Cupra
Testpilot
Was macht so ein Pilot eigentlich, wenn er nen Flak-Treffer kassiert, und die MFD tot sind
Er denkt verdammt scharf über den Schleudersitz nach und hofft einen Kollegen zu finden, der ihn wie einen Blindenhund in enger Formation zur Basis zurück führt.Was macht so ein Pilot eigentlich, wenn er nen Flak-Treffer kassiert, und die MFD tot sind
Kommt drauf an, wie die Systeme ausgelegt sind. Das mag der Fall sein, bei dem nur ein oder zwei Bildschirme verbaut sind, bei Airliner hat man mehrere Bildschirme die jeweils redundant sind und von verschiedenen Computern angesteuert werden können.Ich höre von einer Flugschule mit Glascockpit-Cirrus und -Cessnas die klagt, dass man ein defektes Uhrenladen-Instrument ausstauschen oder stilllegen konnte, ein defektes Glascockpit aber quasi immer "komplett" ausfällt und das ganze Flugzeug lahm legt.
Müsste ein Pilot klären, technisch gesehen haben die Bildschirme Fotozellen, welche die Leuchtstärke hochfahren, wenn Licht auf den Bildschirm fällt. Selbst bei starkem Licht (und voll aufgedrehten Bildschirmen) sieht man eigentlich recht gut. Entspiegelt (so wie vieleicht Laptop-Display's sind die beim Airbus zumindest nicht).Kann die Anzeige nicht sehr schwer lesbar werden, wenn die Sonne direkt von oben/von der Seite draufknallt?
Die Idee gefällt mir. Dabei ist der Pilot im Extremfall nichts anderes als ein Passagier der von der Gesellschaft bezahlt wird und für den Notfall Hintergrundwissen hat. Für den Fall, dass die Zauberbrille und nach Murphy der komplette Strom ausfällt bräuchte man doch ein paar analoge Anzeigen.Glascockpits sind eigentlich Schnee von gestern. Synthetic vision und enhanced vision mit ner "Zauberbrille" wären die Zukunftslösung: Ein ständiger Blick bei Tag und Nacht (rundum!) nach draussen, ergänzt um Computerdaten zu Gelände, Wetter und Verkehr. IFR/VFR zugleich mit online-Daten über Wetter und Verkehr und Flugsicherung ("Flugkanäle"). Und dann ein einheitliches System für alle Hersteller. Das brächte den Piloten wieder in den Regelkreis zurück. Und dann meinetwegen Einmann-Cockpit mit Notdrohnenschaltung vom Boden...
Fahrtmesser, Höhenmesser, Kompass und künstlicher Horizont als zusätzliche konventionelle Rundinstrumente sind in der allgemeinen Luftfahrt bei Glascockpits Standard.Für den Fall, dass die Zauberbrille und nach Murphy der komplette Strom ausfällt bräuchte man doch ein paar analoge Anzeigen.
Wird mittlerweile auch als Retrofit bei fast allen Airlinern Angeboten. Siehe MD-11, die älteren 767 oder auch JumbosNicht mehr, mittlerweile sind eigentlcih alle "grossen" Airliner mit kombinierten Systemen ausgestattet, zumindest alles was so um die Jahrtausendwende (in etwas) vom Band lief.
Auch die "antiken" Nothorizonte sind mit einer Notbatterie ausgestattet, die permanent durch das Bordnetz aufgeladen werden und so auch bei einem kompletten Stromausfall noch für eine gewisse Zeit Lageinformationen liefern.Das Notinstrument ist Akku-gepuffert und unabhängig vom Bordnetz.
Also "Strom ausfallen" ist recht allgemein gehalten und muss eigentlich ein wneig differeziert werden, bis es soweit ist, muss schon recht viel passieren, aber wenns so wäre, funktioniert ohnehin nicht mehr wirklich viel in/an dem Flugzeug.Wie können die Piloten fliegen, wenn wie beim A340 vor Brasilien der Strom, bzw. die Bildschirme ausfallen?