Warum eigentlich ein Vergaser?

[fahrtmesser]

zu schwach,zu schwer,zu kompliziert und viel zu teuer.
3,2 Liter Hubraum erforderten sehr hohe Drehzahlen,deshalb mußte
ein Getriebe verwendet werden.
Eine Luftkühlung über eigenen Antrieb,wo schon ein schöner großer
Prop genug kühlt.
2 Lichtmaschinen und 2 Batterien...

Ganz offensichtlich kennst du den Motor nicht !
Deine Antwort ist ein Paradebeispiel warum es damals den Vertretern von Lycoming und Co so leicht gelang diesen Motor schlecht zu reden.
Oberflächliche Aussagen ohne Fakten.

Es erforderte keine höheren Drehzahlen und somit ein Getriebe !
Der Motor hatte konstruktiv diese Drehzahlen von Haus aus um mit einem vernünftigen Gemisch betrieben werden zu können.
Ein Getriebe ermöglicht doch erst im optimalen Drehzahlfeld des Motors die Leistung zu entnehmen.
Der Motor ist thermodynamisch ausgezeichnet eben weil er nicht vom Prop abhängig gekühlt wird.
Du solltest mal über die Probleme bei Schleppmaschinen im Sturzflug lesen.
Die Motoren werden zu kalt.

Ganz im Gegensatz zu den Lycomings, diese brauchen doch diesen horrenden Hubraum um ohne Getriebe direkt die Luftschraube drehen zu können!!

zu schwach ??
der Motor hatte 200 PS

Und was die zwei Lichtmaschinen angeht, diese werden vom Gesetzgeber gefordert wenn man keine Magnetzündung hat.
Die Doppelzündmagnetshysterie ist ein Relikt aus der Anfangszeit der Fliegerei.
Die Ausfallquoten der elektrischen Teile war 1920 zu hoch.

zu kompliziert ?? was ist an einer Bosch K-Jetronik kompliziert ??
Der GTI Mechaniker von nebenan kann das mit einer Hand.


Einziger Punkt ist das Gewicht, das war etwas höher ja und ?
Fresst Scheiße, zwei millionen Fliegen können nicht irren !

Der Spruch ist nicht von mir aber sehr passend.

 

[Nibbler91]

Oha....da hab ich ja ne Diskussion losgetreten ;). Aber wirklich sehr interessant.
Aber um nochmal auf den Vergaser zurückzukommen.....ist ja eigentlich überholt und die Motorenhersteller scheuen eigentlich nur noch die hohen Kosten, die ein Zulassen der Einspritzanlagen verursachen würde?
Ich habe auch mal gehört, dass Einspritzanlagen bei niedrigen Drehzahlen Probleme verursachen (keine Ahnung welche) und daher der Treibstoffverbrauch bei niedrigen Drehzahlen mit einem Vergaser geringer ist. Stimmt das?

 

[popeye]

Vorschlag zu Güte:

Ueber Details zu diskutieren ist ok, aber die ursprüngliche Frage sollte zuerst im grösseren Zusammenhang beantwortet werden.

Es bringt wenig, mit der Speckseite nach der Wurst zu werfen.

Aviatik-Kolbentriebwerke (speziell luftgekühlte) sind thermisch stark (unregelmässig) belastet und benötigen einen Teil des Kraftstoffes (fettes Gemisch) zur internen Kühlung.

Technischer Aufwand für präzise "Einspritzung" oder "Magermotor-Konzept" ist daher schon mal grundsätzlich in Frage gestellt, da der Aufwand im keinem Verhältnis zum Ertrag steht.

popeye

 

[Richthofen]

Es soll nicht unerwähnt bleiben, dass es auch Flugmotorenhersteller in der GA gibt, die schon vor 40 Jahren vom Vergaser auf Einspritzung umgestellt haben. Der tschechische Walter-Minor- Motor, eingesetzt in der Zlin Trener- Baureihe wurde vom Hersteller LOM in Prag für die Zlin-Modelle Z-42/43, 326 und 526 auf Einspritzung umgebaut. Die Motoren der Baureihe M 137 A bzw. AZ sind sehr zuverlässig und das Thema Vergaservereisung bzw. Vergaservorwärmung gibt es nicht. Da ich seit mehr als 10 Jahren mit solch einem Motor unterwegs bin und den Vergleich mit Vergasermotoren kenne, lobe ich mir den Tschechen. Eine interessante Frage ist jedoch, warum der tschechische Einspritzer so einen relativ hohen Kraftstoffverbrauch hat (32...35 Liter/Stunde). Ist ein Vergasermotor eventuell günstiger im Verbrauch?.
Gruß Semjon

ich vermute mal daß man bei einem Motor für einen Kunstflieger von vorne herein die Einspritzung relativ fett auslegt um eine Betriebssicherheit zu gewährleisten, der Motor wird stärker belastet, er wird heißer also läuft der fetter um die Innenkühlung zu verbessern. Beim Kunstflieger wäre ja der Vergasermotor nicht betriebssicher wegen der Fliehkräfte. Genauso hatte es ja im WK2 ne ganze Zeit gedauert bis die Briten den Merlin in der Spitfire fit für negative Flugmanöver machten

 

[popeye]

.
Ja - einverstanden mit der Ergänzung, Hartmut.

Aber (einesteils glücklicherweise) gilt hier immer noch KISS !
(keep it simple, stupid)

Mindestens fliegt's - und erst noch sicher - ohne Laptop und laufende Software-Update

Wenn ich da nur schon an unsere Autos denke - die bleiben ja bald stehen wenn's nur blitzt !

popeye

 

[fahrtmesser]

der Porsche

Ich hatte nicht gemeint dass der Porsche-Flugmotor das Non plus ultra ist.
Aber, es war ein Einspritzmotor der gut im Flugzeug funktionierte.
Auch ein Rotax wäre nicht da wo er heute ist, wenn er nur als teurer Umbau zu haben wäre. Die Katanas z.B. haben den ja von Anfang an drin.
Der Motorenverkauf lebt also auch vom guten Gesamtkonzept.

Gruß

 

[mATRatze]

@ fahrtmesser:
Der PFM war einfach zu klein um einen richtigen Prop anzutreiben.Deshalb Drehzahlen von 5000U/min UND ein Getriebe.
Bei der Konkurrenz gab es statt 3,2 Litern 5,8 bis 9 Liter !
Kunden die damals ein Vermögen für eine Mooney ausgeben wollten bekamen
keinen Turbo beim PFM um "Oben" richtig schnell zu sein.
41 verkaufte Maschinen "Powered by Porsche" sagen wohl genug...
Die Standzeit (TBO) von 1300 h war natürlich auch ein Verkaufsschlager
im Gegensatz zu 2000 h plus 10% + 5% Verlängerung bei den Amis.
Ein zwangsgekühlter Motor wird übrigens im Sinkflug auch kälter als erwünscht.
Ich habe meine Meinung übrigens nicht aus Foren und der Flug-Revue,
sondern war damals als Prüfer in der GA tätig,habe Triebwerke gewechselt
und selbst eingeflogen.

nice weekend

 

[popeye]

Findest Du? Hmmm ... ich habe eigentlich genau den gegenteiligen Eindruck. .....

Hartmut

Natürlich hast Du recht, Hartmut - ich hab das auch bewusst ironisch übertrieben.

Allerdings bezahlen wir auch nicht zu knapp für alle modernen Gadgets - und Autos werden im Gegensatz zu GA-Motoren auch in Millionen - Stückzahlen gefertigt.

popeye

 

[EDGE-Henning]

Sicher musstest Du alle etwa 5000 km eine kleinigkeit Abschmieren. Andererseits war das zur sehr vertretbaren Kosten vor allem selbst zu bewerkstelligen. Heute muss ich mit meinem PKW zwar nur alle 15000 km zur Inspektion, dafür kostet die richtig Geld. Öl, was beispielsweise mehr als Champanger kostet. Und wenn etwas kaputt geht, reist es riesen Löcher ins Budget. Dann die sehr anfällige Elektronik, meist billigster Schrott ab Werk. Ich baue mir gerade wieder einen Wartburg auf. Wenn da etwas kaputt geht, reicht normales Werkzeug.

 

[EDGE-Henning]

1x Passat-35, 2x Golf II (19e) jeweils über 150 Kilo Km, keinerlei Probleme. DIe nachfolgenden Premiumfahrzeuge strotzten nicht nur bei mir von sehr teuren Problemen. Allerdings: Leute, die Fahrzeuge lediglich 1 -3 Fahren, merken das nicht.

der gerade den Papst gewählt hat (weißer Rauch am Straßenrand) habe ich seit 20 Jahren nicht mehr gesehen.

Aus dem Stehgreif, nenne ich mindestens 4 Fahrzeuge mit dokumentierte Geschichte, die einen Kolbeninfarkt hatten. Darunter MB CL-500, 2x Golf (1x Golf 5, 1x Golf 4) und einen Seat Leon. Dazu ein 3er aus Baujahr 1995 mit 150 kkm. Dann vergiss nicht die VW-Geschichte mit gefrorener Ölpumpe nicht. Die starben Reihenweise. Und viele blieben auf den Kosten sitzen.

 

[EDGE-Henning]

noch etwas selbst machen, mußte es aber auch. Heute kann ich es nicht mehr, brauche es aber auch nicht, weil nichts passiert.

Alles mache ich noch heute selbst, sofern es keine speuiellen Abzugsvorrischtungen braucht. Und mein Fahrzeug ist Baujahr 2003. Das Dumme ist blos, das es nicht schwieriger ist als früher, sondern das man sich schlaue Verbindungselemente ausdenkt, wofür man Spezialwerkzeug braucht. Und dann die vielen 1x Verbindungsklipse.....

 

[EDGE-Henning]

@ fahrtmesser:
Der PFM war einfach zu klein um einen richtigen Prop anzutreiben.Deshalb Drehzahlen von 5000U/min UND ein Getriebe.
Bei der Konkurrenz gab es statt 3,2 Litern 5,8 bis 9 Liter !
Kunden die damals ein Vermögen für eine Mooney ausgeben wollten bekamen
keinen Turbo beim PFM um "Oben" richtig schnell zu sein.
41 verkaufte Maschinen "Powered by Porsche" sagen wohl genug...
Die Standzeit (TBO) von 1300 h war natürlich auch ein Verkaufsschlager
im Gegensatz zu 2000 h plus 10% + 5% Verlängerung bei den Amis.
Ein zwangsgekühlter Motor wird übrigens im Sinkflug auch kälter als erwünscht.
Ich habe meine Meinung übrigens nicht aus Foren und der Flug-Revue,
sondern war damals als Prüfer in der GA tätig,habe Triebwerke gewechselt
und selbst eingeflogen.

nice weekend

Naja, klar leben diese Motoren gegenüber einem modifizierten PKW-Motor länger. Aber die Motoren, die einen Hubraum wie ein LKW, aber nur Leistungen wie ein besserer Mittelklassewagen haben, sind nun mal stark veraltet. Die Verdichtung ist sehr gering, damit ein Kolbenfresser unwahrscheinlich wird. Aber der Markt von Cessna & Co. gibt eben nicht mehr her.

 

[fahrtmesser]

@ fahrtmesser:
Der PFM war einfach zu klein um einen richtigen Prop anzutreiben.Deshalb Drehzahlen von 5000U/min UND ein Getriebe.
Bei der Konkurrenz gab es statt 3,2 Litern 5,8 bis 9 Liter !
Kunden die damals ein Vermögen für eine Mooney ausgeben wollten bekamen
keinen Turbo beim PFM um "Oben" richtig schnell zu sein.
41 verkaufte Maschinen "Powered by Porsche" sagen wohl genug...
Die Standzeit (TBO) von 1300 h war natürlich auch ein Verkaufsschlager
im Gegensatz zu 2000 h plus 10% + 5% Verlängerung bei den Amis.
Ein zwangsgekühlter Motor wird übrigens im Sinkflug auch kälter als erwünscht.
Ich habe meine Meinung übrigens nicht aus Foren und der Flug-Revue,
sondern war damals als Prüfer in der GA tätig,habe Triebwerke gewechselt
und selbst eingeflogen.

nice weekend

Fährt dein Auto auch ohne Getriebe mit einem Gang und 20Liter Hubraum !
Viel Hubraum hilft viel, nicht wahr ?
Mit Leistung hat der amerikanische Motorenbau nichts zu tun.
Ja sicher hätte man den PFM verbessern können. Du solltest bedenken dass man damals aus dem Stand ohne jahrzehntelang Monopolist gewesen zu sein einen deutschen Einspritzer in die Luft brachte.
Und ich glaube auch dass Porsche 6, 8 oder 10 Liter Hubraum hätte bauen können, ist das dann Fortschritt ???
Dass der Motor nicht angenommen wurde heißt technisch gar nichts.
Man kann auch am offenen Feuer kochen, ist noch billiger und noch einfacher.

Auch ich steckte schon meine Nase in Flugzeugmotoren mit Einspritzung und Getriebe mit weit mehr als 10 Liter Hubraum.

Und wußten Sie dass der Rolls Royce Merlin einen Vergaser und satte 9 Liter Hubraum weniger hat als der DB 605 bei gleicher Leistung !!
Der Merlin dreht halt 300 U/min mehr, kein Problem.

Gruß auch

 

[koehlerbv]

Öl, was beispielsweise mehr als Champanger kostet. Und wenn etwas kaputt geht, reist es riesen Löcher ins Budget.

Henning, ich komme jetzt ins Grübeln, welchen Champagner Du trinkst / kennst oder was für Öl Du einfüllen lässt. Mein Auto bekommt alle 20.000 Kilometer sehr reichlich vier (fast fünf) Liter Öl eingefüllt, und für den Preis (knapp 70 EUR) bekomme ich keine zwei Flaschen Champagner (die diese Bezeichnung verdienen würden).
Meine letzte Inspektion kostete 112 EUR (die letzte des Vorgängers - gleiches Modell - Mazda6) knapp 140 EUR. Der Unterschied: Die billigere Inspektion war bei 20.000 Kilometern fällig, die andere (vor der Abgabe) bei 60.000.

Was den Wartburg angeht (jenseits aller Überlegungen wie Bremsweg, Sicherheit der Insassen und Umweltverschmutzung): Nach 20.000 Kilometern könnte ich mir allein beim Spritverbrauch dank Ersparnis eine Inspektion in Höhe von knapp 700 EUR leisten. Ich wage zu bezweifeln, dass der Wartburg unterm Strich tatsächlich billiger ist.

Bernhard

PS: Allen Respekt aber natürlich für eine Oldtimer-Restaurierung!

 

[EDGE-Henning]

Nö, der hat doch den VW-Alpha mit 1300 ccm. Bremsweg ist übrigens voll ECE Tauglich, auch 353W. Was er nicht hat, ist ein Bremskraftverstärker. Das bedeutet, mann muss doller drauftreten. Ein Komfortmerkmal. Die Bremskraft selbst ist Okay. Nur das fehlende ABS wäre ein manko. Bremskraftverstärker ist aber beim 1.3 nachrüstbar, war außerdem vorgesehen. Ab Modelljahr 1991 waren auch Airbags vorbereitet. 5 Gang waren für alle Wartburgs entwickelt, aber inicht in Serie montiert.
Es gibt aber genügend 5-Gang Getriebe. Auch für 353W. Es gibt auch Umrüstsätze für Scheibenbremse hi und vo, vo innenbelüftet. Wartburg 353WR-460 haben das ab Werk, sind aber sündhaft Teuer. 1.3 Gruppe N und A auch. Und das Monster W353WR-Duo sowieso (Gruppe B! 2 Triebsätze)

 

[EDGE-Henning]

Achso, ab Mitte 1990 war der Kat Serie. Karosserie entspricht der ECE-Norm. In seiner Zeit und Klasse war er immer Sicher.

P.S. Das viele Entwickllungen nicht kamen, ist nicht unsere (AWE/EMW) Schuld. Und 4-Takter brauchten wir nicht von VW.

 

[koehlerbv]

Henning, wir sind mittlerweile völlig off-topic (ich bitte um Entschuldigung bei allen anderen!)!

Ein letzter Beitrag hierzu mit Bezug auf den Wartburg: Nein, AWE und seine Ingenieure waren wirklich nicht schuld. Was aber bleibt: In jeder Bauform / Serie ist der Wartburg heute ein Oldtimer. Er besteht auch gegen die China-Importe, die in Tests blamabelst abschneiden, nicht mehr. Es ist ein 60er-Jahre-Auto. Als Oldtimer okay, als Gebrauchsfahrzeug eine Sünde und im Betrieb zu teuer. Eine grüne Plakette: Unerreichbar (oder es ist kein Wartburg mehr durch zu viel Umbauten).

Bernhard

 

[EDGE-Henning]

Letztes OT:

Als (guter-) Gebrauchter zu teuer. Im Unterhalt sehr billig, wenn man Schrauber ist. Solltest Du mal nach Eiseanch kommen, zeige ich Dir mal, was tatsächlich entwickelt wurde. Produktionsfertig, wohlgemerkt. Da fallen Dir die Augen raus. Und das durchweg von 1945 bis 1991. Es gab auch noch einen Wartburg mit alter Karosse, aber neuer Technik, allerdings Dynamik-Komponenten von Renault. Und der Echte Nachfolger wäre ab 1994 gekommen.

Nie Vergessen: BMWs kamen lange nur aus Eisenach. Selbst einen F-1 Motor hatte man entwickelt. Und der AWE R-3 war ein starker Konnkurent bis 1956.

Tja, der Wartburg 400 (1976/ nicht verwechseln mit Schwimmkübel 353-400) durfte eben nicht kommen. Sah dem Passat von 1988 recht ähnlich. Der W355 war 1968 sehr ähnlich dem ersten Passat bzw. dem Golf-1. Wohlgemerkt: Von diesen Fahrzeugen existierten Prototypen. Einige sind noch vorhanden (Wie Wartburg 355 und Wartburg 610M)

 

[EDGE-Henning]

P.S.

mit geringen Umbauten bekommst Du für Wartburg 353W und 1.3 die grüne Plakette......

 

[n/a]

Der PFM war einfach zu klein...

Ich habe es bereits in einem anderen Thread geschrieben, wo das Thema "PFM" kam: Der Hauptgrund war definitiv nicht die Leistung. Die Capital hat mal einen interessanten Artikel gebracht, in dem beschrieben wurde, dass die PFM-Ersatzteilherstellung im Jahr mehrere Millionen Euro verschlingt, weil die lt. FAA-Regeln vorgehalten werden müssen.

Porsche hat nach dem Flop versucht, alle Flugzeughalter in Amerika davon zu überzeugen, wieder auf einen anderen Motor zu wechseln und hat diese Umbauten oder Käufe von anderen Flugzeugen bezahlt. Aber eben weil der Motor besser war als Lycoming, Continental und Co., haben das nicht alle gemacht. Ich kenne einen amerikanischen PFM-Eigner und auch einen Verein hier in Deutschland, die eine DR200 mit dem Porschemotor betreiben, und die sind voll des Lobes.

Die Amerikaner waren aber wohl so sicherheitshysterisch, dass sie nicht auf das "Feature" der Zündung durch Induktion verzichten wollten, denn beim Porsche wäre ja irgendwann Ruhe gewesen¹. Damals hat man ganz nach der Devise entschieden "never change a running system", warum ein System einführen, dass subjektiv(!) unsicherer ist, auch wenn es weniger Sprit verbraucht.

Übrigens war gerade der Sprit der zweite große Faktor: Warum soll ich einen teuren Motor bezahlen, der weniger Sprit verbraucht, wenn das eh nichts kostet? Da hat man lieber auf den neuen Motor verzichtet, bei Spritpreisen unterhalb von $ 1.

¹Genau wie auch bei dem einen oder anderen Diamond-Flugzeug, siehe exemplarisch 3X060-0/07, Unfall mit einer Diesel-DA-40, die ebenfalls ihre Zündspannung aus dem Bordnetz nimmt.