Glass cockipits

[Cupra]

Was macht so ein Pilot eigentlich, wenn er nen Flak-Treffer kassiert, und die MFD tot sind

 

[Intrepid]

Was macht so ein Pilot eigentlich, wenn er nen Flak-Treffer kassiert, und die MFD tot sind

Er denkt verdammt scharf über den Schleudersitz nach und hofft einen Kollegen zu finden, der ihn wie einen Blindenhund in enger Formation zur Basis zurück führt.

 

[cool]

Ich höre von einer Flugschule mit Glascockpit-Cirrus und -Cessnas die klagt, dass man ein defektes Uhrenladen-Instrument ausstauschen oder stilllegen konnte, ein defektes Glascockpit aber quasi immer "komplett" ausfällt und das ganze Flugzeug lahm legt.

Kommt drauf an, wie die Systeme ausgelegt sind. Das mag der Fall sein, bei dem nur ein oder zwei Bildschirme verbaut sind, bei Airliner hat man mehrere Bildschirme die jeweils redundant sind und von verschiedenen Computern angesteuert werden können.
Sollte so ein Display ausfallen, oder ein Rechner macht das noch keine Probleme, meist geschieht die Umschaltung automatisch.

Kann die Anzeige nicht sehr schwer lesbar werden, wenn die Sonne direkt von oben/von der Seite draufknallt?

Müsste ein Pilot klären, technisch gesehen haben die Bildschirme Fotozellen, welche die Leuchtstärke hochfahren, wenn Licht auf den Bildschirm fällt. Selbst bei starkem Licht (und voll aufgedrehten Bildschirmen) sieht man eigentlich recht gut. Entspiegelt (so wie vieleicht Laptop-Display's sind die beim Airbus zumindest nicht).

Ich persönlich finde die Glasscockpits eine gute Sache, sinnvoll aufgebaut, bei dem nur das angezeigt werden muss, was man auch wirklich sehen muss/will.
Allein schon die Farbphilosophie und der Aufbau der Warnungen ist IMHO ein "Fortschritt", der Umfang der Fehler-Information ist ein ganz anderer, dazu die System-Synoptiken, die eine schnelle Systemübersicht gewährleisten, alles Hilfen um im komplexen Flugzeugwirrwarr den überblick zu behalten.
Nicht zuletzt sind ja (auch bei Nicht-Glasscockpit Flugzeugen) manche Hebel und Bedienelemente Ihrem Einsatzzweck entsprechend geformt, so hat der Gear-Lever ein paar Reifen montiert, der Flap-Lever eine Profilform und mancher Schubhebel ist mit ein wenig Phantasie einem Triebwerk nachgebildet (zumindest die Tonnenform).

Wichtig ist IMHO aber dennoch, dass man sich nicht auf der "todsicheren" Technik ausruht, der Teufel steckt im Detail und ich sag immer "murphy kriegt jeden" und so trivial dieser Satzt klingt, bewahrtheitet hat sich dieser immer wieder. Ich denke, fast jeder kann da mindestens ein Beispiel nennen.

 

[Lubeo]

Glascockpits sind eigentlich Schnee von gestern. Synthetic vision und enhanced vision mit ner "Zauberbrille" wären die Zukunftslösung: Ein ständiger Blick bei Tag und Nacht (rundum!) nach draussen, ergänzt um Computerdaten zu Gelände, Wetter und Verkehr. IFR/VFR zugleich mit online-Daten über Wetter und Verkehr und Flugsicherung ("Flugkanäle"). Und dann ein einheitliches System für alle Hersteller. Das brächte den Piloten wieder in den Regelkreis zurück. Und dann meinetwegen Einmann-Cockpit mit Notdrohnenschaltung vom Boden...

Die Idee gefällt mir. Dabei ist der Pilot im Extremfall nichts anderes als ein Passagier der von der Gesellschaft bezahlt wird und für den Notfall Hintergrundwissen hat. Für den Fall, dass die Zauberbrille und nach Murphy der komplette Strom ausfällt bräuchte man doch ein paar analoge Anzeigen.
Wobei, bis wir es mal bis zur Zauberbrille schaffen, muss man es erst mal hin kriegen, dass die Anweisungen und der freigegebene Flugweg von einem Controller digital via Datenlink direkt in den Autopilot einfliesen.

 

[Intrepid]

Für den Fall, dass die Zauberbrille und nach Murphy der komplette Strom ausfällt bräuchte man doch ein paar analoge Anzeigen.

Fahrtmesser, Höhenmesser, Kompass und künstlicher Horizont als zusätzliche konventionelle Rundinstrumente sind in der allgemeinen Luftfahrt bei Glascockpits Standard.

 

[cool]

Nicht mehr, mittlerweile sind eigentlcih alle "grossen" Airliner mit kombinierten Systemen ausgestattet, zumindest alles was so um die Jahrtausendwende (in etwas) vom Band lief.
Nennt sich dann ISIS (Integrated Standby Instrument System) -> zb. einer von GE : ISIS
Die Geräte sind kleine Wunder (in meinen Augen), sind wie die "normalen" Standby-Instrumente direkt am Pitot und Static-System angeschlossen, haben eine eigene kleine ADIRU integriert und können über einen Dateneingang auch Daten des ILS-systems auslesen und darstellen.
nen Schnapskompass ist nach wie vor vorhanden :D

gruss michi

 

[tigerstift]

Nicht mehr, mittlerweile sind eigentlcih alle "grossen" Airliner mit kombinierten Systemen ausgestattet, zumindest alles was so um die Jahrtausendwende (in etwas) vom Band lief.

Wird mittlerweile auch als Retrofit bei fast allen Airlinern Angeboten. Siehe MD-11, die älteren 767 oder auch Jumbos

 

[Chopper80]

Auch bei Hubschraubern wie z. B. der EC 225 sind diese Not-Instrumente inzwischen "verglast", wie man auf diesem Foto

http://www.eurocopter.com/publications/doc_wsw//HeliSim_EC225_cockpit.jpg

sehen kann ( unten rechts der Mitte ). Nur die Uhren und Rotordrehzahlanzeigen gibts noch als "Uhrenladen". Und ein Whisky-Kompass gibts natürlich auch noch, weils noch so vorgeschrieben ist.

C80

 

[Lubeo]

Danke für den Link.

Wie können die Piloten fliegen, wenn wie beim A340 vor Brasilien der Strom, bzw. die Bildschirme ausfallen?

Etwa iPhone hervornehmen und nach dem fliegen? :?!

 

[Rhönlerche]

Das Notinstrument ist Akku-gepuffert und unabhängig vom Bordnetz.

 

[Chopper80]

Das Notinstrument ist Akku-gepuffert und unabhängig vom Bordnetz.

Auch die "antiken" Nothorizonte sind mit einer Notbatterie ausgestattet, die permanent durch das Bordnetz aufgeladen werden und so auch bei einem kompletten Stromausfall noch für eine gewisse Zeit Lageinformationen liefern.

C80

 

[Intrepid]

Cessna baut in die kleinen 1-mots für die Nothorizonte sogar eine Suction-Pumpe ein, sie funktionieren also komplett ohne Strom.

 

[cool]

Wie können die Piloten fliegen, wenn wie beim A340 vor Brasilien der Strom, bzw. die Bildschirme ausfallen?

Also "Strom ausfallen" ist recht allgemein gehalten und muss eigentlich ein wneig differeziert werden, bis es soweit ist, muss schon recht viel passieren, aber wenns so wäre, funktioniert ohnehin nicht mehr wirklich viel in/an dem Flugzeug.
Zweiteres ist schon passiert, dann ist die bordspannung aber noch vorhanden, dafür wären dann die Standbyinstrumente gedacht, welche zumindest beim A340/A330 und Konsorten nicht notgepuffert sind, sondern am DC-Essential-Bus hängen und somit im Falle des "Stromausfalls" an den Batterien selbst.