Airbus Military A400M - Diskussionen bis 31.12.2009

[Aurel]

Man kann die Sache aus vielerlei Blickwinkeln betrachten. Meiner ist der eines ehemaligen Soldaten. Ich störe mich gewaltig daran, dass man aus politischen Gründen noch bei EADS kauft.
Mich interessiert der Aktienkurs von EADS rein gar nicht. Ich sehe nur den Zustand der Transall, und dass man da einen Ersatz besser gestern als heute braucht.
Wenn man andere Produkte von EADS (Tiger und NH-90) als Maßstab nimmt, haben wir in 20 Jahren noch die Trall im Bestand.
Für den Fall würde ich ein Ende mit Schrecken, dem Schrecken ohne Ende vorziehen.
Ob es dann ein Mix aus Herc und Globemaster oder russische Flieger werden, ist mir dabei vollkommen egal, solange die zügig geliefert werden und ihre Tauglichkeit im Einsatz nachgewiesen haben.
Es wurde hier schon mehrfach daruf hingewiesen, dass auch die C-130J und die C-17 so ihre Probleme bei der Entwicklung hatten. Das ist natürlich richtig, nur darf man dabei nicht vergessen, dass die Airforce Zeit hatte die Probleme zu lösen. Diesen Luxus haben wir leider nicht. Wir brauchen neue Flieger, am besten gestern.

 

[Tallyhoh]

Blickwinkel

Man kann die Sache aus vielerlei Blickwinkeln betrachten. Meiner ist der eines ehemaligen Soldaten.

Aurel hat das Grundgesetz auf seiner Seite. Da steht, daß der Bund Streitkräfte zur Verteidigung aufstellt, also nicht oder jedenfalls nicht in erster Linie als Referenzkunden für die Rüstungsindustrie. Waffen und sonstige Ausrüstung werden beschafft, um Soldaten in die Lage zu versetzen, ihre Aufträge auszuführen.

Daß Mitarbeiter eines Konzern, der sich erfolgreich mit ziviler Luftfahrt und Raumfahrt beschäftigt, aber mit militärischen Projekten nicht immer eine glückliche Hand gehabt hat, das anders sehen, wenn sie die eigentlichen Prioritäten nicht mehr im Blick haben, ist ihr gutes Recht. Daß sie kritische Soldaten als ahnungslos niedermachen, ist schlechter Stil. Ohne Soldaten gäbe es keine Rüstungsindustrie.

Natürlich machern auch Soldaten Fehler. Überspezifizierung von Waffensystemen gehört dazu. Das Schlimme ist, daß sich die Fehler potenzieren: Der Soldat fordert mehr, als er wirklich braucht; die Industrie verspricht mehr, als sie halten kann. Die organisatorische Trennung zwischen "Bedarfsträgern" und "Bedarfsdeckern" im Ministerium läßt der Industrie oft die Rolle des "Bedarfsweckers", der technische Lösungen vorschlägt, die für die Industrie besonders einträglich sind. Aber nicht alles, was technisch möglich ist, ist angesichts begrenzter Mittel militärisch sinnvoll. Das mag Teil der heutigen Probleme sein, und insoweit trifft auch die Militärs eine gewisse Mitschuld.

Aber die Verantwortlichen bei EADS wußten, daß sie den Vertrag , den sie 2003 unterzeichneten, nicht erfüllen konnten. Dass ergibt sich u.a. aus den für den Fall des Lieferungsverzuges vereinbarten Regelungen, die eine prozentuale Minderung des Kaufpreises nur für maximal 10 Monate vorsahen. Daß sie aber die Dreistigkeit besaßen, das zwei Jahre zu bestreiten, zeigt, daß ihnen die Glaubwürdigkeit ihrer eigenen Versprechen offensichtlich gleichgültig war.

Mit Partnern, für die Verträge nur unverbindliche Absichtserklärungen sind, macht man besser keine Geschäfte.

Tallyhoh.

Lesenswert übrigens der Beitrag von Forster in www.geopowers.com

 

[Rhönlerche]

Dass es mit Flugzeugprogrammen technische und terminliche Probleme geben kann, ist ja nichts Neues.

Normalerweise sind es halt keine Festpreisaufträge. Jetzt blockiert diese Tatsache die Problembehebung, denn EADS müsste alles bezahlen will aber anscheinend nicht. Die Amis sind wieder von Festpreisaufträgen abgerückt. Warum wohl?

EADS müßte jetzt mal endlich Klartext reden und genau die eigenen Experten ranholen, die damals die A380-Krise gelöst haben und die Kunden erfolgreich bei der Stange hielten. Wenn die Briten abspringen, wird die A400M für alle noch viel teurer.

 

[radist]

... und genau die eigenen Experten ranholen, die damals die A380-Krise gelöst haben..

Einen von diesen "Experten" gibt es ja bei AIRBUS schon nicht mehr. Der hat jetzt nur wenige Meter stromabwärts die Geschäftsführung einer Werft übernommen...

 

[Ghostbear]

Man ist ja schon dabei etwas zu ändern. MTAD wird in Airbus integriert. Das schmeckt denen gar nicht, da die gerne ihr eigenes Süppchen gekocht haben. Ich glaube, ich habe das schon irgendwo mal Stromabwärts im Thread erwähnt.

 

[ramier]

Wie schon erwähnt, ein Transportflugzeug als Spielwiese für technische Experimente erschliesst sich mir nicht wirklich.

Da gibt es sicherlich einiges, was Neuland war, neben dem Flügel aus Kohlefaser sind da insbesonderes die Triebwerke und Propeller zu benennen.

 

[mike2]

Heutige Anforderungen

Im Kosovo, Afghanistan auch während des Golfkonfliktes war Transport gefragt.
Dies macht eine C-17 Halt viel besser. Auch entladen geht besser.
Militärs müssen oft halt dass nehmen was die Politik will und nicht dass was die Truppe braucht die Alternative ist oft gar nichts da die Gelder sonnst nicht da sind oder anders vergeben werden.
Dabei steht nirgends der Auftrag marode Firmen zu erhalten.
Wer geht den nach der aktiven Politischer Zeit in die Aufsichtsräte?
Sicherlich ist es schwer einen Kompromiss zu schließen bei soviel Nationen und deren Aufgaben an die Streitkräfte.
Ich gehe auch davon aus dass die UK aussteigen wird und die Flotte C-17 mit C-130 vergrößern wird.
Die sind halt in der Situation wo man vieles weit weg transportieren muss.
Einen mix wobei zb. DEU C-130J beschaffen würde und FRA C-17 oder AN 70 wäre besser gewesen wenn die Aufgaben zusammen erfüllt werden.

 

[Tallyhoh]

Ausweitung von SALIS als Zwischenlösung bis zum Zulauf A400M?

Bei der Suche nach Übergangslösungen bis zum (verspäteten) Zulauf der A400M wird in jüngster Zeit - z.B. von der Stiftung Wissenschaft und Politik (Sascha Lange) die Ausweitung von SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) diskutiert. 2003 veröffentlichte die Fachzeitschrift "Europäische Sicherheit" einen Beitrag "Strategischr Lufttransport für Europa", in dem Zielsetzung und Entstehungsgeschichte von SALIS und die Gründe für die Auswahl der An-124 statt der C-17 dargestellt werden. Im folgenden ein längerer Auszug aus dem Text. Der Artikel ist im Internet verfügbar:

http://www.europaeische-sicherheit.de/alt/2003/2003_06/2003,06,04.html

Die Forderung nach Beschaffung von Lufttransportmitteln, mit denen Truppen, Gerät und Waffen auf weite Entfernung transportiert werden können, wurde in Deutschland bereits im Weißbuch 1994 artikuliert, wobei zugleich auf die Notwendigkeit und Zweckmäßigkeit europäischer Lösungen hingewiesen wurde. Diese versprachen auf der einen Seite »economies of scale«, also Einsparungen durch den Bau größerer Serien. Auf der anderen Seite mussten die Interessen von acht bis neun Staaten, ihren Luftstreitkräften und ihren Luftfahrtindustrien ausgeglichen und das Ergebnis von Regierungen und zum Teil auch von Parlamenten abgesegnet werden. Dieser Prozess begann mit der Einigung auf eine gemeinsame Spezifikation (European Staff Requirement) und wird – so die Hoffnung aller Beteiligten – im Juni dieses Jahres mit der Unterschrift unter den Entwicklungs- und Beschaffungsvertrag enden. Bis das letzte der von Airbus Industries entwickelten und produzierten Transportflugzeuge A-400M ausgeliefert wird, werden weitere 15 Jahre vergehen. Die Einsatzbereitschaft der ersten deutschen Transporterstaffel wird – wenn alles nach Plan verläuft – frühestens 2012 gegeben sein.

So lange wollen und können die Europäer nicht warten. Schon auf dem Jubiläumsgipfel in Washington 1999 gehörte die rasche Verbesserung der strategischen Mobilität zu den wichtigsten Elementen der dort beschlossenen Verteidigungsinitiative. Auf dem NATO-Gipfel in Prag im November 2002 gingen dann NATO-Staaten eine Verpflichtung ein, sobald wie möglich bis zum Zulauf des gemeinsamen europäischen Transportflugzeugs eine Zwischenlösung zu finden. Unter dem Vorsitz Deutschland erarbeitet die Arbeitsgruppe »Strategic Air Lift Interim Solution« (SALIS) entsprechende Empfehlungen, die Mitte dieses Jahres den Verteidigungsministern der beteiligten Staaten vorgelegt werden soll. Hauptkriterien der geplanten Zwischenlösung sind:

• schnelle Verfügbarkeit,
• gesicherter Zugriff (vor allem bei Charter-Lösungen wichtig),
• Laderaum für Hubschrauber, gepanzerte Fahrzeuge, Lastwagen,
• leichtes Be- und Entladen (Rampe),
• strategische Reichweite von 3.500 nautischen Meilen,
• Annahme der Verfügbarkeit sicherer Flugplätze (benign airfield environment)
• Kurzstart- und –landefähigkeit waren nicht gefordert.
• Als Beschaffungsstrategien standen Kauf, Leasing oder Charter zur Verfügung.

Boeing C-17

Kauf Ausgeschlossen
Leasing Näher untersucht
Charter nicht angeboten

Antonov An-124 [/B]

Kauf Ausgeschlossen
Leasing Nicht ausgewählt
Charter (ACMI)Näher untersucht


Es stellte sich schnell heraus, dass die Suche nach verfügbaren und geeigneten militärischen Transportflugzeugen auf zwei Kandidaten reduziert werden konnte: Die C-17 »Globemaster III« von Boeing und die An-124 »Ruslan« von Antonow (Kiew). Die Globemaster ist seit mehreren Jahren erfolgreich bei der USAF im Einsatz. Vier Flugzeuge stehen aufgrund eines mehrjährigen Leasing-Vertrags der Royal Air Force zur Verfügung.

Die An-124 wird von den russischen und ukrainischen Luftstreitkräften geflogen. Die auf ICAO-Standard umgerüstete Version An-124-100 wird von der Antonov Airlines im zivilen und militärischen Chartergeschäft erfolgreich eingesetzt, unter anderem seit nunmehr 17 Monaten bei der Versorgung des deutschen ISAF-Kontingents in Kabul.

Aus zwei Kandidaten und drei Beschaffungsmöglichkeiten ergaben sich sechs Optionen:

Die Kauflösung wurde für beide Kandidaten in den Untersuchungen relativ frühzeitig ausgeschieden, vor allem, weil die spätere Beschaffung der A-400M nicht präjudiziert werden sollte. Die Charter-Lösung wurde von Boeing nicht angeboten, während die Leasing-Lösung für Antonow die Ausbildung von NATO-Besatzungen und technischem Personal auf einem ukrainischen Flugzeugtyp für einen relativ kurzen Zeitraum (sieben bis acht Jahre) erfordert hätte. Die weitere Untersuchung konzentrierte sich daher auf ein Leasing von Boeing oder die Charter von Antonow, was den Vorteil hatte, dass vertragliche Lösungen für beide Alternativen bekannt und erprobt waren.

Für die C-17 hätte die Auswahl eigentlich ein Heimspiel sein müssen. Sie ist bereits in der NATO eingeführt. Interoperabilität vor allem mit den Lufttransportmitteln der Führungsmacht ist daher gewährleistet. Hinzu kommt, dass eine Reihe von Flugzeugführern aus anderen Ländern (auch aus Deutschland) als Austauschpiloten Erfahrung auf diesem Typ sammeln konnten. Die C-17 ist zwar für strategische Reichweiten ausgelegt, kann aber bei Bedarf auch auf Flugplätzen zweiter Ordnung starten und landen. Schließlich bürgen der Hersteller Boeing und die US Air Force für die umkomplizierte weltweite logistische Betreuung.

Wäre da nicht der Preis für das Leasing des Superfliegers aus den USA. Die amerikanische Zeitung Defense News gab ihn für zwölf Flugzeuge mit jährlich 470 Millionen Euro an, nach heutigem Kurs 522 Millionen US$.

Die Konkurrenz aus der Ukraine verdankt ihre Berücksichtigung wohl vor allem der Tatsache, dass Deutschland den Vorsitz in der NATO-Arbeitsgruppe hat und die Bundeswehr seit Beginn der Afghanistan-Mission im Januar 2002 mit der An-124 -100 ausgezeichnete Erfahrungen gemacht hat. Zwar wurden immer wieder einmal die hohen Kosten kritisiert (anfänglich 269.000 US$ für den Flug Köln-Kabul mit 80 Tonnen Fracht). Diese Preise erklären sich aber zu einem nicht unbeträchtlichen Teil durch das von Deutschland gewählte Verfahren der Ausschreibung, bei dem Verträge an deutsche Spediteure vergeben wurden, die dann Unteraufträge erteilten. Wie die der Arbeitsgruppe von Antonov Airlines unmittelbar vorgelegten Angebote zeigen, liegen die Kosten für eine langjährige Charter von sechs An-124 – die in ihren Frachtleistungen etwa zwölf C-17 entsprechen – mit 70 Millionen Euro weit unter denen des Konkurrenten Boeing. Man muss dabei zusätzlich berücksichtigen, dass das Leasing von C-17 mit der Charter von Antonow-Flugzeugen verglichen wird.

Zu den so genannten ACMI-Charter-Kosten (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance) müssen, wie beim Leasing, noch die so genannten direkten Betriebskosten addiert werden, also insbesondere die Treibstoffkosten. Die Kosten für die Gestellung der Besatzung sind aber – anders als beim Leasing – im Charterpreis eingeschlossen.

Wie günstig das Angebot von Antonow ist, ergibt sich auch, wenn man es überschlägig in Beziehung setzt zu den Kosten einer Flotte von 30 A-400M, die unter Berücksichtigung von Reichweite und Zuladung etwa die gleiche Leistung erbringen wie sechs An-124. Bei einer angenommenen Nutzungsdauer von 40 Jahren, Investitionskosten von 4,5 Mrd. Euro (Entwicklung und Beschaffung) und weiteren Life-Cycle-Betriebskosten (LCC) in doppelter Höhe von neun Milliarden Euro ergeben sich durchschnittliche Jahreskosten von rund 330 Mio. Nun wird die Entscheidung über die Interimslösung für den strategischen Lufttransport sicherlich nicht nur Kosten, sondern auch politische Gesichtspunkte berücksichtigen. Der schon erwähnte Faktor der Interoperabilität, die Pflege der transatlantischen Beziehungen und die größere Flexibilität im Einsatz durch den Zugang zu kleineren Flugplätzen – all das wird von Boeing ins Feld geführt werden. Die Führungsstäbe der Luftstreitkräfte werden die Frage der garantierten Verfügbarkeit von Antonow-Flugzeugen auch und gerade in Krisensituationen sorgfältig prüfen müssen. Hier wird man sich nicht auf Firmenzusagen verlassen, sondern regierungsamtliche Zusicherungen verlangen.

Aber angesichts der in allen europäischen Ländern begrenzten Verteidigungsbudgets und der gleichzeitig aufzubringenden erheblichen Mittel für die Entwicklung der A-400M gewinnen wirtschaftliche Gesichtspunkte für die Entscheidung erheblich an Bedeutung. Zudem ist das früher gerne vorgebrachte Argument der Unzuverlässigkeit und hoher Betriebskosten von Flugzeugen aus der früheren Sowjetunion jedenfalls von Antonow inzwischen widerlegt. Sogar die Amerikaner bedienten sich einer gecharterten An-124, als sie ihre in China notgelandete P-3 in Teile zerlegt wieder abholten.

 

[Praetorian]

Sogar die Amerikaner bedienten sich einer gecharterten An-124, als sie ihre in China notgelandete P-3 in Teile zerlegt wieder abholten.

Fein. Nur hatte das weder mit der demonstrierten Zuverlässigkeit oder niedrigen Betriebskosten, die er im Satz unmittelbar davor anspricht, noch mit dem Unvermögen amerikanischer Maschinen zu tun, sondern war schlicht und ergreifend eine politische Entscheidung, keine US-Militärmaschine für die Rückholung einzusetzen, sondern eine neutrale zivile Chartermaschine.

Die von Herrn Lange aus der Defense News zitierten Leasingkosten von 522 Mio pro Jahr für 12 C-17A halte ich für übertrieben. Für sechs Jahre Leasing nach diesen Konditionen würde man in etwa das gleiche bezahlen wie für den KAUF von 12 C-17A (gerechnet mit unit acquisition cost von ~275 Mio Dollar pro Einheit). Lasst es meinetwegen acht Jahre sein.
Lustigerweise vergleicht er - obwohl er darauf hinweist, daß es sich bei Leasing und Charter um zwei völlig verschiedene Vertragsarten handelt - beide Programmkosten miteinander und stellt fest, daß eine Anmietung der Transportleistung viel billiger ist als eine Anmietung der Maschinen selbst.

Aber Hauptsache die Globemaster schadenfroh als "Superflieger aus den USA" bezeichnet, der "eigentlich ein Heimspiel" hätte haben müssen.

 

[derBruchpilot]

Fein. Nur hatte das weder mit der demonstrierten Zuverlässigkeit oder niedrigen Betriebskosten, die er im Satz unmittelbar davor anspricht, noch mit dem Unvermögen amerikanischer Maschinen zu tun, sondern war schlicht und ergreifend eine politische Entscheidung, keine US-Militärmaschine für die Rückholung einzusetzen, sondern eine neutrale zivile Chartermaschine.

In diesem Falle vielleicht ja, in anderen Fällen nicht. Auch die USA chartern gelegentlich An-225 und An-124 zur Durchführung militärischen Lufttransports (beginnend mit der Operation in Afghanistan), und sie tun das durchaus auch aus ökonomischen Erwägungen.

Die von Herrn Lange aus der Defense News zitierten Leasingkosten von 522 Mio pro Jahr für 12 C-17A halte ich für übertrieben. Für sechs Jahre Leasing nach diesen Konditionen würde man in etwa das gleiche bezahlen wie für den KAUF von 12 C-17A (gerechnet mit unit acquisition cost von ~275 Mio Dollar pro Einheit). Lasst es meinetwegen acht Jahre sein.
Lustigerweise vergleicht er - obwohl er darauf hinweist, daß es sich bei Leasing und Charter um zwei völlig verschiedene Vertragsarten handelt - beide Programmkosten miteinander und stellt fest, daß eine Anmietung der Transportleistung viel billiger ist als eine Anmietung der Maschinen selbst.

Dieser Vergleich ist aus Sicht des Kunden - ergo des Steuerzahlers - zulässig und durchaus angebracht. Letztendlich ist für den Kunden nur von Interesse, was er für wieviel Geld bekommt. Ob es sich dabei um unterschiedliche Vertragsarten handelt, ist für die Finanzierung des Projektes erst einmal ohne Belang.
Insgesamt benötigen die Streitkräfte der NATO und EU-Mitgliedsländer für absehbare Zeit strategische Luftraumtransportkapazität, es sei denn, die Politik dreht ihre Vorgaben zurück. Diese Luftraumkapazität steht derzeit weder für ein einzelnes Mitgliedsland noch im Summenzug als rein militärischer Lufttransportraum ausreichend zur Verfügung. Selbst eine Einführung des A-400 M ändert aufgrund der geplanten Stückzahlen, der Nutzlast und Reichweite dieses Musters nichts grundlegendes. Nimmt man nur die Vorgaben der EU, wäre ein 6000-km-Radius um Brüssel abzudecken (der aber in verschiedenen Einsätzen auch schon wieder überschritten wurde). Sieht man sich die festgelegten Reaktionszeiten für die Eingreifkräfte an, läuft es wohl auf die Verlegung eines Brigadeäquivalentes durch die Luft hinaus. Dazu kommen die Folgeflüge zur Versorgung der Truppe. Wenn, wie in Afghanistan geschehen, sich der Gegner schlecht auf einen Einsatz vorbereitet und den Aufbau von Seehäfen versäumt, werden auch Folgekontingente und Stabilisierungskräfte durch die Luft transportiert werden müssen. Schaut man sich die Ausrüstungsplanung des deutschen Heeres an, stellt man fest, dass zumindest die Eingreifkräfte mit relativ stark gepanzerten, aber damit auch schweren Gefechtsfahrzeugen ausgerüstet sind. Diese und auch die luftbeweglichen Kräfte des Heeres werden den Einsatzraum nur in den seltensten Fällen auf eigener Sohle erreichen können. Der A-400 M löst zwar das Problem SPz, aber er kann weder Kampfpanzer noch Panzerabwehrartillerie noch Transportubschrauber ins Einsatzgebiet verbringen. Es bleibt also immer noch die Forderung, Nutzlasten von 60-100t möglichst in einem Rutsch 6000-8000km weit zu transportieren - oder wir geben mal ganz offen zu, das Einsatzgrundsätze des Heeres und die darauffolgede Ausrüstungsplanung Makulatur sind. Ich glaube, mit rund 100 An-124 Äquivalenten für die ersten 6 Monate liegen wir ungefähr in der benötigten Größenordnung, wahrscheinlich eher sogar am unteren Ende.
Diese Lücke gilt es zu schließen. Selbst wenn wir alle politischen Bedenken wegwischen, stellt sich immer noch die Frage der Finanzierung. Betriebswirtschaftlich problematisch wird die Bereithaltung dieser Kapazitäten dadurch, dass sie (hoffentlich) nur sehr selten benötigt werden und den Rest der Zeit größtenteils ungenutzt herumstehen. Damit machen Leasing und Charter durchaus sind, wobei Leasing das Problem der Ausbildung und der laufenden Betriebskosten beim Nutzer parkt.
Das Problem, dass im Falle eines Falles alle auf diesen Pool zugreifen wollen, sehe ich nicht. Erstens sind für die Bundeswehr eh nur noch Einsätze im Bündnis denkbar, also sitzen wir alle im gleichen Boot, zweitens kann man sich gegen Nachfragespitzen aus anderen (auch zivilen Bereichen) durch enstprechende Vertragsgestaltung absichern.

Gruß R.

 

[Tallyhoh]

Ebbe und Flut

Fein. Nur hatte das weder mit der demonstrierten Zuverlässigkeit oder niedrigen Betriebskosten, die er im Satz unmittelbar davor anspricht, noch mit dem Unvermögen amerikanischer Maschinen zu tun, sondern war schlicht und ergreifend eine politische Entscheidung, keine US-Militärmaschine für die Rückholung einzusetzen, sondern eine neutrale zivile Chartermaschine.

Die von Herrn Lange aus der Defense News zitierten Leasingkosten von 522 Mio pro Jahr für 12 C-17A halte ich für übertrieben. Für sechs Jahre Leasing nach diesen Konditionen würde man in etwa das gleiche bezahlen wie für den KAUF von 12 C-17A (gerechnet mit unit acquisition cost von ~275 Mio Dollar pro Einheit). Lasst es meinetwegen acht Jahre sein.
Lustigerweise vergleicht er - obwohl er darauf hinweist, daß es sich bei Leasing und Charter um zwei völlig verschiedene Vertragsarten handelt - beide Programmkosten miteinander und stellt fest, daß eine Anmietung der Transportleistung viel billiger ist als eine Anmietung der Maschinen selbst.

Aber Hauptsache die Globemaster schadenfroh als "Superflieger aus den USA" bezeichnet, der "eigentlich ein Heimspiel" hätte haben müssen.

Das hat meines Erachtens nichts mit Schadenfreude zu tun. Die C-17 ist ein "Superflieger", und auf dem NATO-Gipfel in Prag rechneten eigentlich fast alle damit, daß es zur C-17 bei der "Interim Solution" keine Alternative geben würde. Das Weiße Haus hatte übrigens schon - etwas voreilig, wie sich zeigte - eine entsprechende Erfolgsmeldung herausgegeben. Natürlich spielt bei solchen Entscheidungen die Politik immer eine Rolle, wie Prätorian richtig anmerkt. Daß man zunächst die eigenen NATO-Möglichkeiten prüft und ggf. bevorzugt, ist normal.

Prätorian ist auch zuzustimmen, daß Kauf, Leasing und Charter unterschiedliche Vertragsformen sind, daß eine absolute vergleichende Bewertung schwierig ist und die Auswahl der günstigsten Vertragsform von vielen Faktoren abhängig ist. Die Kosten sind nur einer dieser Faktoren. Neben der Eignung für die jeweilige Hauptaufgabe ist gesicherte Verfügbarkeit hoch zu bewerten. Deswegen wurde bei SALIS die Stationierung der An-124 auf NATO-Territorium gefordert

Kauf bedeutet für die Luftstreitkräfte in der Regel eine Festlegung auf drei oder vier Jahrzehnte. Charter und Leasing geben die Möglichkeit, bei stark schwankendem Bedarf flexibel zu reagieren. Diese Flexibilität hat ihren Preis, der sich in den vergleichsweise hohen Kosten des Leasing gegenüber der Kauflösung ausdrückt, worauf Prätorian ebenfalls hinweist. Beim Vergleich mit osteuropäischen Angeboten kommt noch das sehr unterschiedliche Gehaltsniveau des mit Betrieb und Wartung befaßten Personals hinzu, das sich nur langsam an westliche Standards annähert.

Interessant ist, daß im kurz nach Amtsantritt von Barack Obama erschienenen Quadrennial Review of Roles and Missions des Pentagons nicht mehr die Verstärkung der C-17-Flotte gefordert wird. Stattdessen soll die Fähigkeit verbessert werden

to meld commercially contracted airlift options into the mix of capabilities because they "offer a flexible means to quickly expand and reduce capacity to meet the ebb and flow of movement requirements in theater."​

.

Die Vorstellung, daß man seine Lufttransportflotten so dimensionieren sollte (oder könnte), daß man auf alle denkbaren Möglichkeiten mit nationalen (oder NAT/EU-Assets) reagieren kann, wird auch hierzulande bald der Vergangenheit angehören. Der intelligenten Mischung aus einem Kern eigener Kräfte und einem variablen Leasing- oder Charterelement, das "ebb und flow" des Bedarf kostengünstig abdeckt, gehört zweifellos die Zukunft,


meint Tallyhoh

 

[n/a]

Die Vorstellung, daß man seine Lufttransportflotten so dimensionieren sollte (oder könnte), daß man auf alle denkbaren Möglichkeiten mit nationalen (oder NAT/EU-Assets) reagieren kann, wird auch hierzulande bald der Vergangenheit angehören. Der intelligenten Mischung aus einem Kern eigener Kräfte und einem variablen Leasing- oder Charterelement, das "ebb und flow" des Bedarf kostengünstig abdeckt, gehört zweifellos die Zukunft.

Ja, dafür schaffen die europäischen Luftwaffen mit ihren Transportverbänden das European Airlift Command, das in Deutschland das Lufttransportkommando (LTKdo) ablösen soll.

Nur herrscht im Sektor 'Militärluftfahrt' wahrscheinlich eher der Gedanke vor, nicht nur flexibel sondern darüber hinaus auch noch autark zu sein, was ja auch Sinn macht. Aber diese Autarkie erreicht man meiner Meinung nach eher dann, wenn man sich auf andere Luftwaffe verlassen kann, als wenn man ausländische Programme nutzt (SALIS etc.).

 

[Praetorian]

Dieser Vergleich ist aus Sicht des Kunden - ergo des Steuerzahlers - zulässig und durchaus angebracht. Letztendlich ist für den Kunden nur von Interesse, was er für wieviel Geld bekommt. Ob es sich dabei um unterschiedliche Vertragsarten handelt, ist für die Finanzierung des Projektes erst einmal ohne Belang.

Natürlich sind die Unterschiede von Belang - weil beide in völlig unterschiedlichen Verfügbarkeiten für den Endnutzer resultieren. Gecharterte Zivilmaschinen mit Zivilbesatzungen sind doch überhaupt nicht in der Lage, Einsätze in entsprechender Bedrohungslage zu fliegen, weder hinsichtlich der technischen Ausstattung der Maschinen, noch hinsichtlich des Ausbildungsstands der Besatzungen, noch hinsichtlich arbeits- und völkerrechtlicher Erwägbarkeiten bzw. des gesamten Bereiches "Zivilisten in Krisengebieten".
Mit Leasingmaschinen und militärischen Besatzungen steht ein viel größeres Einsatzspektrum zur Verfügung. Darüber hinaus stehen Leasingmaschinen eigenverantwortlich in Bereitschaft, eine Abhängigkeit von der Zurverfügungstellung durch die beauftragte Firma besteht dann nicht. Letztere mag vertraglich festgelegt sein, im Zweifelsfall ist das aber auch nur ein Blatt Papier - mögliche Gründe für eine Nichterfüllung s.o. oder auch einfach eine gegebene Nichterfüllung des Vertrages seitens des beauftragten Unternehmens. Das hat dann vertragsrechtlich vielleicht mittel- bis langfristig einen finanziellen Ausgleich zur Folge, aber das erfüllt den potentiell dringlichen Transportbedarf nicht.
Sowas wird bei der Bewertung von Kosten irgendwie immer völlig außer Acht gelassen. Stattdessen werden einfach nur stumpf irgendwelche Beträge gegeneinander aufgerechnet.

Der A-400 M löst zwar das Problem SPz, aber er kann weder Kampfpanzer noch Panzerabwehrartillerie noch Transportubschrauber ins Einsatzgebiet verbringen.

Was ist denn Panzerabwehrartillerie?
Wenn du allgemein Artilleriewaffensysteme meinst, da gibt es industrieseitig genügend luftverlastbare Lösungen - von Feldhaubitzen über leichte Artilleriesysteme wie CAESAR, die schon mit Transall verlastet werden könnten, bis hin zu vollwertigen Rohr- und Raketenartilleriesystemen (KMW Donar/AGM, langfristig NLOS-C, MARS lvb).
Der NH90 ist übrigens (mit Vorbereitung und Nachbereitung) für Luftverlastbarkeit im A400M ausgelegt.

 

[Praetorian]

Kauf bedeutet für die Luftstreitkräfte in der Regel eine Festlegung auf drei oder vier Jahrzehnte. Charter und Leasing geben die Möglichkeit, bei stark schwankendem Bedarf flexibel zu reagieren. Diese Flexibilität hat ihren Preis, der sich in den vergleichsweise hohen Kosten des Leasing gegenüber der Kauflösung ausdrückt, worauf Prätorian ebenfalls hinweist.

Anmietung bzw. Leasing sind aufgrund der o. angesprochenen Flexibilität langfristig selbstverständlich teurer als eine Kauflösung. Ich wollte konkret darauf hinaus, daß die SALIS-Arbeitsgruppe ein Leasing der C-17A weiterführend untersuchte, obwohl sie die die Kauflösung speziell der C-17A früh als zu teuer verworfen hatte. Entweder ist man - vorausgesetzt die von Defense News angegeben Zahlen stimmen - damals AG-seitig von einer sehr kurzen Nutzungszeit (6 Jahre oder weniger) der SALIS-Maschinen ausgegangen, in der das Leasing unter dem Strich günstiger als der Kauf gewesen wäre, oder die von Defense News angegeben Zahlen stimmen nicht, und zwar um einen gewichtigen Faktor, oder Boeing hat damals (unwahrscheinlich, da man das Fertigungsende der Globemaster befürchtete) für die C-17A utopische Kaufpreise verlangt.

Die USAF hat übrigens 15 neue C-17A bestellt - ebenfalls nach Obamas Amtsantritt ;)

 

[Tallyhoh]

C-17 fälschlich als zu teuer verworfen?

Zitat von Praetorian

Ich wollte konkret darauf hinaus, daß die SALIS-Arbeitsgruppe ein Leasing der C-17A weiterführend untersuchte, obwohl sie die die Kauflösung speziell der C-17A früh als zu teuer verworfen hatte.

Die letzte Feststellung von Praetorian trifft nicht zu (ich konnte seinerzeit den Bericht der von Oberst i.G. Bandow geleiteten SALIS Arbeitsgruppe einsehen). Danach wurde die Kauflösung für beide Kandidaten in der Untersuchung relativ frühzeitig ausgeschieden, vor allem, weil die spätere Beschaffung der A400M und die Stückzahlen nicht präjudiziert werden sollten. Hinzu kamen die Probleme von Ausbildung und Versorgung für ein neues System, das wegen seiner Größe auch zusätzliche Infrastrukturmaßnahmen erforderte.
Das alles hätte sich für sechs Jahre nicht gerrechnet.

Wäre damals schon klar gewesen, daß aus der Zwischen-Lösung SALIS wahrscheinlich eine Dauerlösung werden würde (aus Gründen, auf die Bruchpilot hingewiesen hat, wären die Berechnungen und die darauf wesentlich beruhenden Entscheidungen -insoweit hat Praetorian wohl recht - vermutlich anders oder jedenfalls nicht so eindeutig zugunsten der An-124 ausgefallen

Was die Neu-Bestellung von 15 C-17 für die USAF angeht: vielleicht will man sich rechtzeitig auf Bestellungen von NATO-Staaten oder auf einen Aufwuchs der Strategic Airlift Capacity einstellen um das Feld der strategischen Großraumtransporter nicht kampflos den ukrainischen An-124 überlassen?

 

[Fighter117]

Wäre es nicht besser dafür ein Thema wie etwa "Alternativen zum A400M" oder so ähnlich zu eröffnen? Sofern es denn News zum A400M gibt, gehen die hier nämlich völlig unter.

 

[evil-twin]

Aufgrund der A400M-Verzögerungen sieht Boeing bei enttäuschten EADS-Kunden anscheinend inzwischen einen bedeutenden Markt, der sich kurzfristig ergeben hat, für seine C-17 und überlegt daher, die eigentlich geplante Reduzierung der Fertigungsrate ausszusetzen. Neben Libyen und Indien sollen auch Gespräche mit Frankreich geplant sein, da ein Deal mit den Franzosen als wichtiges Signal für den europäischen Markt gesehen wird.

Boeing Turns to Cost Reduction on C-17 Sales

Feb 13, 2009
By Amy Butler

Boeing officials have shifted their strategy on future C-17 sales from reducing the annual production rate and toward cutting per-unit cost instead, according to industry officials.

The new focus is possible because of new opportunities in the international market including, possibly, interest from countries disappointed in consistent delays by the European Aeronautic Defence and Space Co. (EADS) in delivering its A400M airlifter.

Last year, Boeing Military Aircraft President Chris Chadwick directed a review from his staff of the effect on the cost of the C-17 Globemaster III airlifter if annual production was lowered from its 12-15 unit pace. Underpinning the review was concern that the production rate would be reachable without more purchases from the U.S. Air Force - which has declined to formally fund the program in recent annual budget requests - or new interest from the international market.

Congress has repeatedly earmarked spending for more C-17s over Bush administration objections.

International interest, meantime, has grown while earmarked funding came through for 15 new USAF C-17s via 2008 war-related supplemental spending. Hoping for as much, Boeing has been carrying the cost of building new Globemasters on its own funding.

The total U.S. Air Force order now includes 205 aircraft. Additionally, the United Kingdom has ordered six, Australia and Canada have each bought four and NATO has signed on for three. Boeing declines to confirm the size of Qatar’s order, though it is thought to be for two C-17s with an option for two more.

One official close to the C-17 program says several options for future sales to the U.S. Air Force are under review at Boeing, including as many as 60 additional airlifters. This will depend heavily on the outcome of a sweeping mobility requirements study now under way at the Pentagon. Company officials have long held that 92,000-troop increase coming to U.S. ground forces will drive the need for even more airlift than planned just a few years ago.

Chadwick’s focus for the C-17s future has changed recently. He is now exploring cost reductions for the program, according to Boeing spokesman Damien Mills. “The market is different than it was even a few months back” he says. “There is reasonable market demand to hold to the current rate.”

Cost reductions are possible in overhead, design, structures and parts suppliers, he adds. Though the company has an internal savings target, Mills declined to disclose it citing concerns about competition.

International pricing is about $220 million per aircraft, with the United States paying just over $200 million each.

Discussions are occurring with the United Arab Emirates and additional sales are possible to the United Kingdom and Australia, according to the official close to the program. Meetings are also planned with France, Libya and India. France could be a key customer, as it is struggling to maintain support for EADS’ A400M among allies.

http://aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/C17-021309.xml&headline=Boeing%20Turns%20to%20Cost%20Reduction%20on%20C-17%20Sales&channel=defense

 

[Tallyhoh]

Zähneknirschen in Spanien

Aufgrund der A400M-Verzögerungen sieht Boeing bei enttäuschten EADS-Kunden anscheinend inzwischen einen bedeutenden Markt, der sich kurzfristig ergeben hat, für seine C-17 und überlegt daher, die eigentlich geplante Reduzierung der Fertigungsrate ausszusetzen. Neben Libyen und Indien sollen auch Gespräche mit Frankreich geplant sein, da ein Deal mit den Franzosen als wichtiges Signal für den europäischen Markt gesehen wird.

Offensichtlich ist die Zusammenfassung von Airbus und Airbus Military nicht so glatt über die Bühne gegangen wie Enders und Brégier sich das erhofft haben. Die französische Wirtschaftszeitung Les Echos berichtet unter Berufung auf eine spanische Zeitung über "Zähneknirschen" bei der CASA, die deutsche und französische Zusagen bei der Gründung von EADS verletzt sieht. Wenn zwei sich streiten, freut sich Boeing!

L'intégration de Casa dans Airbus fait grincer des dents en Espagne
[ 16/02/09 ]

L'intégration de la division avions de transport militaires d'EADS dans Airbus suscite des résistances. En jeu : le degré d'indépendance d'une entité historiquement sous leadership espagnol. Louis Gallois va trancher.
La reprise en main de la division avions de transport militaires (EADS-MTAD) par Tom Enders et Fabrice Brégier, les numéros un et deux d'Airbus, pour remettre sur pied le programme A400M fait grincer des dents en Espagne. Dans la foulée du « Financial Times » évoquant un récent clash des deux hommes avec Carlos Suarez, jusque-là le seul patron à bord, le quotidien des affaires espagnol « Cinco Dias » confirmait vendredi l'affrontement, ajoutant que Madrid se sentait floué dans l'affaire. Les derniers développements ne respecteraient pas les engagements pris par les Allemands et les Français de maintenir le leadership espagnol en matière d'aéronautique militaire​

Siehe auch Wirtschaftswoche vom 14.2. http://www.wiwo.de/unternehmer-maerkte/airbus-chef-will-programmchef-des-militaertransporter-projekts-a400m-loswerden-387363/

 

[Tallyhoh]

FAZ: von den Russen Fliegen Lernen

Jetzt hat auch die FAZ das Thema A400M entdeckt:

Militärtransporter A400M
Von Russland fliegen lernen
Von Eckart Lohse

22. Februar 2009 Technisch betrachtet, ist der Airbus A400M nur ein militärisches Transportflugzeug, das den veralteten Transall-Maschinen vieler [sic] europäischer Armeen den Weg in den längst überfälligen Ruhestand ebnen soll. Politisch aber steht er für einen Traum der Europäer, jedenfalls solcher, für die Europa nicht nur eine politische oder eine Währungsunion ist, sondern auch eine militärische. Eine militärische Union, die gemeinsam mit ihren Truppen den Frieden in Afrika rettet oder den Wiederaufbau in Afghanistan vorantreibt – und dies auch noch mit eigenen, unabhängig von den Amerikanern und Russen entwickelten Rüstungsgütern kann....

 

[schrammi]

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