F-4 Phantom II Storys

[flieger28]

Ok also ist das ganze Bauartbedingt. Um es wirklich zu verstehen, müsste ich vermutlich einen neuen Thread aufmachen Ich bedanke mich jedenfalls für die Einblicke in das F-4 Flugverhalten......so wächst sie mir immer mehr an das Herz!

 

[RetiredF4]

Ist alles verständlich für mich. Aber wieso verliert aufgrund der Flügelpfeilung in diesem Beispiel, zuerst der Linke Flügel den Auftrieb?

Beim Segelfliegen musste ich mich nicht mit solchen Highspeed Stall Problemen auseinandersetzen. Wenn dann nur am Rande.
Blauthermik= steiler kreisen = wenigstens 60° = mehr 'g' = mehr Geschwindigkeit --deshalb auch mehr 'g"

Es kann genauso gut der andere Flügel sein, ich habe eben dieses Beispiel genommen um die Sequenz der Ereignisse zu verfolgen. Vom Ablauf unterscheiden sie sich dann wie folgt:

Reißt die Strömung am kurvenäußeren Flügel zuerst ab, erfolgt die Roll- und Gierbewegung aus der Kurve raus, wobei die Nase zunächst oben ist und die Geschwindigkeit rapide abbaut. Reißt die Strömung am kurveninneren Flügel ab, erfolgt die Roll- und Gierbewegung in die Kurve rein, wobei die Nase dann tief unter den Horizont fällt und sich sofort hohe Sinkraten aufbauen.

Das sind sehr dynamische und unkontrollierte Prozesse, die da in Bruchteilen von Sekunden passieren, eine Beschreibung derselben stellt sich nicht einfach dar.

franzl

 

[CD5E]

Na ja, aber 1x1 m kann man nicht übersehen. Was macht ihr denn da für eine Zwischen- / Nachflugkontrolle ? War vielleicht etwas viel "Monica de Sardegnia" im Spiel ??

Klaus

Bremsschirm gehört zur Pre-Flight.. Aber ganz Unrecht haste nicht:p

 

[spookie]

Bremsschirm gehört zur Pre-Flight.. Aber ganz Unrecht haste nicht:p

Der Bremsschirm wird natürlich in der Zwischenflug (bzw. auch in der Nachflug) "neu" eingebaut, da er ja bei der vorherigen Landung genutzt wurde.

 

[Wiesenser]

Nicht mehr nur Männer....

Eine weitere Männerdomain ist gebrochen worden! Am 23.12.2009 ist Leutnant (W) Simone Rausch aus den USA von der fliegerischen Ausbildung kommend, zur Fliegenden Gruppe des Jagdgeschwader 71 "Richthofen" versetzt worden. Nach einiger Zeit der Theorie in der Ausbildungsgruppe des Geschwaders und sicher auch diversen Simulatorflügen absolvierte sie am 09.03.2010 ihren Erstflug auf der F-4F Phantom II. Damit haben wir nach fast 40 Jahren reinen Männerflugbetrieb mit der Phantom in der Luftwaffe die erste Dame in diesem Job, um den sie sicher viele beneiden! Nach ihrer Ausbildung wird sie wahrscheinlich zur 712. Staffel versetzt werden.

 

[FastEagle107]

...Damit haben wir nach fast 40 Jahren reinen Männerflugbetrieb mit der Phantom in der Luftwaffe die erste Dame in diesem Job, um den sie sicher viele beneiden! ...

Da kann man nur gratulieren! Aber bis zum ersten "totally unmaned" F-4 Flug in der Luftwaffe wird es ja noch ein bisschen dauern. ;)

 

[RetiredF4]

Eine weitere Männerdomain ist gebrochen worden! Am 23.12.2009 ist Leutnant (W) Simone Rausch aus den USA von der fliegerischen Ausbildung kommend, zur Fliegenden Gruppe des Jagdgeschwader 71 "Richthofen" versetzt worden. Nach einiger Zeit der Theorie in der Ausbildungsgruppe des Geschwaders und sicher auch diversen Simulatorflügen absolvierte sie am 09.03.2010 ihren Erstflug auf der F-4F Phantom II. Damit haben wir nach fast 40 Jahren reinen Männerflugbetrieb mit der Phantom in der Luftwaffe die erste Dame in diesem Job, um den sie sicher viele beneiden! Nach ihrer Ausbildung wird sie wahrscheinlich zur 712. Staffel versetzt werden.

Und da sicher jeder wissen will, wie die junge Pilotin aussieht, erlaube ich mir hier einen Link http://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe/mediabild?yw_contentURL=/02DB060000000001/W27WTBAS881INFODE/content.jsp reinzustellen.

Die erste Frau in einer deutschen Phantom ist sie nicht. Wir hatten ca. 1985 eine Fliegerärztin im AG 51 I, die aufgrund Ihrer Tätigkeit auch Cockpit-Time bekam. Das Mädel war damals auch nicht unhübsch, was zu einem drastischen Anstieg von Krankmeldungen unter den fliegenden Besatzungen führte. Als Sie dann versetzt wurde und auch noch von einem Helden der Lüfte geheiratet wurde, waren einige sehr traurig.
Der Einsatzoffizier hatte danach wieder größere Auswahl für die Flugeinteilung, da der Krankenstand merklich zurückging.

franzl

 

[langnase73]

...Und da sicher jeder wissen will, wie die junge Pilotin aussieht, erlaube ich mir hier einen Link http://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe/mediabild?yw_contentURL=/02DB060000000001/W27WTBAS881INFODE/content.jsp reinzustellen...
franzl

Mhmm... Bei einem offiziellen Bild hätte man ja die Bierflasche ruhig vorher wegstellen (bzw. mit Photoshop wegstempeln) können. Der spröde Charme der 70er gefällt mir dagegen außerordentlich gut!

 

[jockey]

Die erste Frau in einer deutschen Phantom ist sie nicht. Wir hatten ca. 1985 eine Fliegerärztin im AG 51 I, die aufgrund Ihrer Tätigkeit auch Cockpit-Time bekam. Das Mädel war damals auch nicht unhübsch, was zu einem drastischen Anstieg von Krankmeldungen unter den fliegenden Besatzungen führte. Als Sie dann versetzt wurde und auch noch von einem Helden der Lüfte geheiratet wurde, waren einige sehr traurig.
Der Einsatzoffizier hatte danach wieder größere Auswahl für die Flugeinteilung, da der Krankenstand merklich zurückging.

franzl

:D

 

[Wiesenser]

Die RF-4E als Pflug...!


Irgendwann Mitte der 1980er Jahre. Die Besatzung einer deutschen RF-4E Phantom II hatte einen NPF geflogen und befand sich wieder im Endanflug auf den Heimatplatz. Der Luftfahrzeugführer will die Landeklappen in die „Full Down“ Position fahren, als er feststellt, dass die Landeklappe in der „½“ Stellung hängen blieben. Der erste Blick des LFF galt den Hydraulikanzeigen. Die Werte waren aber alle im grünen Bereich. Er setzte also den Endanflug fort. Etwa 500 Meter vor dem Aufsetzpunkt leuchtete plötzlich und ohne Vorwarnung „Master Caution“ und „Check Hydraulik Gages“ auf. Die Utility – Hydraulik Pressure Anzeige steht auf 1200 PSI. Auf Grund der Kraftstofflage, des noch vorhandenen Hydraulikdruckes und der nahen Landebahn entschließt sich der Pilot, die RF-4E aus diesem Anflug heraus zu landen. Nach dem Aufsetzen zieht er den Bremsschirm. Gleichzeitig betätigt er die Radbremsanlage und stellt fest, dass diese keine Wirkung hat. Sofort schaltet er das Anti Skit System aus, was aber an der Situation nichts ändert. Hinzu kommt jetzt noch, dass er zunehmende Probleme hat, die Maschine mit dem schwergängigen Ruder in der Richtung zu halten. Sicherheitshalber wird noch zusätzlich der Fanghaken ausgefahren. Nach etwa 2000 Ft Rollstrecke verlässt das Flugzeug die Landebahn, ohne dass die Besatzung etwas dagegen unternehmen kann. Der ausgefahrenen Fanghaken zerschlägt eine Begrenzungslampe, das linke Hauptfahrwerk kollidiert auf der Landebahnschulter mit der 4000 Ft Markierung und nach einer etwa 400 Meter langen „Pflugstrecke“ kommt die RF-4E in unbefestigtem Gelände endlich zum Stillstand. Die Besatzung kann verschreckt aber unverletzt das Cockpit verlassen. Die Feuerwehr ist schnell vor Ort, braucht aber nicht mehr einzugreifen. Die Untersuchung des Zwischenfalles ergab folgendes Ergebnis: Das Gehäuse des Flap – Ansteuerventils 60 Grad hatte über das gesamte Gehäuse einen Riss von ca. 1mm Breite. Bei der Anwahl der „Full Down Pos.“ konnte somit der Hydraulikdruck entweichen und die Landeklappen blieben in der Position ½ hängen. Zum Zeitpunkt des Aufsetzens war wahrscheinlich der Druck auf Null PSI abgesunken und somit standen die „normalen“ Radbremsen nicht zur Verfügung und auch die Seitenruderbetätigung konnte nur noch Mechanisch erfolgen. So wurde die RF-4E vom Fluggerät zum Pfluggerät...!

 

[TF-104G]

wieviel Meter Bahn braucht denn eine F-4 ohne Bremsschirm bei einer ganz normalen Landung ?

 

[RetiredF4]

wieviel Meter Bahn braucht denn eine F-4 ohne Bremsschirm bei einer ganz normalen Landung ?

Das ist abhängig vom Landegewicht, vom Gegenwind und dem Kutscher am Steuer. Das Landegewicht geht in die Anflug- und Landegeschwindigkeit ein, je 1.000 lbs Restkraftstoff werden 2 Knoten auf die Basisgeschwindigkeit aufaddiert. Wenn meine grauen Gehirnzellen mich nicht im Stich lassen waren das ??? KIAS bei der F-4F und 138 KIAS bei der RF-4E. Bleiben wir mal bei letzterer und nehmen 4.000 lbs Restkraftstoff an, dann ergibt sich daraus beim Aufsetzen 146 KIAS. Da die meisten noch 10 Knoten für Frau und Kinder draufpacken und kein Mensch 3 Knoten ablesen kann, ist sehr wahrscheinlich dass besagte Maschine mit 155 - 160 KIAS aufgesetzt hat.

Ich habe auf der RF-4E sehr viele Landungen ohne Bremsschirm gemacht, unter normalen Umständen ist das kein Big deal. Gerade die RF lies sich hervorragend aerodynamisch bremsen, nach dem Aufsetzen schön die Nase oben halten bis der Stick am Bauch des WSO anstößt und warten bis die Nase dann runterkommt. Die F-4F ist da aufgrund der schweren Nase unwilliger, und damit aerodynamisches Bremsen weniger möglich.

Um auf die Frage zurück zu kommen, man kann auch ohne Bremsschirm bei 6.000 ft stehen, aber die Wartungscrews haben das weniger gerne geehen, da könnten dann schon die Bremspakete glühen. Und wenn dann der Weg vom Verlassen der Bahn bis zum Abstellplatz relativ kurz war, mußte auch mal die Feuerwehr zur Sicherheit aufkreuzen.

Behält man die Nerven und die Nase oben und bremst erst dann, wenn man die Nase nicht mehr oben halten kann, dann ist das bis zum Ende der Bahn von 8.000 ft kein Problem. Man sollte nach dem aerodynamischen Bremsen dann auch das ganze Gewicht auf die Räder packen (Stick ganz nach vorne), damit die Bremse richtig packen kann.

Zunächst hat der ein oder andere Wart gemeckert wegen den Bremsen (Bremspakete wechseln muß eine blöde Arbeit gewesen sein), später waren Sie immer froh, daß sie keinen Schirm verpacken mußten. Auch wenn Eigenlob stinkt, wegen mir mußte nie einer Bremsen wechseln.

franzl

 

[TF-104G]

Danke für die Antwort, fragte nur weil hin und wieder F-4F´s auch in Köln landen und da sollte eine Bahn von 3800 Meter ja dicke ausreichen ohne Bremsschirm zu landen (wegen der Packerei), aber bis jetzt ist fast jeder Phantom dort mit Schirm gelandet.

 

[RetiredF4]

Danke für die Antwort, fragte nur weil hin und wieder F-4F´s auch in Köln landen und da sollte eine Bahn von 3800 Meter ja dicke ausreichen ohne Bremsschirm zu landen (wegen der Packerei), aber bis jetzt ist fast jeder Phantom dort mit Schirm gelandet.

Ich nehme mal stark an, dass es sich hierbei größtenteils um Flüge von Inübunghaltern handelt. Da packst mal lieber den Schirm als ..... na das hatte ich oben doch schon erwähnt!

franzl

 

[northwood]

Ich habe auf der RF-4E sehr viele Landungen ohne Bremsschirm gemacht, unter normalen Umständen ist das kein Big deal.

Hallo,

ich will diesen schönen Thread nicht unnötig stören, aber in diesem Zusammenhang fällt mir eine Frage ein, die ich jetzt endlich mal loslassen kann. Wie sieht denn das analog mit dem Start und dem Gebrauch des Nachbrenners aus? Da ich noch nie eine F4 ohne Schirm landen (und das scheint es ja doch gegeben zu haben) und noch nie ohne Burner starten sehen habe, hänge ich die Frage hier einfach mal hin.

Gruß
Maik

 

[RetiredF4]

Hallo,

ich will diesen schönen Thread nicht unnötig stören, aber in diesem Zusammenhang fällt mir eine Frage ein, die ich jetzt endlich mal loslassen kann. Wie sieht denn das analog mit dem Start und dem Gebrauch des Nachbrenners aus? Da ich noch nie eine F4 ohne Schirm landen (und das scheint es ja doch gegeben zu haben) und noch nie ohne Burner starten sehen habe, hänge ich die Frage hier einfach mal hin.

Gruß
Maik

Es wäre einfach unsinnig, das zu machen. Wenn Du mit 20 Tonnen in die Luft gehen willst, dann wird der Schub einfach benötigt. Die Startstrecke würde sich stark verlängern und damit der verfügbare Platz für einen eventuellen Startabbruch verkürzen. Und mit einer vollbetankten Maschine bei einem Startabbruch das Kabel am Ende der Bahn zu nehmen ist auch kein Vergnügen.

Außerdem stehen bei der Kampf-Jet-Fliegerei wirtschaftliche Interessen nicht im Vordergrund.

Beim Touch und Go ist das was anderes, das wird mit MIL-Power gemacht. Aber da hat man beim Aufsetzpunkt (der in der Nähe des Startpunktes liegt) ja bereits mehr als 130 KIAS drauf und kann auf die Nachbrenner verzichten.

franzl

 

[Tracer]

Dann stell ich jetzt auch einfach mal eine Frage in den Raum.

Wie ist denn jetzt die Verfahrensweise beim Start? Knüppel gezogen bis die Nase hoch kommt, oder bleibt er neutral? Mein Vater hatte anno 1976 noch Knüppel gezogen gelernt und mittlerweile sieht man eher die neutrale Variante beim Start.

 

[CD5E]

Also wenn ich mir so die Wittmunder F4's anschaue,dann würde ich sagen Knüppel voll nach hinten.Beim Start ist das Höhenruder ja voll auf Anschlag nach unten.

 

[phantomas2f4]

Also wenn ich mir so die Wittmunder F4's anschaue,dann würde ich sagen Knüppel voll nach hinten.Beim Start ist das Höhenruder ja voll auf Anschlag nach unten.

...steht doch in der "Bedienungsanleitung" Dash one ( 1F4F-1 )

Knüppel an den Bauch, und mit routieren / nosewheel lift off entsprechend nachlassen..( maintain AOA )

KLaus

 

[CD5E]

Naja,die wird wohl nicht jeder in der Hosentasche stecken haben