A380-900

[RA96101]

AW: A380-900

Das Witzige ist, dass der von dir zitierte Artikel durchaus erkennt, was für eine dämliche Idee die A350-1100 wäre, aber dann trotzdem postuliert, dass sie notwendig ist und kommen wird:Das ist so viel gebündelter Schwachsinn, da weiss man gar nicht, wo man anfangen soll. Davon abgesehen, dass doppelte Stretches sich als notorische Fehlschläge erwiesen haben, sehe ich im Rumpf der A350-1000 kein Streckungspotenzial mehr. Es gibt einen Punkt, den sollte man beim Strecken nicht überschreiten, sonst kommt man in Teufels Küche. Der Rumpf wird zu schwer, der Anstellwinkel, bei dem Bodenkontakt hergestellt wird sinkt, die Field Performance geht in die Knie.. selbst der Artikel erkennt, dass dafür ein neuer Flügel prinzipiell vielleicht nicht verkehrt wäre.

Leahy Says Airbus Might Stretch The A350 Further

Hier nochmal eine Quelle die vielleicht etwas verläßlicher ist. Wie gesagt ist alles nur Spekulation bisher...sind ja auch noch über 6 Jahre bis 2020.

 

[Schorsch]

AW: A380-900

Leahy Says Airbus Might Stretch The A350 Further

Hier nochmal eine Quelle die vielleicht etwas verläßlicher ist. Wie gesagt ist alles nur Spekulation bisher...sind ja auch noch über 6 Jahre bis 2020.

Dazu am besten im A350 Thread weiter.

 

[Grille]

A380-850

Eine Überarbeitung und dabei auch Steckung in einigen Jahren halte ich für durchaus denkbar. Hier einige Gedanken dazu:

1. Inzwischen sind mehr als 100 Maschinen im Liniendienst und einiges Erfahrung wurde gesammelt. Erfahrung in Sachen Produktion, Zuverlässigkeit, Wartung, Operation, Konfiguration etc. Diese Erfahrungen (Airbus, Airlines, Wartungsbetriebe..) ließen sich zusammen mit neu verfügbaren Technologien (allen voran neue Triebwerke, aber auch Materialien, Produktionsprozesse und -methoden, ggf. Systeme etc.) evolutionär in ein aktualisiertes Modell einfließen.

2. Die Streckung wird moderat erfolgen. Die Änderungen auf Flugzeugseite werden gering bleiben (deshalb sage ich mal: A350-850), zum einen aus Zulassungssicht (insbesondere mit Hinblick auf Notausgänge, ggf. auch Fahrwerke), vor allem aber aus Kostensicht. Es wird wenig Geld in die Hand genommen. Entsprechend wird man schauen, daß die Werkzeuge, die Logistik etc. der -800 weiterverwendet werden können.

3. Es wirde keine neben ihr geben. Die -800 würde eine eigene Endlinie, Konfigmanagement und im Falle einer umfassen Überarbeitung der -850 diverse andere Bauteile und-Gruppen benötigen => Parallelbetrieb ist zu kostentreibend. Der Anfang der -850 ist das Ende der -800.

4. Sie wird wachsen, etwas. Neben anderen Maßnahmen lassen sich so die Kosten für die Sitzmeile niedriger halten. Da insbesondere von den 380-Großkunden eine Kapazitätsvergrößerung (mehr oder weniger laut) diskutiert wird, sollte dies das Flugzeug eher besser platzieren als schlechter. Hierzu gab es aber schon einige Beiträge.

5. Im Rahmen der -850-Entwicklung ließen sich Aspekte einfließen lassen, die es gestatten, aufwandsarm einen "vernünftigen" Frachter abzuleiten. Die A380-800F war (wohl aufgrund struktureller Gründe) als reiner Express-Frachter geplant und die Absatzzahlen bei UPD, Fedex und Co. wären sicherlich überschaubar geblieben. Ein Markt für Frachter ist wohl existent. Airbus hat auch gerade wieder Prognosen für den Bedarf solcher Maschinen veröffentlicht. Die B747-8F verkauft sich vergleichsweise gut. Somit scheint es einen Bedarf an derartig großen Frachtern zu geben. Die -900 wurde früher schon als Basis für einen General Freighter gehandelt. Vielleicht bewahrheitet es sich jetzt.

6. Know-How und Auslastung. A400M- und A350-Entwicklung befinden sich im Ramp-Down. Die Neo und der Beluga-Nachfolger lasten nicht allzu viele Menschen aus. Seriengeschäft ist etwas anderes als Entwicklung. Möchte man beim Hochlauf des Programms für den A-320-Nachfolger auf entwicklungserfahrene Ingenieure zurückgreifen, kann man sich so einen guten Pool erhalten.

 

[Schorsch]

AW: A380-900

Es verbleiben 10 Meter Streckungspotential.
Die ursprüngliche -900 wäre auf Tuchfühlung mit der 80m-Box gegangen.
Wenn man als Zwischenwert 5m nimmt, dann sind das auf dem Main Deck etwa 6*10 Eco-Sitze.
Wäre im gegenwärtigen 550-Sitz Exit Capacity noch sinnvoll machbar.
Upper Deck: je nach Bestuhlung dort wird es Exit Capacity-technisch kritisch.
Allerdings haben die meisten dort ihre Business-Class und sind Meilen von den 330 Sitzen Exit Capacity entfernt.
Daher: für eine "normale" Operation machbar und vermutlich preiswerter als eine volle -900.
Vor allem: mit einem moderaten MTOW-Zuwachs auf 590t bekomme ich noch akzeptable Reichweiten.

 

[Rhönlerche]

AW: A380-900

Mehr Sitze bei gleicher Sitzgröße (so 30 bis 40 in der Eco) gewinnt man alleine dadurch, dass man First und Business Class nur noch im Oberdeck einbaut, und nicht das Hauptdeck dafür verast. Dafür muss man nicht strecken. Anders bestuhlen, was quasi alle heutigen A380-Kunden bei künftigen Konfigurationen so machen, reicht erst mal.
Der A380-Frachter würde, auch gegenüber der 747F und SF, immer ein Kompromiss sein. Den für schwere Luftfracht zu verstärken wäre zuviel Aufwand. Luftfracht ist momentan ein schwacher Markt. Den Expressfrachter sehe ich höchstens als Abfallprodukt einer -900 in mittlerer Zukunft. Glaube nicht, dass direkt was in der Pipeline ist.

 

[RA96101]

AW: A380-900

Es verbleiben 10 Meter Streckungspotential.

Gibt mit Sicherhait eine Formel um dieses zu berechnen, würde mich nur interessieren (gehört jetzt nicht zum Thema): wenn Boeing die 86m lange 747-600, wie in den 90ern vorgeschlagen, wirklich gebaut hätte - wie wäre das um die Strukturstabilität des Rumpfes bestellt gewesen...?

Laienhaft angenommen würde ich sagen je größer der Rumpfdurchmesser desto größer das Streckungspotential.
Gemessen an der 747-6 würde ich daher für den A380-900, oder wie er auch letztendlich heißt, mindestens 12m annehmen.
Es sei denn die Strukturstärke bei der 747 ist größer als beim A380.

 

[Taliesin]

AW: A380-900

Laienhaft angenommen würde ich sagen je größer der Rumpfdurchmesser desto größer das Streckungspotential.
Gemessen an der 747-6 würde ich daher für den A380-900, oder wie er auch letztendlich heißt, mindestens 12m annehmen.
Es sei denn die Strukturstärke bei der 747 ist größer als beim A380.

Wie schon mehrfach erklärt, stößt man beim Strecken eines Flugzeugs auf mehrere Probleme. Das erste ist, dass durch die Streckung der maximale Anstellwinkel beim Start sinkt. Man muss ein gleichschweres oder schwereres Flugzeug in die Luft bringen, hat aber einen geringeren Auftriebsbeiwert, den man dafür benutzen kann, man braucht also mehr Geschwindigkeit. Das heisst man braucht entweder stärkere Triebwerke oder eine längere Startbahn.

Das Biegewiderstandsmoment wächst mit dem Radius hoch drei, das heisst (laienhaft ausgedrückt) je weiter weg von der Biegeachse meine Flugzeughaut ist, desto "effektiver" ist sie bei der Aufnahme von Biegekräften. Dabei hätte die A380 also auf jeden Fall einen Vorteil. Eine Streckung der A380 um 12m auf etwa 85m wurde auch mal von einem gewissen Steven Udvar-Hazy angedacht. Strukturell ist das sicherlich machbar, was die Field Performance dazu sagt ist eine andere Frage.

 

[RA96101]

AW: A380-900

Wenn man dem A380 eine neue Wingbox inklusive neuem Flügel (mit größerer Spannweite) spendieren würde würde sich dann am Streckungspotential etwas ändern?

 

[Rhönlerche]

AW: A380-900

Der vorhandene Flügel kann baukastenartig mit einem besseren Klappensystem ausgerüstet werden und schafft dann bei gleicher Spannweite auch eine A350-900. Der war auch für den Frachter geplant.

 

[RA96101]

AW: A380-900

ich meinte jetzt über besagte 83m (sollte man denn einen 10m Stretch erwägen) hinaus...
Es wurde ja gesagt daß man das 80m Quadrat in der Länge eher verlassen kann als in der Breite. Die Frage die sich dann anschließt: um wieviel Meter...(ohne daß es auf den Flughäfen zu großen Problemen kommt)...?

 

[Taliesin]

AW: A380-900

Wenn man dem A380 eine neue Wingbox inklusive neuem Flügel (mit größerer Spannweite) spendieren würde würde sich dann am Streckungspotential etwas ändern?

Ja natürlich, aber das würde keiner machen. Ein (komplett) neuer Flügel inklusive neuer Wingbox kostet mal locker einen 10-stelligen Betrag, dazu kommt der ganze Spaß der Zertifizierung.

Der Trick mit den Auftriebshilfen wurde ja schon angesprochen, das wurde bei der A321 ja auch gemacht.

 

[RA96101]

AW: A380-900

Naja, vielleicht ja doch. Man sollte vielleicht die Forschungen bezüglich Nürflüglern, SonicCruisern und anderen Kuriositäten einfach mal ad acta legen und sich auf die Weiterentwicklung bereits vorhandener Flugzeuge neuerer Generation konzentrieren.
Dann würde man schon viel Geld sparen. Wenn ich wirklich annehme (wie schon oftmals geäußert) daß sich der Luftverkehr noch verdoppelt, liegt im A380 beziehungsweise weiteren Derivaten die Zukunft.
Wenn jede Airline aus Rücksicht auf Premiumkunden mit mehreren B787 oder A350 über den Tag verteilt fliegt statt 2 oder 3 Mal den A380 einzusetzen wird an den Drehkreuzen dann wahrscheinlich irgendwann das Chaos ausbrechen.

 

[LFeldTom]

AW: A380-900

Wenn sich der Luftverkehr tatsächlich verdoppelt, dann gibt es auch immer mehr Direktstrecken die sich lohnen. Die Hubs müssen also nicht zwangsweise mit dem Tempo des Wachstums mithalten.

 

[Stairdancer]

AW: A380-900

Wenn ich wirklich annehme (wie schon oftmals geäußert) daß sich der Luftverkehr noch verdoppelt, liegt im A380 beziehungsweise weiteren Derivaten die Zukunft.
Wenn jede Airline aus Rücksicht auf Premiumkunden mit mehreren B787 oder A350 über den Tag verteilt fliegt statt 2 oder 3 Mal den A380 einzusetzen wird an den Drehkreuzen dann wahrscheinlich irgendwann das Chaos ausbrechen.

Dabei lässt Du aber außer Acht, dass der Luftverkehr sich zwar weltweit vedoppel wird, aber mit Sicherheit weder in Europa noch in Amerika. Die ganz grpßen Hubs von heute können gar nicht mehr weit wachsen (Ausnahme FRA - wobei da die Grünen wohl doch noch was mitzurden haben). Das Wachstum findet vor allem an Airports statt, die es heute noch gar nicht gibt oder die kaum einer kennt (neuer Flughäfen und Peking, Istambul oder Dubai). Wenn alles normal läuft werden allen die drei in ein paar Jahren LHR, FRA oder CDG weit hinter sich gelassen haben.

Und das sind nur die drei ganz großen Projekte. Von den unzähligen anderen neuen Airpots (allein China will über 30 neue Flughäfen bauen) will ich erst gar nicht anfangen.

Ich selbst gehöre zu den größten Fans des A380 und wenn ich die Wahl habe versuche ich immer mit ihm zu fliegen.
Allerdings befürchte ich, dass sich die Prognose von Boeing in der Tat eher bewahrheiten wird und die Hub-Verbindungen zukünftig lange nicht mehr den Stellenwert wie heute haben werden.
Wenn dann auch auf mehr direktverbindungen die A380 weiterhin gekauft wird, soll es mir recht sein :-) Das Vorbild von Emirates macht ja in der Tat ein wenig Hoffnung.

 

[Schorsch]

AW: A380-900

Wenn sich der Luftverkehr tatsächlich verdoppelt, dann gibt es auch immer mehr Direktstrecken die sich lohnen. Die Hubs müssen also nicht zwangsweise mit dem Tempo des Wachstums mithalten.

Der Verkehr zwischen bestimmten Regionen/Städten wird sich erhöhen, teilweise um ein Mehrfaches wachsen. In anderen Bereichen ist teilweise mit Rückgang zu rechnen. Natürlich kann man dann Direktverbindungen machen. Aber ich sage vorraus, dass Hamburg-Shanghai als Direktverbindung immer Schwierigkeiten haben wird.
- Täglich/Saisonal stark schwankendes Aufkommen
- Konkurrenz durch Umsteigeverbindungen
- Beschränkung auf eine Startzeit

Das Geschäftsmodell von Emirates (Hub auf halber Strecke) überzeugt einfach durch seine Kombination aus Robustheit und Effizienz. Die schwankende Nachfrage HH-Shanghai wird dadurch kompensiert, dass in der B777-300 ja auch Passagiere für 30 andere Destinationen sitzen.
Auch das Lufthansa-Konzept des "Hub am Anfang der Strecke" hat seine Berechtigung.

 

[RA96101]

AW: A380-900

Das wär jetzt auch mein Gedanke gewesen, Direktflüge ja - aber ab FRA, LHR, CDG...und umgekehrt ab MIA, JFK, LAX, wenn man die USA als Beispiel nimmt.
Weil sonst die Flüge möglicherweise nur halb ausgelastet sind. Wenn Direktflüge sagen wir mal ab STR gehen fallen auch Commuter Flüge wie STR-FRA oder STR-MUC weg. Für die großen Hersteller nicht so dramatisch, jedoch vielleicht für Embraer oder Canadair, da der Bedarf nach CRJs und EMBs schwindet, da die Einsatzmöglichkeiten geringer ist.

 

[Schorsch]

AW: A380-900

Eine Lufthansa könnte durchaus mehr A380 füllen, wenn alle Passagier etwa ab Hamburg nur Lufthansa fliegen würden. Tatsächlich aber schnappen sich British Airways, Air France und KLM ein paar weg. Vor allem fehlen pro Tag 700 Sitze, welche per B777 nach Dubai gehen. Ziehen wir die Destinationen ab, die LH gar nicht bedient von FRA aus (also vor allem Australien), dann sind das gewiss 500 verlorene Paxe. Aus einer Stadt.

 

[RA96101]

AW: A380-900

http://www.aero.de/news/Airbus-Chef-hat-es-mit-A380-900-nicht-eilig.html

A380-900 doch erst 2030?

Wäre ja doch sinniger ihn 2020 auf den Markt zu bringen, um der 77X das Wasser abzugraben.
2020 oder 2030 - mit Sicherheit wird die 748 dann schon Geschichte sein.

 

[Ernst Dietikon]

AW: A380-900

Das heisst ja wohl, dass es die A380-900 spätestens 2030 geben wird. Ev. auch früher. Wenn der mit Abstand grösste Kunde für die Umsetzung des Projekts wirbt, dann hat dies doch einiges Gewicht. Daher denke ich, es wird doch wesentlich früher sein.

Gruss
Ernst

 

[Schorsch]

AW: A380-900

Das heisst ja wohl, dass es die A380-900 spätestens 2030 geben wird. Ev. auch früher. Wenn der mit Abstand grösste Kunde für die Umsetzung des Projekts wirbt, dann hat dies doch einiges Gewicht. Daher denke ich, es wird doch wesentlich früher sein.

Gruss
Ernst

Nein, eben das heißt es nicht.
2030 = Distant Future
Es heißt also, dass es in der Planungsperiode des Vorstands definitiv keinen -900 geben wird. Und die Planungsperiode geht immerhin 5 bis 10 Jahre. 2030 könnte Airbus auch Waschmaschinen herstellen, je nachdem was bis dahin beschlossen wurde. Fabrice wird es Wumpe sein, der sollte dann aufs ewige Blau des Mittelmeers schauen, wahlweise von seiner großzügigen Veranda oder seiner Yacht.

Wäre ja doch sinniger ihn 2020 auf den Markt zu bringen, um der 77X das Wasser abzugraben.

Nein, es ist eben gerade nicht "sinnig", wie ich Dir schon mehrfach versucht habe zu erklären. Aber kannst ja mal an Fabrice schreiben, ne ganze Menge Leute aus Buxtehude kennen seine eMail-Adresse.