlschläge erwiesen haben, sehe ich im Rumpf der A350-1000 kein Streckungspotenzial mehr. Es gibt einen Punkt, den sollte man beim Strecken nicht überschreiten, sonst kommt man in Teufels Küche. Der Rumpf wird zu schwer, der Anstellwinkel, bei dem Bodenkontakt hergestellt wird sinkt, die Field Performance geht in die Knie.. selbst der Artikel erkennt, dass dafür ein neuer Flügel prinzipiell vielleicht nicht verkehrt wäre.

Warum baut Boeing dann die 787-10? (Doppelstretch der 787-8)

Den Reduzierung des Anstellwinkels könnte man durch eine Verlängerung der Fahrwerksbeine des Hauptfahwerks umgehen.

 

[cool]

AW: A380-900

Den Reduzierung des Anstellwinkels könnte man durch eine Verlängerung der Fahrwerksbeine des Hauptfahwerks umgehen.

Hast du dir schon mal die Platzverhältnisse in so einem Fahrwerksschacht angesehen ? Einfach so, ist sowas nicht zu lösen. Man könnte ein Shortening Mechanismn wie beim A330 verbauen (extrem aufwendig) oder wie bei der B777 einen semi-geard-Lever verbauen, welcher den Drehpunkt beim Rotieren auf die Hinterräder verlagert, aber dazu muss das Fahrwerk stabil genug sein.
Alles net so einfach.

 

[Schorsch]

AW: A380-900

Warum baut Boeing dann die 787-10? (Doppelstretch der 787-8)

Boeing hat die gerade erst angekündigt, gebaut ist da noch nichts. Und man hat lange überlegt und gezögert, wohl wissend um die Einschränkungen.

Die Reichweite hat ja der Hansa nicht gereicht.
Zwar hat Boeing von 6000nm gesprochen, aber diese Reichweite gilt unter Vorbehalt.
Sie ist nämlich abhängig von der Field Performance. Wenn Lufthansa ihr normales Streckenprofil drüber legt, heiße Tage (MTOW Limit durch Field Performance) und Gegenwind einbezieht, dann werden aus 6000nm sehr schnell 4000nm.
Bei einem weniger doll gestreckten Flieger würden entsprechende MTOW-Limits wegen Field Performance nicht greifen, und die Reichweite wäre ausreichend.