Airbus-News ab 2010

[Unwissend]

Vergleich B777 zur A340 A330

Da müssen wir auf 2 verschieden Konzepte ansprechen.

Konzept A Drehkreuz
Keine Maschine deine als Zubringer zu Kotenpunkten , wo die PAX in große Flugzeuge umsteigen.
Dann geht es mit der 747 / A380 weiter.

Konzept Direktflug
Die PAX zahlen sind faktisch explodiert.
In der Langstrecke kann man inzwischen direkt fliegen, weil man den Flieger voll bekommt.
Vorteile: Kein Umstiegen ( Zeitersparnis ) und keine Umwege , ( direkt)

Boeing hat diese Konzept Direktflug früh verstanden, den Markt analysiert und das passende
( muss auch neidlos sagen gute) „Fliegzeug“ 777 zur Verfügung gestellt.

Da hat Airbus lange geschlafen und leider ist Boeing um fast 10 Jahren voraus gewesen.
Der A350 hatte große Startschwierigkeiten, weil Airbus auch erstmal wieder lernen musste,
auf Kundewünsche besser einzugehen und den Markt analysieren.

Egal wie gut sich der A350 nun in Zukunft verkauft werden,
in den nächsten 5 Jahren wird Airbus die 777 nicht mehr einholen können.

Und ist der Airbus 350 wirklich so viel besser?

Ich habe die 787 von Innen ( Technik ) gesehen. Und muss sagen, das Boeing wieder mal
Airbus A350 um 5-10 Jahre voraus. Viele Ideen und Ansätze der 787 sind zukunftweisend.
Dazu mal bei Zeit an anderer Stelle mehr, weil hier OT
Grüße Frank

 

[Schorsch]

Du kannst ja die Bestuhlung auch im A340 enger machen ... fragt sich einfach ob das noch einer akzeptieren würde (10 Abreast in Asien vielleicht möglich). Der Rumpfdurchmesser ist doch mit das wichtigste Designkriterium überhaupt. Den Durchmesser richtig zu platzieren, ist bestimmt mit das wichtigste Designkriterium für ein neues Flugzeug. Dass der Switch von 9 auf 10 Abreast möglich ist und war, ist mit ein Kriterium wieso sich die 777 so viel besser als die Airbus-Modelle verkauft hat. Je grösser der Durchmesser, desto weniger Kompromisse muss man beim Komfort bei einem zusätzlichen Sitz pro Reihe eingehen. Wenn die Röhre klein ist, gibt es eigentlich nur ein Bestuhlungsvariante die in der Economy Sinn macht.

Falls Du die B777 als 10-Abreast als Segen empfindest, schön. Ich empfinde es als Zumutung. Sobald man die B777 9-abreast betreibt, verpuffen die meisten Vorteile recht schnell. Eine A340-300 vergleichte sich somit ganz gut gegen eine B777-200ER, beim A340-600 versus B777-300ER sah dies aber deutlich schlechter aus.

Die Anzahl der Triebwerke ist das entscheidende Kriterium bei den Wartungskosten. Kann man auch in der Militäraviatik immer wieder lesen, wie mies z.B. eine F-15 gegenüber einer F-16 diesbezüglich abschneidet. Klar gibt es noch andere Faktoren, aber wenn das Mehr an Triebwerken kein Sicherheitsplus bietet, sind es Kosten die die Rentabilität der Airline gegenüber dem Konkurrenten 1:1 reduziert.

Wie angemerkt Unsinn, und zeugt eben davon, dass Du leere Phrasen in den Raum drischt.

Dann bring doch deine "anderen Fakten", wenn du den Rest als Schwachsinn abtust.

Kann man haufenweise nachlesen wenn man sich die Mühe macht (öffentliche Quellen). Ich bin nicht der Aufklärer des FF. Ich glaube die meisten wissen, dass solche Zahlen bei mir idR eine gewisse Substanz haben. Wer es mir nicht glaubt, möge mich bitte auf seine Ignorier-Liste setzen.

Die 200 und 300er A340 haben doch Triebwerke der A320er Familie. Ist das nicht ein großer Vorteil für die wartung, da es diese Triebwerke bzw. Ersatzteile wie "Sand am Meer" geben dürfte?
Die Triebwerke der 500 und 600er Version scheinen exklusiv für diese beiden Varianten zu sein?! Da stelle ich mir den Aufwand schon höher vor.

Es sind am Ende die Verträge.
Und die sind marktentsprechend.
Angeblich haben die von RR beim Trent 500 vielen A340-500/600 auch einen vorzeitigen Platz in der Wüste beschert.
Korrekt ist aber gewiss: wer für ein CFM56-5C (schon erhebliche Unterschiede zum -5A/B) auf dem freien Markt nach MRO-Anbietern sucht, wird eher welche finden, als für ein Trent 500 oder GE90.

Sorry mit dem Leergewicht, habe mich da verhauen, mein Fehler
A340 129 Tonnen
A330 120 Tonnen.
Sind also nur 9 Tonnen unterschied .
Hab das oben denn mal gleich verbessert, danke für den Hinweis.

Ich bitte um Entschuldigung für den ruppigen Ton!
Ich habe A330-300 mit OEW ~125t und A340-300 mit OEW ~131t gesehen, für eine konkrete Airline. Andere haben andere Gewichte.
Das Gewicht ist aber hier nicht entscheidend, der A340-300 fliegt auch deutlich weiter, hat mehr Nutzlast.
Der Mehrverbrauch liegt meines Wissens bei exakt gleicher Strecke bei etwa 5-8%.
Der Hauptgrund sollte vor allem das nicht optimale Triebwerk sein, nicht die Anzahl.

Boeing hat diese Konzept Direktflug früh verstanden, den Markt analysiert und das passende
( muss auch neidlos sagen gute) „Fliegzeug“ 777 zur Verfügung gestellt.

Von der Kapazität sind B777-200ER und A340-300 direkt gleich, und Reichweite ist ebenso gleich. Was hat Airbus da nicht verstanden?

Ich habe die 787 von Innen ( Technik ) gesehen. Und muss sagen, das Boeing wieder mal
Airbus A350 um 5-10 Jahre voraus. Viele Ideen und Ansätze der 787 sind zukunftweisend.
Dazu mal bei Zeit an anderer Stelle mehr, weil hier OT

Wir sprechen vom gleichen Boeing, oder?
"Mein" Boeing hat ein Flugzeug zu Schleuderpreisen in den Markt gedrückt, welches es niemals dazu herstellen kann und es auch niemals zu den geplanten Kosten oder Zeiten fertigstellen konnten. Viele Technologien sind Marke "weil wir es können" und ergeben einfach keinen Sinn. Oder nur dann, wenn ich eine Seite der Medaille fasziniert betrachte, die andere aber gekonnt ignoriere. Der A350 ist da etwas "weltlicher". Würde Boeing die B787 heute noch mal bauen, wäre die Hälfte der Wundertechnologien verschwunden.

Technologisch sehe ich Airbus eher im Vorsprung. Ist aber schwer einzuschätzen, und weiterhin ist Technologie kein Selbstzweck.



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Schaut man sich den A340 an, sieht man, dass viele ~10-12jährige -500/-600 in der Wüste landen.
Dies hat zwei entscheidende Gründe:
Finanziell sind dies Leasing-Flugzeuge, und die Airline kann nach der Periode aussteigen. Dies trifft viel weniger auf die -300 zu, welche eher noch klassisch gekauft wurde. Da lohnt sich vorzeitiges Ausmustern nur, wenn das Ding Cash verbrennt. Die Hansa etwa hat ihre A340 alle im Eigenbesitz, und fliegt sie deshalb auch halbwegs treu bis zum Schluss.
Angebot: Boeing drückt seit Jahren die B777-300ER recht forsch in den Markt. Diese lässt sich attraktiv finanzieren, und die meisten wurden zu Zeiten des hohen Ölpreises bestellt.
Downside: die ganzen -300ER werden ab den frühen 2020ern die Wüsten bevölkern, weil dann Airbus den Airlines nagelneue A350-1000 anbietet, und die Airlines ihrem Leasing-Geber die Schlüssel für ihre 12 Jahre alte -300ER in die Hand drücken.

 

[hmd]

Nein.Ein A330 Triebwerk ist 4 bis 5 mal so teuer wie ein A340 Triebwerk.

Weil der A340 der totale Ladenhüter war, dementsprechend das Triebwerk auch nicht über den Ladentisch ging. Da verkauft man halt die Ware zum Teil unter Wert um den Verkauf anzukurbeln, sicher nicht weil die Hardware in der Herstellung so günstig gewesen wäre.

Dazu kommen höhere Kosten bei ETOPS Betrieb, ...

Nach deiner Logik müssten jetzt alle 4 strahlig fliegen, oder.

schlechtere Verfügbarkeit von Ersatzteilen,und bei den ganz großen Treibern das Transportproblem.
Die Dinger passen nicht mehr in eine B747 Cargo rein,und müssen aufs Schiff bzw teilzerlegt werden.

Als wenn das in der Gesamtrechnung der Betriebskosten relevant wäre. Wenn man nach deiner "Logik" (Argumente die du hier aufführst) beschaffen würde, gäbe es jetzt fast ausschliesslich 4-Strahler am Himmel. Wach mal auf, das sind primär ökonomische Überlegungen die zum Design dieser Flugzeuge geführt haben. Deine Faktoren sind im Vergleich zur Spritersparnis und den Wartungskosten die man mit den Twins erzielen kann, nichtig.


@Schorsch

Falls Du die B777 als 10-Abreast als Segen empfindest, schön. Ich empfinde es als Zumutung.

Das ist ja egal was du empfindest, es zählt der Durchschnitt. Welches Produkt besser abgesetzt werden kann. Wenn die Passagiere das günstigere Angebot dann nicht annehmen würde, würdest du auch heute noch mehrheitlich mit deinem komfortablen A340 reisen können, ist aber nicht so. Sich über die Entscheidung der Masse zu ärgern, ist in meinen Augen so ziemlich das Dümmste was man machen kann. Ob als Hersteller oder Airlinebetreiber, das wird meist bestraft.

Wie angemerkt Unsinn, und zeugt eben davon, dass Du leere Phrasen in den Raum drischt.

Welche leere Phrasen? Du mit deinen "anderen Fakten" und keinerlei Beispiele aufgeführt. Wenn die relevant wären, würden alle 4-Strahler konstruieren / fliegen.

Ich glaube die meisten wissen, dass solche Zahlen bei mir idR eine gewisse Substanz haben.

Das was du machst ist reine Phrasendrescherei. Selbstverständlich hat alles Substanz, geringe, grosse, ... die Frage ist was mehr Substanz hat und zu diesem Design führt, was im Moment gebaut wird. Also sicher nicht die Grösse eines Ersatztriebwerks das nicht mit einer 747 transportiert werden kann, der Fall ist ökonomisch in der Gesamtrechnung völlig irrelevant im Vergleich zu den anderen Faktoren die für die Twins sprechen.

 

[Schorsch]

Weil der A340 der totale Ladenhüter war, dementsprechend das Triebwerk auch nicht über den Ladentisch ging. Da verkauft man halt die Ware zum Teil unter Wert um den Verkauf anzukurbeln, sicher nicht weil die Hardware in der Herstellung so günstig gewesen wäre.

Ne, leider auch nicht,
Die ersten 10 Jahre des Programms wurde A330 und A340 in etwa vergleichbarer Stückzahl ausgeliefert.

Nach deiner Logik müssten jetzt alle 4 strahlig fliegen, oder.

Als wenn das in der Gesamtrechnung der Betriebskosten relevant wäre. Wenn man nach deiner "Logik" (Argumente die du hier aufführst) beschaffen würde, gäbe es jetzt fast ausschliesslich 4-Strahler am Himmel. Wach mal auf, das sind primär ökonomische Überlegungen die zum Design dieser Flugzeuge geführt haben. Deine Faktoren sind im Vergleich zur Spritersparnis und den Wartungskosten die man mit den Twins erzielen kann, nichtig.

Nach seiner Logik schaut der Betreiber sehr genau hin und dröhnt nicht dogmatisch in eine Richtung, so wie Du in Deinen "Beiträgen" hier.

Das ist ja egal was du empfindest, es zählt der Durchschnitt. Welches Produkt besser abgesetzt werden kann. Wenn die Passagiere das günstigere Angebot dann nicht annehmen würde, würdest du auch heute noch mehrheitlich mit deinem komfortablen A340 reisen können, ist aber nicht so. Sich über die Entscheidung der Masse zu ärgern, ist in meinen Augen so ziemlich das Dümmste was man machen kann. Ob als Hersteller oder Airlinebetreiber, das wird meist bestraft.

Es fliegen ja nicht alle B777, und als Betreiber gebe ich eine Wettbewerbsposition auf, wenn ich der Herde folge. Fliege ich die exakt gleiche Kabine spazieren, kann ich nur noch über den Preis konkurrieren. Ich sehe durchaus die Chance, sich durch ein Quantum mehr an Qualität zu differenzieren. Schaut man sich um, dann fahren ja nicht alle Dacia, telefonieren nicht alle mit HTC, und gehen nicht alle bei Aldi einkaufen.

Fun Fact: manch B777-200ER Betreiber hat seine B777 mit A330 ersetzt, da diese inzwischen ausreichend Reichweite anbieten.

Welche leere Phrasen? Du mit deinen "anderen Fakten" und keinerlei Beispiele aufgeführt. Wenn die relevant wären, würden alle 4-Strahler konstruieren / fliegen.

Siehe oben. In Deiner Schwarz-Weiß Betrachtung gehen alle Graustufen verloren. Ich hoffe andere Mitleser hier können eher etwas damit anfangen und ihr Weltbild erweitern. Bei Teilnehmer hmd (auch schon sein zweiter Nick im FF, nachdem der erste gestorben wurde) ist das eh von Anfang an aussichtslos: der will nichts lernen, nur pöbeln.

 

[hmd]

Ne, leider auch nicht,
Die ersten 10 Jahre des Programms wurde A330 und A340 in etwa vergleichbarer Stückzahl ausgeliefert.

Und jetzt erklärst du noch, dass der A340 ein Verkaufserfolg war (dein Airbus-Traumschloss). Bleiben wir präzise, es ging um die Behauptung von @Unwissend, dass das Triebwerk von der A340 4-5x günstiger als das der A330 war. a) ist mal die Frage zu welchem Zeitpunkt, b) kann das am Anfang durchaus gestimmt haben, aber als die B777 (meinetwegen 300ER) in den Markt eingetreten und selbst treueste Airbus-Kunden sich von einer reinen Airbus-Flotte abgewandt haben, haben sich selbstverständlich auch die Preise verschoben. Und zwar nicht zugunsten des sich nur noch schwer zu verkaufenden A340.

Nach seiner Logik schaut der Betreiber sehr genau hin und dröhnt nicht dogmatisch in eine Richtung, so wie Du in Deinen "Beiträgen" hier.

Du kannst das Resultat ja interpretieren wie du willst. Das was übrig bleibt, ist dass du am Markt vorbeischwadronierst. Du kannst alles technisch begründen wieso es so und so gescheiter gewesen wäre. Die Masse der Unternehmer (Airlines) irrt einfach nicht, weil sie sich streng nach ökonomischen Gesichtspunkten orientiert. Das heisst nicht dass es dann kein Komfort mehr gibt, sondern das Mass an Komfort was der Durchschnitt der Passagiere nachfragt.

Es ist ja schon abenteuerlich, dass du mir Dogmatismus vorwirfst und dann selber den gescheiterten A340 verteidigst. Das kannst du hier tun, weil dich die Masse aus purer Airbus-Liebe verteidigt.

Es fliegen ja nicht alle B777, und als Betreiber gebe ich eine Wettbewerbsposition auf, wenn ich der Herde folge. Fliege ich die exakt gleiche Kabine spazieren, kann ich nur noch über den Preis konkurrieren. Ich sehe durchaus die Chance, sich durch ein Quantum mehr an Qualität zu differenzieren. Schaut man sich um, dann fahren ja nicht alle Dacia, telefonieren nicht alle mit HTC, und gehen nicht alle bei Aldi einkaufen.

Aber Fliegen ist doch kein Live-Style-Produkt, das ist schon abenteuerlich welche Sicht du aufs Fliegen bezüglich eines normalen Konsumenten/Passagiers hast. Der PKW und das Auto sind beides Produkte wo sich die Leute in sozialen Kontakten "positionieren" / aufschneiden wollen. Das Fliegen als solches interessiert wirklich nur am Rande, viel eher kann man Prestige gewinnen in welchem Land oder Stadt man die Ferien verbracht hat. Dort investiert der Durchschnitt sein Geld.

Fun Fact: manch B777-200ER Betreiber hat seine B777 mit A330 ersetzt, da diese inzwischen ausreichend Reichweite anbieten.

Das ist ja nicht der A340, der A330 ist ein Twin.

Siehe oben. In Deiner Schwarz-Weiß Betrachtung gehen alle Graustufen verloren. ... Bei Teilnehmer hmd (auch schon sein zweiter Nick im FF, nachdem der erste gestorben wurde) ist das eh von Anfang an aussichtslos: der will nichts lernen, nur pöbeln.

Ich hab nicht gepöbelt, du kannst doch keinen Beitrag schreiben ohne persönlich abwertende Bemerkungen loszuwerden.

 

[Schorsch]

Hier ein Link für Interessierte.
http://centreforaviation.com/analysis/airbus-a340-500600-fleet-profile-lufthansa-iberia-retain-large-fleets-asian-airlines-retire-them-235948
Ganz spannend welche Destinationen Iberia etwa nur mit dem A340 anfliegen kann.

 

[Sens]

Nein.Ein A330 Triebwerk ist 4 bis 5 mal so teuer wie ein A340 Triebwerk.Dazu kommen höhere Kosten bei ETOPS Betrieb,
schlechtere Verfügbarkeit von Ersatzteilen,und bei den ganz großen Treibern das Transportproblem.
Die Dinger passen nicht mehr in eine B747 Cargo rein,und müssen aufs Schiff bzw teilzerlegt werden.

Im Einzelfall richtig und doch keine überzeugende Argumente, es sei denn sämtliche negative Faktoren würden zusammen kommen. Die Verkaufszahlen sind der Maßstab, ob sich das jeweilige Muster für die Betreiber rechnet.

 

[Ernst Dietikon]

Ich sehe dies so: Zu ihrer Zeit war die A340 bestimmt ein sehr konkurrenzfähiges Muster. Ohne die ausgedehnten ETOPS Regelungen wären die kleineren Vierstrahler auch weiterhin konkurrenzfähig gewesen. Wenn es stimmen sollte, dass die B777-300ER 16% tiefere Operationg Cost pro Passagier hat, so ist dies bei einem grösseren Flugzeug nicht einmal so viel. Die A340 bietet dazu den Eco-Passagieren einen etwas grösseren Komfort. Dass die A340-600 mit der B777-300ER nicht mehr mithalten konnte ist eine offensichtliche Tatsache.

Ich denke, die Swiss ersetzt die A343 in erster Linie, weil sie ein grösseres Flugzeug einsetzen will. Sechs Flugzeuge sind rund 20 jährig und damit schon gegen Ende der Lebensdauer. Drei weitere gehen an Edelweiss. Weitere sechs (?) bleiben in der Flotte. D.h. ein Teil wird weiter betrieben. Dies von einer rentablen Airline. Bestimmt sind die A333, sofern die grosse Reichweite nicht benötigt wird, der A343 überlegen. Dazu dürften die B777 heute von Boeing zu Schleuderpreisen verkauft werden, da sie in Erwartung der B777X sonst kaum mehr verkauft werden können.

Im Bereich der A380 gibt es zu vier Triebwerken keine Alternative. Wie IAG mitteilte, produziert dieses Flugzeug sehr kostengünstig. Nur ist es eben den meisten Gesellschaften zu gross.

Der Rumpfquerschnitt von Airbus ist offenbar auf einen etwas grösseren Komfort ausgelegt. Dies kann sich durchaus lohnen. Ich werde mir auf Langstrecke die B777 mit 10-er Reihen bestimmt nicht antun.

Gruss
Ernst

 

[AIRBUG]

Im Einzelfall richtig und doch keine überzeugende Argumente, es sei denn sämtliche negative Faktoren würden zusammen kommen. Die Verkaufszahlen sind der Maßstab, ob sich das jeweilige Muster für die Betreiber rechnet.

Ich möchte anmerken,daß die Zahlen für die alten -200/-300 mit CFM-56 gelten.
Wie es bei -500/-600 mit den Trent 500 aussieht kann ich nicht sagen.Es gab von Rolls Royce allerdings Bemühungen das im Vergleich zum CFM-56 sehr viel teurere Trent 500 Wartungsmäßig auf dem Niveau von Twins zu halten:

https://leehamnews.com/2015/01/22/rolls-royce-and-the-leasing-market/

Die anderen Argumente wurden angeführt als ein kleiner Betreiber über die Anschaffung neuer Flieger beriet.
Für den Betreiber bin ich schon lange nicht mehr tätig,die 6 A340-300 sind immernoch im Dienst,und wurden durch 2 A330 ergänzt.

 

[Rhönlerche]

Die A340 sollte ursprünglich sowas ähnliches wie den PW-Getriebefan kriegen. Damit wäre sie ein Kracher geworden. Das Triebwerk kam aber nicht und so nahm man das der A320-Familie mal vier. Es war technisch von Anfang an klar, dass die A330 der Winner in dieser Familie wird, auch wenn das dem Markt erst langsam klar geworden ist.

https://en.wikipedia.org/wiki/IAE_SuperFan

 

[Schorsch]

Die A340 sollte ursprünglich sowas ähnliches wie den PW-Getriebefan kriegen. Damit wäre sie ein Kracher geworden. Das Triebwerk kam aber nicht und so nahm man das der A320-Familie mal vier. Es war technisch von Anfang an klar, dass die A330 der Winner in dieser Familie wird, auch wenn das dem Markt erst langsam klar geworden ist.

https://en.wikipedia.org/wiki/IAE_SuperFan

Der A340-300 war auch in seiner ursprünglichen Konfiguration sehr wettbewerbsfähig. Die MD11 war damit mehr oder minder zum Tode verurteilt. Nur die B777-200ER konnte hinsichtlich Payload-Range mithalten, und der Unterschied in Betriebskosten war anscheinend überschaubar. Die vier Triebwerke boten signifikante Vorteile, speziell gegenüber den ersten B777-200 Modellen.

Der A330-300 war in seiner anfänglichen Auslegung nur begrenzt langstreckentauglich. Dass er von Anfang an der Winner wird ist nachträglich dazu gedichtet.

Das Verhältnis von A340-300 zu B777-200ER beträgt etwa 1 zu 2, und ist angesichts der Marktdominanz Boeings in den 1990ern ganz respektabel (Marktanteil Boeing war Ende der 90er bei fast 90%).

Der nächste Entwicklungsschritt, der A340-500/600 leidet an Dreierlei:
- ein nicht hinreichend optimierter Flügel
- insgesamt ein zu hohes Leergewicht aufgrund gewisser konstruktiver Eigenheiten & Erfahrungen
- den Triebwerken: dabei sind die Trent nicht schlecht, sondern eher das GE90-115B extrem gut

In dem Moment ab dem Boeing fast jedem einen Slot anbieten konnte (Ramp-Up B777-300ER bis etwa 2006) war der A340-600 praktisch unverkäuflich. Diese Konstellation, die ab etwa ~2006 klar wurde, führt heute zu folgenden Heuristiken:
- Vierstrahler sind generell blöd
- der A340 war immer ein Ladenhüter und wurde nur aus Mitleid von einigen Minderbemittelten angeschafft
- B777 sind universal überlegene Flugzeuge

Die Mehrzahl der A340-300 wird nahe 20 Jahre Dienstzeit abgestellt.

 

[Rhönlerche]

Dass er von Anfang an der Winner wird ist nachträglich dazu gedichtet.

Bei Airbus war es intern jedenfalls klar. Deswegen hat man die dann auch noch früh richtig aufwändig für Langstrecken optimiert und nicht für Paris-Lyon.

 

[Schorsch]

So noch mal alte Unterlagen gewühlt.
Ich musste alte Maschinen vergleichen, um nicht von Airbus / AB LH eins auf den Deckel zu bekommen.
Diese Modelle sind nicht mehr im Service.

A340 - 200 , Leergewicht 129 Tonnen , Tank 155 000l Normal PAX 300 - L / 100 Km / PAX rechnerrisch 4,0L , Real 4,2-5L
A330 - 200 , Leergewicht 120 Tonnen , Tank 139 000l Normal PAX 293 - L / 100 Km / PAX rechnerrisch 3,5L , Real 3,5- 3,7L

Der A 340 ist knapp 9 Tonnen !! Schwerer und hat weniger Leistung beim steigen als der A330 , welcher scheller in dünne Luft kommt und somit Sprit spart. Das sind Vollauslastungszahlen.
Bei Halbauslastung verliert der A340 aufgrund seiner 9 Tonnen noch mehr.

Es ist also ein Unterschied minimum von 1 L pro Pax Sprit / 100 Km. Kling wenig,

Rechnen wir mal Langstrecke, ca 4 Milionen Km im Jahr , schafft so ein Vogel locker , können auch mehr sein. ( 290 X Tank leer X 1 Liter 14 000 Km X 300 Pax macht ( 12 000 000 L ( 12000 T )) Sprit mehr im Jahr

Rechnen wir mal 60 $ Cent L Kerosin sind das um die 7 Millionen $ , die ich mehr zahlen muss im Jahr , um den 340 zu betreiben.

Rechnet man die höheren Wartungskosten der 2 zusätzlichen Triebwerke
kommt man so um die 12-15 Millionen $ im Jahr die ich mehr ausgeben muss für einen A340

[...]

Leider auch korrigiert haarsträubend.
Laut Handbuch verbraucht ein A340 bei gleicher Flughöhe und Fluggewicht 4% mehr Sprit.
Das sind übers Jahr etwa 0.5 Millionen EUR bei 500 EUR/t.
Gerne lese ich andere Werte, aber bitte keine Flight Performance Rechnung auf Bäckerlehrlingsniveau.

 

[arneh]

Laut Handbuch verbraucht ein A340 bei gleicher Flughöhe und Fluggewicht 4% mehr Sprit.

Naja, aber gleiches Gewicht ist natürlich eine Annahme, die eigentlich keine vergleichbare Basis herstellt aus Sicht des Betreibers.
Neben dem Unterschied im Leergewicht muss der A340 aufgrund des höheren Treibstoffverbrauches auch mehr Kerosin für die gleiche Strecke mitnehmen. Damit dürfte die effektive Startmasse gut 20t über der A330 liegen bei langer Strecke und nahe MTOW. Für den effektiven Treibstoffverbrauch wird man konservativ bei guter Auslastung von gut 10% Mehrverbrauch für die gleiche Strecke und gleiche Paxzahl ausgehen können. Bei realistischen 80% Auslastung eher von 15%. Das ist fast eine Flugzeuggeneration Unterschied. Deswegen ist der A340 in dem Moment gestorben, wo der Ölpreis plötzlich nach oben ging (Um 2005). Bei 20$/Barrel war der Verbrauch wurscht. ETOPS>210 hat ihm den Rest gegeben, da damit gar kein Vorteil für 'nen Vierstrahler mehr da war.

 

[Unwissend]

Leider auch korrigiert haarsträubend.
Laut Handbuch verbraucht ein A340 bei gleicher Flughöhe und Fluggewicht 4% mehr Sprit.
Das sind übers Jahr etwa 0.5 Millionen EUR bei 500 EUR/t.
Gerne lese ich andere Werte, aber bitte keine Flight Performance Rechnung auf Bäckerlehrlingsniveau.

Hallo, der Bäcker hier
Dann kopier meinen Beitrag und schreibe deine Werte einfach rein.
Hier darf jeder mal.
Grüße der Frank

 

[SlowMover]

Bei Airbus war es intern jedenfalls klar. Deswegen hat man die dann auch noch früh richtig aufwändig für Langstrecken optimiert und nicht für Paris-Lyon.

Richtig, Mehdorn hat schon Anfang der 90er vorausgesagt, das sich der A330 langfristig 3-4 mal so gut verkaufen wird. Damals war er noch bei DASA für die Airbus Produktreihe verantwortlich. Eigentlich war mit dem gestorbenen GTF Programm klar, das der A342/3 nicht mehr der ganz große Wurf werden konnte. Es waren aber einfach noch keine Motoren für den 330 verfügbar, die ihm zu heutigen Startgewichten und somit Reichweiten verhelfen könnten, dies ging eben nur mit einem 4-Strahler. Deswegen hatten der A333 nie den Center Tank aktiviert (gibt es ja inzwischen erst als Option) und es wurde die Entwicklung des A332 vorangetrieben.

Spannend wäre es zu wissen, was mit den NEO Motoren am A343 möglich wäre.

 

[Ernst Dietikon]

Spannend wäre es zu wissen, was mit den NEO Motoren am A343 möglich wäre.

Dies ist eigentlich eine spannende Frage. Der höhere Treibstoffverbrauch hängt wohl weniger von der Zahl der Triebwerke sondern von der Triebwerktechnologie ab. Selbstverständlich haben vier Triebwerke tendenziell einen grösseren Wartungsaufwand, wobei dieser Aufwand wohl auch vom Triebwerktyp abhängig ist und ein grösseres Triebwerk höhere Kosten verursachen dürfte.

Gruss
Ernst

 

[hmd]

Selbstverständlich haben vier Triebwerke tendenziell einen grösseren Wartungsaufwand, wobei dieser Aufwand wohl auch vom Triebwerktyp abhängig ist und ein grösseres Triebwerk höhere Kosten verursachen dürfte.

Klar aber der 1 vs. 1 Vergleich ist ja nicht relevant, die Frage stellt sich so ...
4x Kosten Y (4-Strahler) vs. 2x Kosten X (Twin)

Dass ein einziges Grosses in der Wartung etwas mehr Aufwand verursacht, ist klar. Obwohl die Anzahl der beweglichen Teile kaum grösser ist. Die Fläche der Schaufeln sind grösser, also ist sicher auch mehr Zeitaufwand zur Kontrolle nötig. Aber das wächst eben nicht linear mit der Fläche sondern die Verdoppelung der beweglichen Teile verursacht generell mehr Aufwand in der Kontrolle. Z.B. in der Computerindustrie ist der Wartungsaufwand massiv gesunken mit jeder Reduzierung der beweglichen Teile. Und so ist es sicher auch in der Flugzeugindustrie, überall wo man das System in der mechanischen Komplexität verringern kann, sinkt der Wartungsaufwand. Bei einem Twin ist das halt nahezu eine Halbierung.

Man muss auch bedenken, dass mit 4 Triebwerken, die doppelte Ausfallwahrscheinlichkeit besteht. Die Zeit wo der Kunde das Gerät nicht einsetzen kann, ist bei einem 4-Strahler leider auch grösser. Wenn man sagen könnte, ja dann betreib ich halt mit der reduzierten Anzahl weiter, wäre das kein Problem. Ist aber leider nicht so, der 4-Strahler fällt beim Wegfall eines Triebwerks genau so aus wie der Twin, nur eben doppelt so häufig.

 

[Schorsch]

Dies ist eigentlich eine spannende Frage. Der höhere Treibstoffverbrauch hängt wohl weniger von der Zahl der Triebwerke sondern von der Triebwerktechnologie ab. Selbstverständlich haben vier Triebwerke tendenziell einen grösseren Wartungsaufwand, wobei dieser Aufwand wohl auch vom Triebwerktyp abhängig ist und ein grösseres Triebwerk höhere Kosten verursachen dürfte.

Gruss
Ernst

Wartungskosten hängen sehr stark von den Kosten für lebensdauerbegrenzte Teile (Life Limited Parts) ab, und von den notwendigen Inspektionen.
Irgendwelche Bauernregeln "zwoi san mehr als vier" helfen da nicht weiter.
Die erforderliche Handarbeit sollte einen eher überschaubaren Teil ausmachen.

Damit dürfte die effektive Startmasse gut 20t über der A330 liegen bei langer Strecke und nahe MTOW. Für den effektiven Treibstoffverbrauch wird man konservativ bei guter Auslastung von gut 10% Mehrverbrauch für die gleiche Strecke und gleiche Paxzahl ausgehen können. Bei realistischen 80% Auslastung eher von 15%.

OK, ist ein Argument. Man muss allerdings gleiche Strecken vergleichen.
Mit den kumulierten Mehrgewicht wird aus 4 dann vielleicht eine 6 bis 7 oder 8.
Wieso soll die Auslastung dies verändern? Wenn 300 Paxe im A340 5% mehr Sprit brauchen, brauchen 250 auch 5% mehr. Der Nachteil bleibt relativ konstant.

Wie rechne ich ein, dass ich bestimmte Strecken gar nicht bedienen kann? Oder Nutzlast liegen lassen muss? Hier kommt der Vergleich an seine Grenzen, wie es halt so ist, wenn ich weniger leistungsfähige Flugzeuge gegen leistungsfähigere vergleiche.

 

[Rhönlerche]

Die Betriebskosten der A340 und ihrer vier Triebwerke wurden angeblich auch durch Airbus "suvbentioniert", um gegen die 777 besser anzukommen. Betrifft wohl insbesondere auch die A340-600. Wenn solche, vermutlich befristeten, Deals auslaufen, verändern sich die Kosten für eine Airline u.U. auch dramatisch und es lohnt sich, sich von so einem Muster zu verabschieden. Diese Verträge kennt aber Keiner, der hier darüber reden würde.