Unfall in DTM, Air Berlin rollt über die Landebahn hinaus

[mcnoch]

Das Statement des Captain beginnt mit "Attention,....". Was er danach sagt, verstehe ich nicht ganz richtig.

Er hält sich nicht ganz an die "vorgeschriebene" Formulierung, er sagt nur "Attention - on station". Da die Kabinenbesatzung zum Start ja eh angeschnallt ist und somit "auf Station" ist, zielt diese Anweisung nur auf eines ab, nämlich klar zu machen, dass der Kapitän die Führung in dieser Sache übernommen hat und sich alle auf weitere Befehle von ihm einstellen sollen, statt selbstständig zu handeln. Dies ist zwar ein gewisser Formalismus, aber er soll eine unkoordinierte und ggf. nicht zielführende Aktion der Kabinenbesatzung verhindern, die die Situation vielleicht noch nicht voll erfasst hat. Gleichzeitig wirkt dies natürlich auch auf die Passagiere. Diese ist zwar "nur" Psychologie, aber bei Störungen möchten die Leute halt gerne deutlich mitbekommen, dass sich jemand darum kümmert. Was genau diese Person dabei sagt, ist erstmal unwichtig, sofern er nicht völligen Unsinn erzählt. Dies läuft bei uns in der Firma im Störungsmanagement auch nicht anders, nur dass dort das Sprüchlein für Kunden und IT-Fachabteilungen "MOD hat übernommen" heißt und woanders wird es wieder anders heißen, aber das gleiche meinen.

Ich fand die Medienreaktion doch eigentlich relativ milde, wenn ich es mal mit der vermurksten Landung bei Sturm in Hamburg vergleiche.

 

[divi]

Na das Video sieht ja ziemlich "unspäktakulär" aus, lang nicht so schlimm wie ich mir das vorgestellt habe.

Aber mal ne andere Frage, sollen beim Start nicht die elektronischen Geräte ausgeschaltet sein, sprich hätte er die Kamera/Handy (was auch immer) zum Filmen überhaupt benutzten dürfen?

 

[mcnoch]

Aber mal ne andere Frage, sollen beim Start nicht die elektronischen Geräte ausgeschaltet sein, sprich hätte er die Kamera/Handy (was auch immer) zum Filmen überhaupt benutzten dürfen?

Nein, hätte er nicht, aber da die Flugbegleiter ja selber angeschnallt auf ihren Plätzen sitzen, gibt es niemanden, der dies durchsetzen könnte.

 

[divi]

Ok dankeschön

 

[EDGE-Henning]

.... unsere deutschen Medien. Voll auf Panik mache. Einige berichten vom abgebrochenen Bugfahrwerk andere finden irgend einen Passagier der schon den Tod vor Augen hatte. Und erstaunlicher weise gibt es (fast) nur Bilder die vermuten lassen, das die Hütte wirklich mit der Nase im Dreck steckt. Die Wahrheit bringt halt keine Quote und der Leser will manipuliert sein.
Hier ein Bild das alles in ein etwas anderes Licht stellt.

http://www.tagesspiegel.de/storage/scl/fotostrecken/weltspiegel/flugzeugrutschtindortmundvomstartfeld/316904_m0w700h465q80s1v19722.jpg

Ich möchte den Zwischenfall nicht verharmlosen. Es hätte auch anders aus gehen können. Wehre mich aber gegen diese Art von Volksverdummung.

Das Volk möchte verdummt werden. Es lässt sich auch abrichten auf den Konsum von Billigst-Kost, sei es seichte Fernsehunterhaltung A'la DSDS oder ein vermeintliches Markenbewustsein, welches mehr Wert auf das "Drumherum" legt, als auf die Sache selbst. Und der Reporter bzw. die Presse bedient einen Markt. Nicht vergessen: wir haben Marktwirtschaft! Man ist als Reporter (und natürlich überall woanders auch) im Zugzwang. Der Markt (=Wir!) möchte Informationen. Und das Schnell. So schnell fliessen aber keine Informationen von unmittelbar Beteiligten. Und wenn, dann recht spärlich. Ich muss aber Zeitungen verkaufen. Also erfinde ich etwas dazu. Meist kommt dann ein wichtiger mensch, der dann sagt:" hättest Du mich mal gefragt". Das Dumme ist, meist hat man ihn gefragt, aber oft erntete man nur ein Kopfschütteln, oder: "Das siehst Du doch selbst". Ich, als Reporter muss aber auch Geld verdienen. Und wenn ich die Geshichte nicht bringe, bringt sie jemand anders. Leute, alles selbst so mehrfach erlebt. In einer "Haupsache ich" Gesellschaft nicht anders möglich.

Und die einfachst Art, das besser werden zu lassen, ist, diese Artiekl zu ignorieren. Ab auch das macht keiner. Jeder regt sich über die Unzulänglichkeiten des anderen auf.

 

[Fw 200 Condor]

Enteisung ??

Moin moin,

Ich bin froh, das der "Ausritt" der Air Berlin B737 so glimpflich abging. Was mir aber richtig Bauchschmerzen macht, sind die Unmengen von Schnee und Schneematsch auf / am Flugzeug, die auf dem Video erkennbar sind. Das kann beim besten Willen nicht in Ordnung gewesen sein.

Schon kleinere Ablagerungen auf Tragflächen + Leitwerk, bedeuten eine reale Gefahr, da die Aerodynamik gestört wird - und damit Auftrieb reduziert wird. Nun sind die Flächen (und natürlich auch das Leitwerk) auf dem Video nicht zu sehen - wohl aber Triebwerk #1. Sollte sich auf den Tragflächen auch nur ansatzweise so viel Schnee befunden haben, wie auf dem Triebwerkseinlass, dann gute Nacht - der Vogel währe wohl nie in die Luft gekommen. Weiterhin sah man große Mengen von Schneematsch, der permanent über das Passagierfenster rutschte. Ist denn keine Rumpfenteisung vorgenommen worden? Auch der Rumpf ist Aerodynamisch nicht unwichtig - mal ganz abgesehen von dem enormen zusätzlichen Gewicht, das dieser Scheematschbelag darstellte.

Nach einer erfolgreichen Enteisung, soll sich nurmehr Enteisungsflüssigkeit auf den behandelten Flugzeugbereichen befinden. Der Rest des Flugzeugs, sollte auch möglichst Schnee- und Eisfrei sein. Die Verantwortung liegt beim Flugkapitän. Der legt fest, welche Flugzeugbereiche zu enteisen sind - und wie bzw. mit welchen Mitteln. Alle erforderlichen Unterlagen dazu müssen dem Flugkapitän vorliegen. Je nach Witterung und verwendetem Enteisungsmittel, errechnet der Flugkapitän die Vorhaltezeit - also die Zeitdauer, die die Enteisung das Flugzeug Schnee- und Eisfrei hält. Dafür gibt es eine Tabelle, die die Wettersituation und das Enteisungsmittel berücksichtigend, diese Vorhaltezeit in Minuten vorgibt. Innerhalb der errechneten Vorhaltezeit hat dann der Start zu erfolgen - oder, nach Ablauf der Vorhaltezeit, eine neue Enteisung zu erfolgen. Wie lange hat der Vogel hier, nach erfolgter Enteisung, auf die Startfreigabe warten müssen?

Was mir auch noch zu denken gibt: Laut verschiedener Aussagen hier im Forum, war das Flugzeug beim Startversuch schon über 80 Kt schnell gewesen. Bei der Geschwindigkeit, sollte die Enteisungsflüssigkeit durch aerodynamische Kräfte schon im wesentlichen vom Flugzeug abgelöst / abgeweht worden sein - und damit auch alle Schneematsch- Reste. Das sah in diesem Falle, leider ganz anders aus.

Ich bin mal gespannt auf den BFU- Bericht...

 

[747chris]

Und wie ich bereits sagte (auch wenn ich jetzt wieder Contra bekomme) fällt mir auf das die 737-800 öfters in zwischenfälle verwickelt ist.
Wenn es wirklich am Tempomesser lag!
Anfälliges Flugzeug?
Oder wirklich nur wegen Schnee und EIs?

 

[manuma]

Und wie ich bereits sagte (auch wenn ich jetzt wieder Contra bekomme) fällt mir auf das die 737-800 öfters in zwischenfälle verwickelt ist.
Wenn es wirklich am Tempomesser lag!
Anfälliges Flugzeug?
Oder wirklich nur wegen Schnee und EIs?

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_Next_Generation#Accidents_and_incidents

Wenn Du dir jetzt mal die Zahlen anschaust, fällt Dir auf, dass die Boeing 737-700/800 die mit Abstand am häufigsten gebauten Flugzeuge sind. Weiterhin fällt Dir auf, dass die Boeing 737-800 im Vergleich zur Boeing 737-700 fast 1,7 fach so oft gebaut wurde.

Also erklärt sich ganz von selbst, wieso die B737-7/8 häufiger in Unfälle verwickelt sind. Das hat also nichts mit der B738 an sich zu tun.

Gruß ;)

 

[ramier]

Und wie ich bereits sagte (auch wenn ich jetzt wieder Contra bekomme) fällt mir auf das die 737-800 öfters in zwischenfälle verwickelt ist.
Wenn es wirklich am Tempomesser lag!
Anfälliges Flugzeug?
Oder wirklich nur wegen Schnee und EIs?

Wie bereits gesagt, man kann nicht gerade behaupten, dass die 737NG (darunter zähle ich alle Varianten) ein anfälliges Flugzeug ist.
Sie hat eine erstaunliche Sicherheitsstatistik - insbesondere wenn man bedenkt wie viele davon unterwegs sind.

Ursache würde ich eher an der relativ kurzen Star-und Landebahn sehen.
Sie reicht auch bei guten Wetter gerademal für einen vollbesetzten Flug zu den Kanaren aus.

 

[mcnoch]

Und wie ich bereits sagte (auch wenn ich jetzt wieder Contra bekomme) fällt mir auf das die 737-800 öfters in zwischenfälle verwickelt ist.
Wenn es wirklich am Tempomesser lag!
Anfälliges Flugzeug?
Oder wirklich nur wegen Schnee und EIs?

So, dann gucken wir mal beim Aviation Herald, was es da in den letzten Tagen bei diesem äußerst häufig eingesetztem Muster so alles gab:

Air Berlin B738 at Dortmund on Jan 3rd 2010, rejected takeoff results in runway overrun
KLM B738 at Amsterdam on Jan 3rd 2010, could not retract gear
Arkefly B738 at Kittila on Jan 3rd 2010, suspected tail strike on takeoff
Egypt Air B738 near Athens on Jan 1st 2010, engine shut down in flight
Egypt Air B738 near Athens on Dec 31st 2009, medical emergency
Westjet B738 at Vancouver on Dec 31st 2009, damaged tyre on takeoff
Continental B738 and Cape C402 at Boston on Dec 29th 2009, TCAS RA on initial climb
Continental B738 near San Jose on Dec 29th 2009, brakes problem
Sunexpress B738 near Belgrade on Dec 28th 2009, medical emergency


Auf den ersten Blick hätte ich gesagt, das Flugzeug ist eine totale Fehlkonstruktion, weil es ständig seine Passagiere krank macht...

Das Flugzeug ist nicht von der Piste gerutscht, weil der Tempomesser kaputt war, sondern weil der Pilot den Start abgebrochen hat. Warum er diese Entscheidung getroffen hat und so weiter, ist eine andere Frage. Die Fluggesellschaften unterhalten auf den Flughäfen, die sie anfliegen teilweise ganze Hundertschaften an Technikern, die die kleinen und großen Fehler der zahllosen Systeme, die an Bord eines Flugzeuges im Einsatz sind, reparieren und warten sollen. Es ist aber nun mal die Tücke der Technik, dass die Piloten einen Geschwindigkeitsmesser nicht im Pre-Flight-Check, wo die Maschine unbeweglich am Boden steht, vollständig auf Funktionsfähigkeit prüfen können. Es gibt gewissen Funktionstests, aber die beinhalten halt keine echte Messung. Daher geschieht dies planmäßig beim Start. Selten genug findet man dabei dann einen Fehler für den man unter Umständen den Start abbrechen muss. Wäre besseres Wetter gewesen wäre es nur ein verspäteter Flug unter vielen gewesen.

 

[phantomas2f4]

Das Flugzeug ist nicht von der Piste gerutscht, weil der Tempomesser kaputt war, sondern weil der Pilot den Start abgebrochen hat. Warum er diese Entscheidung getroffen hat und so weiter, ist eine andere Frage.

Hallo !

Ganz einfach.

Geschwindigkeitsmessung nicht in Ordnung, daher Startab-bruch....zunächst mal genauso, wie die Betriebsvorschriften es ihm vorgeben !!

Warum die 737 dann über die Piste hinausrutschte, steht auf einem anderen Blatt....

Klaus

 

[Toryu]

Na das machts dann ja noch schlimmer, wenn V1 gar nicht so weit über den 80 kt gelegen hat, mal angenommen!

Das würde ja heißen man habe sogar eventuell sehr nahe oder gar über der V1 abgebrochen.

Finde ich gerade nicht.
Wenn die V1 hoch liegt und du bei V1-10 den Start wegen eines Geplatzten Reifens nichtmehr abbrichst ist das was anderes.
Dort bricht man den Start nur dann ab, wenn der Vogel partout nicht fliegen wird.

Aber bei dem Wetter ist ein Startabbruch sicherlich die angenehmere Vorstellung als die beiden 757, die wegen verstopften/ überklebten Druckabnehmern in den Bach gefallen sind.
Beide bei Nacht und bester Sicht. Also bei besseren Bedingungen.
Die 757 der Birgenair hatte sogar zwei funktionierende ASI - und trotzdem haben sie es nicht geschafft, ihren Fehler zu bemerken und das Flugzeug sicher zu landen.

Ich kann mir außerdem kaum vorstellen, dass sie über V1 abgebrochen haben, wenn der Flieger direkt nach der Bahn im Matsch steht und offensichtlich kaum "überschossen" (welch reißerisches Wort) hat.

 

[Schorsch]

Air Berlin B738 at Dortmund on Jan 3rd 2010, rejected takeoff results in runway overrun
KLM B738 at Amsterdam on Jan 3rd 2010, could not retract gear
Arkefly B738 at Kittila on Jan 3rd 2010, suspected tail strike on takeoff
Egypt Air B738 near Athens on Jan 1st 2010, engine shut down in flight
Egypt Air B738 near Athens on Dec 31st 2009, medical emergency
Westjet B738 at Vancouver on Dec 31st 2009, damaged tyre on takeoff
Continental B738 and Cape C402 at Boston on Dec 29th 2009, TCAS RA on initial climb
Continental B738 near San Jose on Dec 29th 2009, brakes problem
Sunexpress B738 near Belgrade on Dec 28th 2009, medical emergency

Danke für diese Aufstellung.
AvHerald sollte regelmäßig gelesen werden, so dass man sensibilisiert wird.
Auf der Welt fliegen übrigens etwa 4000 B737, im Schnitt etwa 3 bis 4 Mal am Tag. Wir reden also von knapp 30000 Starts in 7 Tagen. Darauf etwa 10 Incidents, davon 3 ohne Bezug zum Flugzeug (Medical Emergency, TCAS RA).

Winter Operations sind hart und hässlich. Ist nicht anders als beim Auto.
Man setzt sich meines Erachtens beim Fliegen im Winter KEINEM erhöhten Risiko aus. Es kommt zu mehr Vorfällen (Incidents), aber das sind meist Kleinigkeiten. Das System ist robust, und vorne sitzen zwei Leute, die Abends auch ihr Bier trinken wollen.

 

[Schorsch]

Komisch, sobald irgendwas mit Air Berlin ist, melden sich neue User an und ballern ohne den geringsten Versuch andere zu überzeugen ihre Meinung raus. Ich hab das Gefühl, es ist jedesmal der gleiche.

Flugzeug bricht ab bei V<V1.
Flugzeug steht hinter der Bahn.

Möglichkeiten:
V1 falsch berechnet
> falsches Gewicht
> falsche Engine Settings, Temperaturen, ETC
Bahnzustand unpassend
> stellenweise vereist
Falsch gebremst
> nicht schnell genug in die Eisen getreten

Eigentlich gibt es nur zwei Arten von Bahnen: solche, die benutzt werden dürfen, und solche, die nicht benutzt werden dürfen. Darf sie benutzt werden, dann müssen alle Requirements erfüllt sein (Startabbruch, Start über Hindernis, Hindernisfreiheit nach dem Start).

Der Idealfall wären natürlich grundsätzlich 10km Landebahn.

 

[Porter_Pilot]

Man könnte fast meinen, der Stopway wäre nicht geräumt worden und das war der letzte Meter, der zum stehenbleiben gefällt hat..

Und bevor ihr mich zerfleischt- gestern abend so mit nem befreundeten AVRO-Kapitän diskutiert... ;)

viele Grüße
Alex

 

[Charlie32]

Und wieder mal muß ich klar widersprechen.

Die Welt ist weder schwarz noch weiß, sie ist grau, mal,mehr mal weniger, aber grau.

Nur falsch bleibts trotzdem, nüchtern betrachtet, den Start abzubrechen.

Siehst du das meine ich mit unschlüssig. Zuerst sprichst du von grau, aber dann beziehst du eindeutig Stellung zu einem Thema, das nie wirklich eindeutig geklärt werden kann.

Deine Annahme es wäre falsch gehandelt worden, kann nur dann in der Theorie zumindest richtig sein, wenn du auch wirklich weißt, dass sie V1 bereits überschritten haben.

Aber ein derartiger Abbruch ist eben in seiner Natur sehr "grau". Du kannst das Handeln der Crew nicht einfach so als falsch bezeichnen. Unter den Umständen kann man sie höchstens in einem Bereich von "gerade noch gutgegangen" (negativ) bis "noch das Beste daraus gemacht" (positiv) bewerten. Aber "falsch" ist kein Wort, das man auch nur ansatzweise objektiv betrachtet verwenden kann.

Exemplarisch steht der Vorfall aber für die gängige Praxis der Opration unter schwierigen Bedingungen an solchen kritischen Plätzen, ob diese nun DTM, THF, oder FDH heißen!

Das sollte eine der Fragen sein die einen hier beschäftigen sollten!

Wieder so ein Punkt. Was soll einen daran beschäftigen. WinterOps sind a pain in the ass und mit Stress verbunden. Und dann?! Da rutscht eine Kiste in DTM über die Bahn und man soll sich deswegen jetzt mit dem Thema ausführlichst in einem öffentlichen Forum beschäftigen?! Ich bitte dich. Da hat doch jeder Besseres zu tun.
Was hätte man denn deiner Meinung nach besser machen müssen. Außer zu Starten, was meiner Meinung nach eine bescheidene Idee gewesen wäre.
Ich tendiere auch eher richtung "nicht ausreichend geräumter Bahn". Was aber widerrum bei den Bedingungen sowieso ein frommer Wunsch bleibt. Was widerrum konsequenterweise dazu führt, dass im Einzelfall vom Piloten entschieden werden muss, ob er fliegt oder nicht. Und das passiert jeden Tag. Darüber schreibt mal wieder keine Sau. Die Margins sind an solchen Tagen sehr eng und die Fehleranfälligkeit ist stark erhöht. Da niemand verletzt wurde zeigt das eigentlich nur, dass die Safeties selbst in solchen "außergewöhnlichen" Situationen noch greifen.
Aus einem Puups wie diesem Runwayovershoot so eine große Angelegenheit zu machen ist doch übertrieben...mal wirklich nüchtern betrachtet.

 

[Flaptrack]

Er hält sich nicht ganz an die "vorgeschriebene" Formulierung, er sagt nur "Attention - on station".

Nochmal. Er sagt völlig korrekt: "Attention crew on station, attention crew on station" - darauf verwette ich meine Forumsmitgliedschaft! ;) Dass Du das vielleicht nicht ganz raushört, ist gewissermaßen ja normal.

 

[Flaptrack]

Komisch, sobald irgendwas mit Air Berlin ist, melden sich neue User an und ballern ohne den geringsten Versuch andere zu überzeugen ihre Meinung raus. Ich hab das Gefühl, es ist jedesmal der gleiche.

Flugzeug bricht ab bei V<V1.
Flugzeug steht hinter der Bahn.

Möglichkeiten:
V1 falsch berechnet
> falsches Gewicht
> falsche Engine Settings, Temperaturen, ETC
Bahnzustand unpassend
> stellenweise vereist
Falsch gebremst
> nicht schnell genug in die Eisen getreten

Eigentlich gibt es nur zwei Arten von Bahnen: solche, die benutzt werden dürfen, und solche, die nicht benutzt werden dürfen. Darf sie benutzt werden, dann müssen alle Requirements erfüllt sein (Startabbruch, Start über Hindernis, Hindernisfreiheit nach dem Start).

Der Idealfall wären natürlich grundsätzlich 10km Landebahn.

Schorsch, falsch Bremsen gibt es nicht. Das macht die Autobrake. Die bremst in jedem Fall besser, als jeder Mensch. "In die Eisen" treten ist da nicht. V1 - bzw. T/O performance berechnen beide, der Grund dafür ist eben, das es fast unmöglich ist, dass beide den selben Fehler machen. Der T/O wurde definitiv vor V1 abgebrochen, auch wenn die Speed sehr nah dran war.

 

[Schorsch]

Wenns zB. kontinuierlich schneit dann nutzt mir zB. ein Bremskoeffizient der eine Stunde alt ist gar nix.

Also nix mit "es gibt nur 2 Arten Bahnen", da ist auch Denken und Vorsicht gepaart mit Sachkenntnis gefordert.

Danke, hab ich alles zur Genüge.
Welche Bremskoeffizient wurde denn eingegeben?
Wenn ich die Bahn als "Wet" eingebe, die letzten 200m aber "Slush" sind, tja, dann ist blöd.

 

[Schorsch]

Schorsch, falsch Bremsen gibt es nicht. Das macht die Autobrake. Die bremst in jedem Fall besser, als jeder Mensch. "In die Eisen" treten ist da nicht. V1 - bzw. T/O performance berechnen beide, der Grund dafür ist eben, das es fast unmöglich ist, dass beide den selben Fehler machen. Der T/O wurde definitiv vor V1 abgebrochen, auch wenn die Speed sehr nah dran war.

OK, also wird bei Air Berlin wird auch "doppelt gerechnet", ist ja zunehmend Mode.
Jedoch: wenn eine Annahme falsch ist, dann hilft auch das doppelte Rechnen nichts. Etwa wenn die Bahn im schlechteren Zustand ist als gedacht, dann trifft die Crew auch keine Schuld. Vielleicht auch eine "übliche Vorgehensweise" ... man wird es erfahren.

Würde eine optimistisch angenommene Bahn mir eigentlich irgendwelche Vorteile in der T/O-Performance verschaffen? Mit 165 Leuten auf dem Weg nach Gran Canaria war die B737 wohl relativ "maxed out", weil einierseits kaum Platz zum Abbrechen (folglich geringe V1), andererseits schlechte Engine Out Performance, ergo mehr Startbahn notwendig.

Ich schätze mal ganz grob 74t (=163klbs) Abfluggewicht (bei 42t OEW und ~17t Payload, lässt das 15t Sprit, für so einen miesen Wintertag also etwas mehr Reserve als sonst im Säckelchen). Hab leider keine Daten für B737-800 (außerdem keine Ahnung welche Weight Variant AB benutzt und welche welches Chip Tuning sie ihren CFM56-7 verpasst haben), aber 2000m scheint bei der Ladung tatsächlich marginal. Dazu kommen noch Wing & Engine Anti-Ice.
Wäre hässlich wenn raus kommen sollte, dass bei der Performance Berechnung etwas optimistisch geschätzt wurde, weil die Alternative gewesen wäre, die letzten zwei Sitzreihen wieder auszuladen. Hoffentlich war es nicht so.