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Diskutiere An-70 News im Props Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Airbus kann viel über TW TP400-D6 offiziell mitteilen, aber kann ein TW TP400-D7 mit der optimierten TWG entstehen, wenn die Flugzeuge auf den...
Volodymyr

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Airbus kann viel über TW TP400-D6 offiziell mitteilen, aber kann ein TW TP400-D7 mit der optimierten TWG entstehen, wenn die Flugzeuge auf den Landebahn bleiben stehen. Ich weiß genau, dass TWG Verschleiß nach 2000 Stunden sehr gefährlich ist, und es kann zur Verklemmung im Getriebe führen.

Ich hoffe darauf, dass Antonov in 5 und 10 und 25 Jahren seine Zukunft absichern kann, und ich habe keine Rosabrillen.
Es gibt heute nur Hoffnung und Aktivitäten sollen anpassen.
 
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Schorsch

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Weiterhin Unverständnis.

D-27:
- nicht im Dienst
- minimale Anzahl an Flugstunden
- nicht nach EASA-Regeln zertifiziert

TP400:
- im Dienst
- dadurch große Zahl an Flugstunden
- zertifiziert

Die Probleme des TP400 sind offensichtlich mangelhafte Qualität eines hoch beanspruchten Teils.

Um solche Probleme zu haben ist das D-27 noch nicht weit genug!

Die Bauweise des TP400 mag mehr Verschleiß bedeuten, aber sobald Wartungsintervalle von 1000h erreicht sind, ist das für den militärischen Betrieb erst mal OK. Wechselintervalle sollten idealerweise mehr als 5000h sein. Das D-27 hat alles dieses nicht demonstriert.
 
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1) AN-70 ist seit Januar 2015 bei Air Force von Ukraine im Dienst.
http://www.antonov.com/news/419

2)Im 2012 hatte die modifizierten TW D-27 ca. 1200 Stunden,
und im 2013-14 war ca. 700 Stunden und
im 2014- A2015 war AN-70 bei der Zulassung in Ukraine ca. 950 Stunden.
Ich kann im 2015-16 noch ca. 600 Stunden zahlen.
Gesamt ist ca. 3450 Stunden, aber habe ich heute bei Antonov angefragt, und ich warte auf eine Antwort.

3) Wie ich geschrieben hatte, hat Antonov keine Pläne für EASA Zertifizierung, weil das Projekt auf 2-3 Jahre auf Eis gelegt wurde.

Ich bin persönlich die Meinung, dass die Verschleißursache in die Konstruktion liegt, und zwar:

- Pfeifverzahnung mit der Umfanggeschwindigkeit über 70 m/s bei dem radialen Spiel bis 20 mkm und axialen Spiel bis 30-50 mkm auf zwei Loslagerungen, weil die Gleitbewegungen und die Überlaststoßzonen nur auf einen Zahn in Pfeilverzahnung bei Schwingungen entstehen könnten. Verschleiß ist nur die Zeitfrage und bei sehr schwierige Schmierfilmbildung und nicht ausreichenden Wärmeabfuhr wird immer in Frage kommen. Die hohle Zwischenwelle mit der Pfeilverzahnung muss als Notlösung in erster Line durch die Schrägverzahnung bei einer Loslagerung und zweiter Festlagerung (Schrägkugellager) mit der Federvorspannung in axiale Richtung ersetzt werden, damit keine unnötige Gleitbewegung in Schräg - und Geradeverzahnung entstehen könnte. (D.h. mit hohler Zwischenwelle wird TP400-D6 nie glücklich sein).

- nicht ausreichend optimierten Zahnprofile, z.B. Differential-Planetengetriebe für D-27 wurde mit Software ASGEAR optimiert, Progress-Ivtschenko hat für die Verzahnung im Differential-Planetengetriebe von 6 bis 16 Ausführungen von Zahnräder getestet. Das ist sehr aufwendig und mit der Qualität nicht zu tun hat. Die Schmierfilmbildung und ausreichenden Wärmeabfuhr soll da sein.
http://www.khai.edu/csp/nauchportal/...8/Kravchen.pdf

- größere, schwere und elastische Einzeln-Propeller (700 (kein 1860) kg und 5,34m) wird immer Unwucht-Probleme mitbringen, obwohl hat D-27 mit zwei gegenläufigen, leichteren und weniger elastischen Vorder- und Hinter-Propellern (V-60% - H-40% Gesamt 1100kg und 4,5m), und es gibt die Möglichkeit die Unwucht-Probleme sehr stark auszugleichen. Die Schwingungsanregungen von Propeller liefern über die Konstruktion weiter die Probleme im TWG und weiter bis Mitterumpf.

AN-70 wurde für 3000 Flugstunden pro Jahr festgelegt, und 12 000 Luftstunden sollen für TWG als Ziel sein.

Ich bin überzeugt, das Airbus in Händen eine Alternative des TW Antriebskonzeptes mit den Ergebnisse braucht, um die Anlaufzeit nicht zu verschlafen, damit Airbus auf möglichen Problemen sehr gut vorbereiten könnte.

Ich bin die Meinung, dass Airbus bei der Auftragserteilung die sozialen Kundenanforderung für nur europäischen TW Hersteller kompromisslos reflektieren sollte, und MTU kann heute mit anderen und nicht immer gutpassenden Partnern glücklich sein.
 
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EPI hat die Aufbau für F&E und Konstruktion sehr zu optimistisch auf den Brust angenommen.
Sehr wichtig ist die Ermittlung, Feststellung und Erkennung von Konzeptfehler und mehr Agieren gegen Ursachen und ausreichend Reagieren gegen Folgen.

Wenn das Triebwerkskonsortium das richtige Antriebskonzept hat, wird es in der Lage sein, um ein zuverlässiges TW bereit zu stellen. MTU ist exzellente Partner für NATO und Bundeswehr, und diese ausgezeichnete Image hat schlechter Witz gespielt.

Das TW D27 hat anderes Antriebskonzept, das von Hermann Bockermann Anfang 50 Jahren am Wolga entwickelt wurde, hatte ich Mitte 80 Jahre bei meinem Studium von meinem Professor viel gehört. TW D-27 ist heute nicht unbedingt besser, weil es kein Beweise gibt, und diese Frage kann nur Praxis in Zukunft beantworten.
 
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1)

- größere, schwere und elastische Einzeln-Propeller (1860 kg und 5,34m) wird immer Unwucht-Probleme mitbringen, obwohl hat D-27 mit zwei gegenläufigen, leichteren und weniger elastischen Vorder- und Hinter-Propellern (V-60% - H-40% Gesamt 1100kg und 4,5m), und es gibt die Möglichkeit die Unwucht-Probleme sehr stark auszugleichen. Die Schwingungsanregungen von Propeller liefern über die Konstruktion weiter die Probleme im TWG und weiter bis Mitterumpf.
Wo kommen die 1860 kg her?Es sollten knapp 700 kg sein.
 
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Sorry, ich habe das Trockengewicht von 1860 kg genommen, und ich sollte das Gewicht vom TW mit dem Getriebe aussuchen.
Es tut mir leid habe ich kein Gewicht vom TW mit dem Getriebe gefunden und angegeben Gewicht von 1860 kg wurde vergessen auf voraussichtliches Gewicht von ca 850 kg nach meiner Meinung nach anzupassen.

Das Gewicht von ca 700 kg ist spitzenden Wert, aber ist das Gewicht für die Belastung auf die Welle wichtig.

Die Unwucht-Probleme generiert nicht ausreichende Blattsteifigkeit, und leichtere Propeller aus GFK kriegt öfter höhe Elastität,
deshalb soll mein Satz geändert werden:

"Der größere, sehr leichtere und elastische Einzeln-Propeller (ca 700 kg und 5,34m) wird die Schwingungen in die Verzahnung des TWGes im Bereich von höherem Last ohne Ausgleich anregen."

Ich habe versucht, die Zentrifugalkräfte einzuschätzen, aber fehlen die Daten bei mir. Deshalb habe ich mein Fehler versehen.

Für theoretische Analyse der Schwingungen in der Verzahnung für TWG von AN-70 kommt folgende Publikationen in Frage:
http://repository.kpi.kharkov.ua/bitstream/KhPI-Press/10519/1/vestnik_HPI_2012_36_Dorofeev_Teoreticheskiy.pdf
 
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Wenn wir uns für die modifizierte Verzahnung beim TW D-27 interessieren, müssen wir die folgenden Publikationen nach der Übersetzung durchlesen:

- die produktionstechnischen Erfahrungen von Salut/Moskau beim Schleifen von Zahnräder für das TWG:
http://www.nbuv.gov.ua/old_jrn/natural/AkTT/2008_07/Eliseev.pdf

- Getriebefunktion für das TW
http://www.khai.edu/csp/nauchportal/Arhiv/AKTT/2008/AKTT908/Poklad.pdf

- Lastverteilung auf Zahnflanke
http://ptsm.donntu.org/arhiv nambe/pdf-51/056-062 .pdf

In der GUS ist die Fr. Salut in Moskau kompetenten Ansprechpartner mit produktionstechnischen Erfahrungen.

Ich möchte hiermit betonen, dass ich nur ausschließlich auf die offenen Unterlagen und Publikationen anweisen darf.
 

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OK, das ist eigentlich die steilste These: Du behauptest, das Triebwerkskonsortium wird niemals in der Lage sein ein zuverlässiges TW bereit zu stellen? Das D27 hingegen sei da besser? Letzteres mag zwar älter sein, aber wurde es denn unter ähnlichen Rahmenbedingungen getestet & zugelassen?
Bisher haben sowjetische/russische Triebwerke stets einen schlechten Ruf hinsichtlich Leistung und Zuverlässigkeit gehabt. Es wäre erstaunlich, wenn hier auf einmal "überholen ohne einholen" angesagt wäre.
Bei dem Vorschlag geht es ja nicht um den Ersatz eines Triebwerkes sondern um das Antriebskonzept und das jeweils dafür notwendige Getriebesystem. Bitte etwas genauer lesen.
 
swissboy

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..........Bisher haben sowjetische/russische Triebwerke stets einen schlechten Ruf hinsichtlich Leistung und Zuverlässigkeit gehabt. ............
Ich meine, diese Aussage sei nur für Düsentriebwerke korrekt. For Propellertriebwerke gilt sie wohl nicht so generell, wenn überhaupt. Bin aber nicht vom Fach und lasse mich gerne eines Besseren belehren.
 
Schorsch

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Ich meine, diese Aussage sei nur für Düsentriebwerke korrekt. For Propellertriebwerke gilt sie wohl nicht so generell, wenn überhaupt. Bin aber nicht vom Fach und lasse mich gerne eines Besseren belehren.
Bei einem Triebwerk entfällt der Hauptteil der Wartungskosten auf den "heißen" Teil.
Da unterscheiden sich TP nicht von TFs.
 
Volodymyr

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OK, das ist eigentlich die steilste These: Du behauptest, das Triebwerkskonsortium wird niemals in der Lage sein ein zuverlässiges TW bereit zu stellen? Das D27 hingegen sei da besser? Letzteres mag zwar älter sein, aber wurde es denn unter ähnlichen Rahmenbedingungen getestet & zugelassen?
Bisher haben sowjetische/russische Triebwerke stets einen schlechten Ruf hinsichtlich Leistung und Zuverlässigkeit gehabt. Es wäre erstaunlich, wenn hier auf einmal "überholen ohne einholen" angesagt wäre.
Bei AN-70 geht es sich um ein Propfan/Turboprop, und erstes Turboprop NK12 wurde von Junkers Ingenieuren am Wolga in UdSSR im 50 Jahre entwickelt und konstruiert. NK-12 hat die Leistung von 15 000 PS und Lebensdauer von 12 000 bis 20 000 Stunden.
NK-12 ist kein sowjetisches/russisches TW, und das ist deutsches Turboprop aus 50 Jahren, das im Russland geblieben ist.

Nach dem ZWK hatten KB Kusnezow im Russland und Progress-Ivtschenko (Konstruktion) mit Motor-Sitsch (Fertigung) /Ukraine die gemeinsame Aufgabe übernommen, um Ilüschin und Antonov mit den Turboprop TW zu besorgen, und zwar:
Mitte/Ende 50 Jahren
- AI-20/4000PS für IL-18 und AN-10, AN-12, AN-26, AN-30, AN-32;
- AI-24/2500PS für AN-24;

Ende 70 / Anfang 80 Jahren hat Progress-Ivtschenko (F&E + Konstruktion) für Fertigung bei Motor-Sitsch Ukraine die Aufgabe übernommen, um Antonov mit den folgenden Turboprop TW zu besorgen:
- TW3-117WMA/2000-2500PS für AN-140 als Ersatz von AN-24 mit dem AI-24;
- D-27 / 14 000PS für AN-70;
- AI-450S / 280PS für DART-450.

Die allen Turboprop TW von Kusnezow und Motor-Sitsch sind sehr zuverlässig, aber haben die Emission-Problemen.
Nach meiner Meinung nach ist das deutsche TW aus 50 Jahren NK-12 als sowjetisches/russisches TW nicht korrekt zu benennen. Ohne Erfahrungen mit Kusnezow gabt es für Motor-Sitsch sehr schwierig die zuverlässigen TW zu bauen.
 
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Die allen Turboprop TW von Kusnezow und Motor-Sitsch sind sehr zuverlässig, aber haben die Emission-Problemen.
Nach meiner Meinung nach ist das deutsche TW aus 50 Jahren NK-12 als sowjetisches/russisches TW nicht korrekt zu benennen. Ohne Erfahrungen mit Kusnezow gabt es für Motor-Sitsch sehr schwierig die zuverlässigen TW zu bauen.
Eine einfach Suche nach "NASA counter rotating prop" ergibt einen spannenden Treffer.

Daraus diese Darstellung:


Demnach sind CRs effizienter, aber knapp 20% schwerer, 30% teurer und halten halb so lange.
Ich kann mir vorstellen, dass man sich beim A400M sehr viele Gedanken dazu gemacht hat.
 
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Ich würde jetzt in erster Linie zum Thema Zwischenlösung – Notlösung zurückkehren.

Es gibt immer im hochdrehenden und hochbelasteten Getriebe bei der Umfanggeschwindigkeit über 40-m/s ein Risiko aufgrund dynamischem Verhalten die Schwingungen in der Verzahnung aufzutreten.

Die dynamische Steifigkeitsänderung in der Verzahnung verursacht ein Auftreten der Schwingung (Stöße bei dem Kontakteintritt und Kontaktaustritt der Zähne). Die Bekämpfung mit der Schwingung ist nur durch die Modifizierung der Verzahnung effektiv möglich.

Generell ist es notwendig mögliches axiales Spiel in Verzahnung kinematisch klein zu halten, um keine Gleitbewegung zu entstehen, damit ein Schmierfilm in der Verzahnung nicht zerstört wird, was zum Verschleiß auf Zahnflanke geführt werden kann.

Wichtig ist es im diesen Fall genauen Getriebeschaden zu kennen. Z.B. nach meiner Meinung nach soll das „kleine rechte Deckel“ für die hohle Wellenlagerung schon heute das Schadenspure haben.

Die Pfeifverzahnung braucht für die kinematische Funktion die zwei Loslagerungen für „hohle Welle“, wenn Schwingungen auftreten, entsteht die Gleitbewegung mit ungleichmäßigen Lastverteilung in der Pfeifverzahnung. Es führt zum Verschleiß.

Für hochdrehenden und hochbelasteten Getriebe bei der Umfanggeschwindigkeit über 40 m/s wird besser die modifizierte Schräg- bzw Geradeverzahnung anwenden, aber soll die Erfahrung mit der Modifizierung der entsprechen Verzahnung für diese Anwendung da sein.

Es gibt zwei Möglichkeiten, und zwar:
- Umtauschen im Stirngetriebe der Pfeifverzahnung auf die Geradeverzahnung bei der Umstellung im „großen rechten Deckel“ für die hohle Welle die Loslagerung mit dem NU-Zylinderrollenlager auf die Festlagerung mit dem NUP-Zylinderrollenlager (alternative Rillenkugellager) bzw Tandem –Schrägkugellager mit dem Einsatz von neuem „großen rechten Deckel“ und mit der neuen „hohlen Welle“;

- Umtauschen im Stirngetriebe der Pfeifverzahnung auf die Schrägverzahnung bei der Umstellung im „großen rechten Deckel“ für die hohle Welle die Loslagerung mit dem NU-Zylinderrollenlager auf die entsprechende Festlagerung mit neuen „großen rechten Deckel“ und der neuen „hohlen Welle“.

Die Verzahnungen im Stirngetriebe und Planetengetriebe sollen unbedingt nach der Berechnung modifiziert werden.

Über das neue Konzept werde ich noch später separat beantworten.
 
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Eine einfach Suche nach "NASA counter rotating prop" ergibt einen spannenden Treffer.

Daraus diese Darstellung:


Demnach sind CRs effizienter, aber knapp 20% schwerer, 30% teurer und halten halb so lange.
Ich kann mir vorstellen, dass man sich beim A400M sehr viele Gedanken dazu gemacht hat.
1) TW Trockengewicht mit Propeller - (D-27 - 1650 kg) und (TP400-D6 - 1860 kg) - Abweichung von 210 kg pro TW

2) Man muss die Aufwendungen aus Praxis für AN-70 und A400M aus F&E, Konstruktion, Prototypbau/Zulassung und Serienfertigung durchziehen, weil diese Tabelle ganz wenig uns sagen kann.

3) TW Lebensdauer von NK-12 bei TU-95 von 12 000 bis 20 000 Stunden und bei AN-22 über 12 000 Stunden,
von D-27 bei AN-70 und von TP400-D6 bei A400M gibt es keine Zahlen.

D.h. Jedes TW Konzept hat das Recht für Ihr Leben, aber gibt es bei den TW Schwierigkeiten eine offene Frage, ob ein Konzeptvergleich durchgeführt werden soll, und nur aufgrund den Ergebnissen kann man eine Entscheidung treffen.
"Mitmachen oder Ablegen"
 
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Ich schätze die verzahnung ist das kleinste Problem. :FFTeufel:
Danach ist die Überprüfung und Vergleich vom alternativen Antriebskonzept sehr wichtig.

Das Getriebe von TP400-D6 ist zweistufig mit der Übersetzung von 9,88 und es liegt gleichzeitig in mehren Richtungen in den kritischen Bereichen. Das ist Teufelskreis, deshalb wurde von Hermann Bockermann nur einstufiges DPG akzeptiert.

Die hohle Zwischenwelle ist auf zwei Loslagerungen beim Auftreten von Schwingungen in der Pfeifverzahnung "einen Hammer für Zahnflanken".
 
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Frühe Studien zum A400M (bevor er so hieß) sahen in der Tat CRPs vor.
Weshalb man sich dagegen entschied, keine Ahnung.
Aber ich denke, man wird Gründe gehabt haben.




3) TW Lebensdauer von NK-12 bei TU-95 von 12 000 bis 20 000 Stunden und bei AN-22 über 12 000 Stunden,
von D-27 bei AN-70 und von TP400-D6 bei A400M gibt es keine Zahlen.
Die Lebensdauer des TW ist ungleich der des Getriebes, und die Wartungsintervalle sind gewiss wesentlich kürzer.
 
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Frühe Studien zum A400M (bevor er so hieß) sahen in der Tat CRPs vor.
Weshalb man sich dagegen entschied, keine Ahnung.
Aber ich denke, man wird Gründe gehabt haben.



Die Lebensdauer des TW ist ungleich der des Getriebes, und die Wartungsintervalle sind gewiss wesentlich kürzer.
Ich hatte die Daten über Lebensdauer angenommen, die mehreren TW NK-12 ohne offizielle Bestätigung erreicht haben, obwohl die offizielle Garantiefrist (Gewährleistungsfrist) für NK-12MP von Kusnezow nur 5000 Stunden angegeben wurde
http://www.kuznetsov-motors.ru/product/aviation/nk-12mp
und für D-27 wurde von Progress-Ivtschenko offizielle Garantiefrist (Gewährleistungsfrist) schon 18 000 Stunden angegeben.
http://ivchenko-progress.com/?portfolio=d-27&lang=en

Die offizielle Garantiefrist (Gewährleistungsfrist) bestimmt die Lebensdauer durch Getriebe und Turbine, "heißes Bereich".
Es ist klar, was Wochen- Monat,- Jahresintervall und Jahresflugzeit z.B. für AN70 min 3000 Stunden betrifft.

Ich hatte auch die Bedenken über tatsächliche und erreichte Lebensdauer von NK-12MP, aber wurde mir beantworten, dass TU-95 in Prozenten nur von 4-6% ganz niedrige Anteil des Fluges für Start hat.

Deshalb kann man lieber die pessimistische Einschätzung um 30-40% weniger nehmen.
Ich kann heute nicht mehr dazu sagen, weil allen TU-95 im Russland fliegen, und nur ein AN-22 heute in Ukraine fliegt.
 
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