Das Scheitern der 717

[Philipus II]

Warum ist die 717 eigentlich gescheitert?
Die Boeing 717 hatte 5 Hauptkonkurrenten:
737-600 ->"harmlos"
A318 relativ uninteressant, eigentlich nur aufgrund der Ähnlichkeit zu den grösseren Mustern interessant
Fokker 100 ->Fokker pleite, die 100 ist zudem "steinalt"
Bombardier/Canadair Regional Jets
Embraer

Warum war die Nachfrage nach der 717 dann doch so gering, dass die Produktion schnell eingestellt wurde?
Immerhin war die 717 ja ein auf der MD95 basierender, für erfolgsversprechender Entwurf und beim Erscheinen eigentlich ein passend dimensioniertes Flugzeug...

 

[ramier]

Warum ist die 717 eigentlich gescheitert?

737-600 ->"harmlos"..

Die 737-600 war nicht "harmlos", sie war die hofierte Tochter aus dem Hause Boeing und die 717 das ungeliebte Stiefkind.
Boeing hat sich nicht um die 717 gescherrt und auch nicht weiter entwickelt. Die angedachte gestreckte Variante die 717-300, mit der LH unter anderen ihre 737 Flotte ersetzten wollte, wurde nicht entwickelt, da man in Konkurrenz zur eigenen 737 gestanden hätte.

 

[IberiaMD-87]

Die Produktion der 717 endete, nachdem u.a. die gegenüber den Zulieferern „garantierte“ und vereinbarte Anzahl abgenommen wurde. An mangelnder Nachfrage lag es nicht, auch wenn es gerne so dargestellt wurde. Diese Haltung begründe ich u.a. aufgrund meiner Recherchen und der damaligen Beobachtung im Zusammenhang mit der MD-95/717.

Gruss

 

[IberiaMD-87]

737-600 ->"harmlos"

Wie ramier schon schreibt, war die 737-600 keineswegs harmlos und dies lag nicht an ihrer Eignung oder Nichteignung als klassisches Kurzstreckenmodell. 1995 schafften es Boeing, die SAS als Erstkunden und Erstbetreiber für die 737-600 zu gewinnen und der MD-95 den essentiell wichtigen Markteinstieg einen mächtigen Dämpfer zu versetzen. Die MD-95 (717) war zuvor ein Kandidat für die SAS gewesen (35 Flugzeuge wurden als Bedarf genannt) und dieser Flugzeugtyp war zu diesem Zeitpunkt sehr stark auf die Bedürfnisse der SAS zugeschnitten gewesen. Das damalige MD-95-Cockpit entsprach nicht dem 717-Cockpit von heute, sondern eher dem Cockpit der MD-80, da dies SAS wünschte. Schließlich hätte die MD-95 den Ersatz der DC-9 und Fokker F28 sowie angemieteter MD-80 eingeleitet und wäre dann parallel mit den anderen MD-80/-90 die Schmalrumpflotte der SAS gewesen.

Der Markteinstieg in Europa wurde verhindert, McDonnell Douglas zeigten sich offiziell sehr enttäuscht und erst im Herbst 1995 konnte man mit ValuJet (50 Festbestellungen + 50 Optionen) einen Erstkunden präsentieren.

A318 relativ uninteressant

Auch dieses Modell konnte sich gegen die 717 durchsetzen, zum Beispiel beim Auftrag seitens der British Airways, wenngleich BA dann ihre A318-Bestellung später in größere Mitglieder der A320-Familie änderte und erst seit kurzer Zeit tatsächlich A318 ab London-City einsetzt.

Auch beim A318-Betreiber Mexicana gab es Hoffnungen, dass die 717 ihren Platz finden könnte - nun tun sie es als Zwischenlösung bei der MexicanaClick.

Leider haben Boeing den übernommenen DC-9/MD-80/-90-Kundenstamm nicht so recht nutzen können, es fallen mir nur ganz wenige Unternehmen ein, die nach der Übernahme von McDonnell Douglas eine Entscheidung zugunsten von Boeing (737) fällten. Mir fallen in dieser Kategorie auf Anhieb nur AeroMexico und Korean Air als damals klassische MD-80-Betreiber ein.

Gruss

 

[IL62]

Einem Bericht zu Folge soll Boeing später auch potentiellen 717 Kunden immense Rabatte auf die 737 eingeräumt haben.
Zwar ist diese etwas größer, aber die Betriebskosten dürften sich insbesondere dann relativieren, wenn bereits 737 gleicher Baureihe in der Flotte vorhanden sind und damit Pilotenumschulungen, Ersatzteilbevorratung etc. vereinfacht werden. Wenn dann noch der Preis stimmt, dann hat sicher auch die ein oder andere Gesellschaft nichts gegen ein paar Sitze mehr einzuwenden, insbesondere dann, wenn man sicher ist, diese Mehrplätze auch regelmäßig nutzen zu können.

So zumindest haben es, meiner Erinnerung nach, unter anderem ehemalige MD Mitarbeiter auch in dem Bericht dargestellt.

 

[IberiaMD-87]

Einem Bericht zu Folge soll Boeing später auch potentiellen 717 Kunden immense Rabatte auf die 737 eingeräumt haben.
Zwar ist diese etwas größer, aber die Betriebskosten dürften sich insbesondere dann relativieren, wenn bereits 737 gleicher Baureihe in der Flotte vorhanden sind und damit Pilotenumschulungen, Ersatzteilbevorratung etc. vereinfacht werden. Wenn dann noch der Preis stimmt, dann hat sicher auch die ein oder andere Gesellschaft nichts gegen ein paar Sitze mehr einzuwenden, insbesondere dann, wenn man sicher ist, diese Mehrplätze auch regelmäßig nutzen zu können.

man wird nie offiziell erfahren, wie zum Beispiel die Vereinbarung zwischen AirTran und Boeing war. AirTran wollten die längere 717-300 und dann wurden 737-700 bestellt. Neben AirTran galten in den USA auch die Delta als möglicher Interessent für die lange 717.

Es gab relativ viele Fluglinien, die in verschiedenen Phasen im Zusammenhang mit der MD-95/Boeing 717 als potentielle Kunden genannt wurden, darunter zähle ich hier auch Fluglinien auf, die sich mittlerweile für alternatives Fluggerät entschieden haben, gar nicht mehr existieren oder sich bisher als Papiertiger entpuppt haben:

Darunter gehörten: ValuJet Airlines, AirTran, Alitalia, USAir, British Midland (bmi british midland), Debonair, Cyprus Airways, AB Airlines, Sahara Airlines, Royal Brunei Airlines, Formosa Airlines, Korean Air, Aviaco, Iberia, Delta Air Lines, Air Canada, Northwest Airlines, Copa Panama, Aerolineas Argentinas, Crossair, Finnair, Austrian Airlines, Lufthansa, Aeromexico, Mexicana, Aserca, Turkish Airlines (Turkjet), Saudi Arabian Airlines, Indian Airlines, China Yunnan Airlines, Wuhan Airlines, SAS, TAM, Canadian Airlines, Hawaiian Airlines, Fairlines, British Airways, Heartland, Oneida, WestJet, Vanguard Airlines, Meridiana, Olympic Aviation, United Airlines, Jet Airways, Bangkok Airways, TWA, Impulse Airlines, Turkmenistan Airlines, JAT, Montenegro Airlines, Air Adriatic, Spanair (AeBal), German Western Airlines, Vuelamex, Cebu Pacific, Philippines, Midwest Express und Air Niugini.

Nur eine Handvoll übernahmen tatsächlich diesen Flugzeugtyp...


Gruss

 

[Schorsch]

Was wir nicht wissen: wie die Produktionskosten waren. Für Boeing war die B717 eine weitere Linie, die relativ klein dahin dämmerte. Die B737 wurde in großer Stückzahl und wahrscheinlich auch günstiger produziert. Für Boeing zählt was man an einem Flugzeug verdienen kann, und da schnitt die B737 vermutlich besser ab.
In der strengen Bewertung von Direct Operating Cost wäre die B717 für Strecken unter 1000nm vermutlich einer B737-600 überlegen gewesen.

 

[IberiaMD-87]

Die Produktionskosten waren proportional bei der 717 sicherlich höher, selbst nach all den ganzen Kostensenkungsprogrammen und der Einführung einer neuen Form der Montagelinie ("moving assembly" oder so).

Im Vergleich zu den damals häufig genannten direkten Konkurrenten A318/319, Boeing 737-600 und Avro RJ100 schnitt die 717-200 bei den direkten Betriebskosten besser ab. Nur überwiegen manchmal ja ganz andere Kostenvorteile beim Betrieb und hier boten und bieten Flugzeugfamilien schlicht die optimalere Lösung und es relativieren sich dann tatsächlich oftmals die höheren Betriebskosten.

Auch zeigte sich, dass die 717 zwar schneller als eine Fokker 100 oder Avro RJ ist, aber langsamer als zum Beispiel eine A319. Diese Differenzen machen sich auf längeren Routen bemerkbar und können dann nachteilig sein.

Wenngleich die 717 sicherlich kommerziell ein Flop ist und nur sehr wenige Flugzeuge hergestellt wurden, so hat sie immerhin (glaube ich) ihre beiden direkten Konkurrenten (A318 und 737-600) in ihrer aktiven Produktionszeit bei der Anzahl produzierter Flugzeuge übertroffen. Weder die A318 und auch nicht die 737-600 konnten direkt Vorteile aus der Tatsache ziehen, Bestandteil von Flugzeugfamilien zu sein und in hohen Stückzahlen verkauft werden.

Gruss

 

[Schorsch]

A318 und B737-600 sind auch grauenhafte Flugzeuge.

 

[IberiaMD-87]

Sie mögen beide grauenhaft sein, nur sicherten beide Modelle psychologisch wichtige Aufträge, die der MD-95 Nackenschläge (und im Falle der SAS-Entscheidung zugunsten der 737-600 einen Faustschlag) versetzte und meiner Ansicht nach schrittweise äußerst wichtige Aufträge verloren ließ.

Gruss :-)

 

[Lubeo]

A318 und B737-600 sind auch grauenhafte Flugzeuge.

Warum das? :?!

 

[IberiaMD-87]

Schorsch wird es professioneller erklären können, aber es geht darum, dass die A318 und 737-600 zwar aussehen wie typische Kurzstreckenflugzeuge, auch die Passagierkapazität eines typischen Kurzstreckenjets haben, aber völlig überpowert und schon beim Leergewicht problematisch sind. Beide Modelle sind zum Beispiel wiegen beim Leergewicht mehr als die schwerste MD-80-Version auf die Waage bringt. Es wird sehr viel Gewicht durch die Luft geschleppt und dies ist für sich genommen nicht optimal.

Die 737-600 kann zum Beispiel schwer als direkter Ersatz der 737-500 und 737-200 eingestuft werden, obwohl die 737-600 visuell so wirkt.

Gruss

 

[Rhönlerche]

Die 717 hätte eine richtige Familie werden müssen, um erfolgreich zu sein. Dem Stand aber die immer bessere hausinterne Konkurrenz 737NG im Weg.

Außerdem ist Kalifornien schon damals sehr teuer gewesen (Löhne, Steuern) und dort (zivil) zu produzieren lohnte sich eigentlich kaum noch. Schon gar nicht ein Flugzeug pro Monat. Dagegen waren die Grundstücke viel wert, wenn man sie verkaufte. (Villenviertelpreise rund um LGB)

Man hat einfach noch die alte, sehr gut eingespielte Mannschaft eine begrenzte Zahl bauen lassen, und dann war es gut mit der DC-9. Gegenüber in LGB gibt es ja noch die C-17-Fertigung.

 

[IL62]

Schorsch wird es professioneller erklären können, aber es geht darum, dass die A318 und 737-600 zwar aussehen wie typische Kurzstreckenflugzeuge, auch die Passagierkapazität eines typischen Kurzstreckenjets haben, aber völlig überpowert und schon beim Leergewicht problematisch sind. Beide Modelle sind zum Beispiel wiegen beim Leergewicht mehr als die schwerste MD-80-Version auf die Waage bringt. Es wird sehr viel Gewicht durch die Luft geschleppt und dies ist für sich genommen nicht optimal.

Die 737-600 kann zum Beispiel schwer als direkter Ersatz der 737-500 und 737-200 eingestuft werden, obwohl die 737-600 visuell so wirkt.

Gruss

Wie auch bereits angesprochen, kann der Nachteil des eigentlich zu hohen Gewichtes für ein Kurstrecken- und Regionalflugzeug für manche Airline das kleinere Übel darstellen, wenn es darum geht, dass man u. U. die Bildung eines speziellen Pilotenkreises für ein eigenständiges Modell einspart und auch in Sachen Wartung und Teilevorrat bzw. Vergabe von Wartungsaufträgen nur eine Flugzeugfamilie im Bestand hat.
Für diese Airlines rechnet sich dann z.B. auch eine A318.

Für alle anderen, die sowieso eine eigentsätndige Regionalflotte benötigen, bzw. für die sich diese rechnet sind natürlich auch harte Konkurrenten von anderen Herstellern im Markt.

 

[ramier]

Für diese Airlines rechnet sich dann z.B. auch eine A318.

Trotzdem haben sich die meisten Airlines gegen den A318 und für die Embraerfamilie entschieden. Die A318 sind ein relativ selten anzutreffendes Passagierflugzeug aber sehr beliebt als Businessjet, hier kommt ihr die große Reichweite zu Gute.

 

[Schorsch]

Schorsch wird es professioneller erklären können, aber es geht darum, dass die A318 und 737-600 zwar aussehen wie typische Kurzstreckenflugzeuge, auch die Passagierkapazität eines typischen Kurzstreckenjets haben, aber völlig überpowert und schon beim Leergewicht problematisch sind.

Der A318 und die B737-600 haben eine mit der frühen B707 vergleichbare Reichweite. Der A318 schafft immerhin non-stop NY-London.
3000nm sind sicher drin.

 

[Philipus II]

Danke für die Infos, echt interessant!