Absturz einer zweimotorigen Maschine bei Egelsbach

Diskutiere Absturz einer zweimotorigen Maschine bei Egelsbach im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Ich bin der Meinung, dass man in Deutschland IFR im Luftraum G zulassen sollte. Dann braucht man sich endlich nicht mehr bei marginalem Wetter...
Intrepid

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Alien
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Mir ist auch klar, dass viele Plätze die Hand über ihre Kunden sprich Landegebührenzahler halten, besser gesagt nicht hinschauen, wenn die in 500ft nach VFR aus den Wolken fallen. :(
Ich bin der Meinung, dass man in Deutschland IFR im Luftraum G zulassen sollte. Dann braucht man sich endlich nicht mehr bei marginalem Wetter knapp unter den Wolken in Windradhöhe rumzuschleichen, um irgendwie VMC zu bleiben. Dann könnte man auf 1000 Fuß über das höchste Hindernis steigen und hätte viel mehr Sicherheit. Die Gefahr, mit einem anderen Luftfahrzeug zusammen zu stoßen, ist bei tagelang vorher angesagt schönstem Wetter sicherlich größer.

Das ändert aber nichts an der Tatsache, dass immer wieder Piloten Dinge tun, die nur mit Glück zu überleben wären. Es werden auch jedes Jahr zig Autos wegen überhöhter Geschwindigkeit aus der Kurve getragen und krachen gegen den nächsten Baum. Es gibt auch immer noch Menschen, die rauchen. Es sind alles die gleichen unvernünftigen Menschen: VIFR-Piloten, Raser und Raucher.
 

Army Aviator

Flieger-Ass
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So, und nun zu den Tatsachen: stimmt es oder nicht was da die Nachrichten gemeldet haben, also dass die Feuerwehr wegen Nebels das brennende Wrack nicht haben finden können, und daher einen HS zur Hilfe bitten mussten?

Ich finde es ist wichtiger diesen Punkt zu klären, als über Flugregeln zu fachsimpeln, in diesem Zusammenhang. Denn, dass der Pilot der Beech den Wald "nicht auf sich zukommen sah" ist ja offensichtlich. Interessant wäre auch zu erfahren, ob es zum gleichen Zeitpunkt weitere Flugzeuge in der Gegend zum Anflug auf Egelsbach gab, und wenn ja, ob man von den entsprechenden Piloten aussagen kennt.
Hallo,

ja das Wettser war recht schlecht, man kann wohl von Nebel sprechen.
Dass die Feuerwehr das Luftfahrzeug nicht direkt finden konnte lag aber wohl eher an dem ausgedehnte Waldgebiet in das es gestürzt ist.

Der aufsteigende Rauch war dann auch kaum von der niedrigen Wolkendecke/Nebel zu unterscheiden.


@all:
sehr interessante Beiträge :TOP:
 

Skybear

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Ich bin der Meinung, dass man in Deutschland IFR im Luftraum G zulassen sollte. Dann braucht man sich endlich nicht mehr bei marginalem Wetter knapp unter den Wolken in Windradhöhe rumzuschleichen, um irgendwie VMC zu bleiben. Dann könnte man auf 1000 Fuß über das höchste Hindernis steigen und hätte viel mehr Sicherheit.
Das hätte auch nicht geholfen. Die MRVA im betreffenden Gebiet liegt meines Wissens bei 2200ft MSL, also circa. 1800ft über Elevation Egelsbach. Wenn ich morgen wieder arbeite schaue ich mal den genauen Wert nach. Das Gelände östlich von Egelsbach ist höher, und Türme gibt es auch. Also bleiben in der MRVA kaum mehr als 1000ft über dem höchsten Hindernis. Das Problem ist und bleibt das Landen, da muss man den vertikalen Abstand zu dem Hindernis Planet verringern. Am Besten entweder mit Erdsicht oder einem IFR-Verfahren.
 
Intrepid

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Zum Schluss muss man natürlich runter. Warum nicht mit einem vermessenen und veröffentlichten RNAV-Approach im Luftraum G mit garantierter Hindernisfreiheit, Mindestsinkflughöhe und Fehlanflugverfahren? In Australien füllt man dazu glaube ich einen 4-seitigen Antrag aus, und schon hat der Platz einen RNAV-Approach. Ich habe mich mal in den 1990er-Jahren damit beschäftigt. In Deutschland? Keine Ahnung, aber so einfach geht das leider nicht. Und so billig wie in Australien ist es auch nicht.
 
grinch

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Ich bin sicher, irgendwann kommen die Präzisions GPS Anflugverfahren. Die sind preiswerter und könnten sich so relativ flächendeckend durchsetzen. Nützen dann natürlich auch nur den Leuten etwas, die es bringen und den geeigneten Flieger haben. Die RNAV/GPS nonprecision Verfahren haben doch Minimas, die nicht so richtig überzeugen. Ich flog letztens mal einen Platz an und mein DME war unter 1500ft überhaupt nicht mehr in der Lage das 40NM entfernte Signal aufzufassen. DH war dort etwa 600ft, MRVA etwa 3000ft. Da dachte ich auch, es wäre unter der Suppe einfacher gewesen und sogar noch VFR legal.

Hab dann auf der CoSeite auch das GPS aufgeschalten, das war viel genauer, wenn auch nicht erlaubt und natürlich nicht 100% sicher. In der Kiste mit der ich unterwegs war, hätte der AP einen vollen GPS gestützen Approach gemacht. Das GPS simuliert ja dabei das Anflugverfahren.
Das ist schon verführerisch. Aber das kann halt auch mal schnell schief gehen, sich darauf zu verlassen.
 
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Intrepid

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Die RNAV Verfahren haben doch Minimas, die nicht so richtig überzeugen.
Es ist aber ein großer Unterschied, ob ich viele Meilen im Tiefflug unterwegs bin oder mit definiertem Gleitpfad auf einen 500-Fuß-über-Grund-Punkt zu sinke.
 
grinch

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Da haste natürlich völlig recht. Es ging mir nur um die Genauigkeit des Anfluges und die scheinbaren technischen Möglichkeiten so einen Anflug hinzulegen.
 
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Es ist aber ein großer Unterschied, ob ich viele Meilen im Tiefflug unterwegs bin oder mit definiertem Gleitpfad auf einen 500-Fuß-über-Grund-Punkt zu sinke.
Ihr habt bei der ganzen Geschichte leider eins vergessen: Die Ausbildung der Piloten fuer solche Verfahren...
 

Karl-Julian

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Stand der Dinge laut hr/ Staatsanwaltschaft

Der hessische Rundfunk meldet folgendes:

Pilotenfehler führte zum Absturz

Der Absturz des Kleinflugzeugs bei Egelsbach mit drei Toten geht vermutlich auf einen Fehler des Piloten zurück. Dies teilte die Staatsanwaltschaft am Donnerstag mit.

Nach ersten Erkenntnissen scheide technisches Versagen ebenso aus wie eine Beteiligung anderer, erklärte die Staatsanwaltschaft Darmstadt. Der Pilot habe sich im Nebel vermutlich mit der Flugroute verschätzt und diesen Fehler nicht mehr korrigieren können.

Todesflieger ignorierte Warnung

Kurz vor dem Absturz wurde der Pilot der Unglücksmaschine von Egelsbach vor schlechter Sicht gewarnt. Dennoch hielt er an seinem Ziel fest. Dabei hätte es eine Alternative gegeben.

[...]

Aus dem Funkverkehr geht nach Angaben der Deutschen Flugsicherung (DFS) vom Mittwoch allerdings hervor, dass der Lotse den Piloten auf teils widrige Sichtverhältnisse hingewiesen hatte. Zum Zeitpunkt des Landeanflugs hatte die Dämmerung eingesetzt, Nebelfelder zogen durch die Region. Bei Problemen solle er Richtung Süden fliegen, riet der Lotse, dort sei die Sicht besser. Dann fügte er noch ausdrücklich hinzu, die Maschine könne jederzeit in die Radarführung zurückkehren.

Der Hintergrund des Hinweises: Egelsbach kann nur per Sicht angeflogen werden. Den von Fliegern schon länger gewünschten Instrumentenanflug, der Flieger auch blind sicher zum Boden bringt, gibt es auf Deutschlands größtem Privatflugplatz bislang nicht.

Letzter Funkkontakt ohne Hinweis auf Probleme

Der Pilot der Maschine bestätigte dem Lotsen anschließend routiniert den Wechsel in den Sichtflug. Die Stimme des Fliegers klinge auf dem Band überzeugt, sagte ein Sprecher der DFS. Zweifel seien nicht herauszuhören. Auf Höhe des Kontrollpunkts "Hotel 1" entließ das DFS-Zentrum in Langen den Piloten darum aus dem Instrumentenflug und übergab ihn an den Tower Egelsbach. Auch beim letzte Funkkontakt mit dem Tower habe es keine Hinweise auf Probleme gegeben, erklärte die Polizei.

Was in den entscheidenden Momenten geschah, versuchen jetzt drei Mitarbeiter des Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) zu klären. Anders als ein großes Verkehrsflugzeug hat der Geschäftsflieger allerdings keinen Rekorder, der die Gespräche im Cockpit aufzeichnet.
Spielt der Sichtanflug in Egelsbach eine Rolle?
Bis zur abschließenden Bewertung könne es über ein Jahr dauern, sagte ein BFU-Sprecher. Die Experten werden alle Möglichkeiten untersuchen: von technischen Problemen bis zu menschlichem Versagen. Flugzeugkatastrophen stehen meist am Ende einer Kette von Fehlern.

Mit dem Flugplatz Egelsbach vertraute Piloten fragen sich seit dem Unglück am Montagabend, ob auch der Sichtanflug auf Egelsbach ein Puzzlestück bei der Erklärung sein könnte. Überdies, so ein Branchenkenner, sei die Bewegungsfreiheit nach oben eingeschränkt, weil Teile des Luftraums für den nahen Frankfurter Flughafen reserviert seien: "Man muss relativ tief anfliegen."

Für die Flugsicherung ist der Übergang vom Instrumenten- in den Sichtflug vor kleineren Flugplätzen dagegen Routine. Es müsse aber jeder Pilot für sich entscheiden, ob die Sicht ausreiche.

Egelsbach will Instrumenten-Landung nachrüsten

Es bleibt die Frage, warum die Maschine den Sichtanflug nicht vermied. Anders als kleinere Sportflieger verfügte das Flugzeug über ein Instrumentenflug-System - das auf dem Flug von Bremen bis kurz vor Egelsbach auch genutzt wurde. Der Pilot hätte darum auf den nahen Frankfurter Flughafen ausweichen können, der über die nötige Technik verfügt. Dieser Weg habe jederzeit offen gestanden, sagte ein Sprecher der DFS.

In Fliegerkreisen gilt der technisch perfekt ausgestattete Flughafen Frankfurt aber als ungeliebte Alternative - wegen hoher Landegebühren und weil die Maschine dann am falschen Ort steht. Unabhängig davon, ob dies bei dem Unfall eine Rolle spielte, will der neue Flughafen-Investor in Egelsbach den Piloten solche Entscheidungen künftig ersparen: Er plante bereits vor dem Unglück, den Flugplatz mit einem instrumentengestützten Landesystem nachzurüsten: Damit "unsere Piloten sicherer" landen und starten können.
 
Intrepid

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Ihr habt bei der ganzen Geschichte leider eins vergessen: Die Ausbildung der Piloten fuer solche Verfahren...
Stimmt, die ist notwendig! Das ist ja mein Job: Instrumentenflugausbildung. Und neuerdings gehören die RNAV-Approaches mit dazu. Wer schon lange seine IR-Berechtigung hat und seinerzeit während der Ausbildung nicht in den Genuss gekommen ist, kann sich nachschulen lassen. Wobei sich RNAV-Approaches nicht wesentlich von anderen Non-Precision-Approaches unterscheiden.

Aber den RNAV-Appproach für jeden Platz wird es wohl so schnell nicht in Deutschland geben.
 
Porter_Pilot

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long final EDWI
Habe in Egelsbach vor x Jahren meinen PPL gemacht und bin auch heute noch ab und an mal da (nicht nur per Flugzeug ;)). Ist schon wundersam, bei was für "marginalem" (bis aussichtslosen) Wetter da manchmal noch so manche CJ´s und ähnliche Flieger rein- oder rausgehen, wenn man beim (after-flight-)Bierchen sitzt, zum Fenster der örtlichen Gastronomie rausschaut und noch nicht mal das Vorfeld ganz überblicken kann. :rolleyes:

Wenn man das ganze dann auch noch pilotenseitig hört, schmeckt einem manchmal das Getränk nicht mehr- oder man müsste mit der Crew eigentlich auf deren Geburtstag anstoßen..

nachdenkliche Grüße
Alex
 
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VictorRomeo

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In Frankfurt gibt es die oben beschriebene Möglichkeit des cloud-breaking auf der 25L, um unter der MRVA in VMC zu kommen. Wenn bei 500ft GND die Suppe immer noch keine Erdsicht zulässt geht es eben geradeaus nach Frankfurt. 500 Euro kostet die Sicherheit. Wem das zu teuer ist, der sollte über eine Bahn-Card nachdenken bevor er sein Leben verliert.
Wie 500 €? nur Anfluggebühren? Ansonst gäbe es ja auch noch durchstarten und nach z.b. Mannheim diverten .....

Gruß
VR
 

n/a

Guest
Wie 500 €? nur Anfluggebühren? Ansonst gäbe es ja auch noch durchstarten und nach z.b. Mannheim diverten .....
So verhindern die großen Flughäfen, dass die allgemeine Luftfahrt sich zwischen die Airlines quetscht ;) Oder man macht es wie in MUC und lässt den Flugplatz einfach nur für Flugzeuge über 2 to zu...
 
Intrepid

Intrepid

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... Oder man macht es wie in MUC und lässt den Flugplatz einfach nur für Flugzeuge über 2 to zu...
Ist das neu! Ich bin dort schon mehrfach mit kleinen einmotorigen Flugzeugen gelandet. VFR ging nicht, IFR aber sehr wohl.
 

n/a

Guest
Das habe ich glaub ich hier im Forum mal irgendwo gelesen, ich weiß nur leider nicht mehr genau wo... Wenn Du da schonmal gelandet bist, stimmt das natürlich nicht. Hab ich mal wieder was dazugelernt ;)
 
Carlos G.

Carlos G.

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Und da hast Du natürlich auch wieder Recht, dieser Aspekt entgeht mir als Privatpilot. Wie schön es doch ist wenn man fliegen kann wohin, wann und mit wem man will.
Als Privatpilot kannst Du es ja (fast...), als Berufspilot biste auf die Launen Deines Arbeitgebers angewiesen. Und jeder, aber jeder Konzernmanager mault gewaltig wenn es nur 15 min. Verspätung gibt, irgendwo. Jetzt stell Dir eine Landung in einem anderen Platz vor, was das an Verspätungen bedeutet. Icmöchte nicht wissen, was Berufspiloten von Konzernen an Konzessionen machen müssen, und so war ja grinch's Beitrag letztendlich gemeint...
 

VictorRomeo

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So verhindern die großen Flughäfen, dass die allgemeine Luftfahrt sich zwischen die Airlines quetscht ;) Oder man macht es wie in MUC und lässt den Flugplatz einfach nur für Flugzeuge über 2 to zu...
Schon klar warum das so teuer ist - aber die Frage wäre ja, ob die Anflugebühren oder die Landung so teuer ist. Denn wenn die Anfluggebühren schon so hoch sind, spielts unten dann keine Rolle mehr ob ich nach FE abbiege oder lande ....
 
Intrepid

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... Denn wenn die Anfluggebühren schon so hoch sind, spielts unten dann keine Rolle mehr ob ich nach FE abbiege oder lande ....
Anflug ohne Landung kostet nichts, Anflug mit Landung kostet ca. 500.- Euro. In den ca. 500.- Euro sind sowohl die DFS- als auch die Flughafengebühr mit drin (Anflug, Abflug, Landung, Handling etc.).
 
grinch

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wahrscheinlich irgendein Flugplatz
Ich habe jetzt keine Gebührentabelle zu Hand, aber ich glaube nicht, dass die Sache mit 500€ abgetan wäre. Kommen ja vielleicht noch Taxigebühren usw. dazu.?

Mal angenommen die Summe passt, dann ist das für nen Flug wie diesen, bei dem die Flugstunde für die Beech etwa 800€ kostet, ein nicht ganz unwesentlicher Teil. Dazu kommt noch die eventuelle Reizung der Kunden über Zeitverzug, verbunden mit möglichem zukünftigen Auftragsverlust. Der Wettbewerb ist ja hart in diesem allgemeinen Geschäft.

Neben dem in der Fliegerei bekannten "Stalldrang" sind das einfach Faktoren, die man nicht wegdiskutieren kann. Und leider sind das auch Faktoren, mit dem Piloten dieser Geschäftsbereich einfach mal auch jeden Tag allein klar kommen müssen. "Hinterher" ist die Sache immer eindeutig, aber wie ich schon schrieb, schaut "vorher" gern alles weg. Ob das aber in diesem Fall wirklich eine Rolle gespielt hat, werden wir wohl nie erfahren.

Fliegen kostet Geld und Fliegen verdient Geld. Das hat leider enormen Einfluss auf die Unfallzahlen.

Wenn ich mir den aktuellen Strausberg Unfall anschaue, dann frage ich mich auch warum ein Arzt und Privatpilot regelmässig 3x täglich pro Woche VFR Berlin-Warschau fliegt?
 
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VictorRomeo

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Klar gibt es da Faktoren die da mitspielen. Habe selber auch schon einige haarsträubende Dinge gesehen und gehört. Mannheim ist nur ca 40 nm weg. Da sollte das ne Überlegung wert sein.

Wie darf man denn überhaupt die in der AIP für Egelsbach veröffentlichten Mindestwerte für VFR Flüge verstehen?

- Flug- und Bodensicht: 3km
- Hauptwolkenuntergrenze: 1000 ft

unter diesen Werten kein VFR mehr ? oder darunter sVFR ? Herabgesetzte Werte für sVFR würden m.E. in einer solch aktiven CTR keinen Sinn machen, oder ? Außerdem verwirrt mich die Überschrift des Absatzes die da sagt:

2. VMC Mindestwerte

im Text ist dann aber von "... gelten für VFR-Flüge folgende Mindestwerte:" die Rede.

kann mich da mal jemand schlau machen, bitte ?
 
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