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Fliegernase

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Mal eine dumme Frage eines Ahnungslosen.
So wie ich das verstanden habe wollte man für den A400M Turboprop Antriebe haben. Die AN70 hat aber Propfan Antriebe. Technisch wäre ein Atriebswechsel vermutlich machbar, aber würde das in Hinsicht auf die Gesamtkonzeption des Flugzeuges Sinn machen?
 
Volodymyr

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Mal eine dumme Frage eines Ahnungslosen.
So wie ich das verstanden habe wollte man für den A400M Turboprop Antriebe haben. Die AN70 hat aber Propfan Antriebe. Technisch wäre ein Atriebswechsel vermutlich machbar, aber würde das in Hinsicht auf die Gesamtkonzeption des Flugzeuges Sinn machen?
Es gibt heute zwei bewerteten Antriebskonzepte für Transporter-Flugzeuge, und zwar:
- Turboprop mit dem zweistufigen Getriebe bei der Übersetzung von ca. 10,0 (zwei Stirngetrieben bzw ein Stirngetriebe mit dem Planetengetriebe bzw zwei Planetengetrieben) und begrenzten Leistungsübertragung vom TW über das Getriebe (Engpass im Antriebstrang) auf Einzelnen-Propeller aus den acht Säbelblättern;

- Propfan mit dem einstufigen Differential-Planetengetriebe (Bockermann-DPG) bei höherer Leistungsübertragung vom TW über das DPG (Engpass im Antriebstrang wurde nach oben um ca 35% verschoben) auf gegenläufigen Propellern aus acht Säbelblättern vorne und sechs Säbelblättern hintern.

Die Schwingungen in der Verzahnung des TWGes bestimmen in erster Linie frühzeitigen Verschleiß von den Zahnrädern, deshalb sollen die allen TWG die modifizierten Verzahnungsprofilen haben. Jedes Zahnrad braucht eigenes modifiziertes Zahnprofil abhängig von notwendiger Leistungsübertragung, weil modifizierten Verzahnungsprofilen die Erreichung der TW Lebensdauer bzw TW Gewährleistung voraussetzen.

(z.B. NK-12 hat Ende 50/Mitte 60 Jahren hatte ca 5000 Stunden und heute soll NK-12 von 12 000 bis 20000 Stunden haben. D-27 hat heute nur die Werkgewährleistung von 18 000 Stunden.)

Der weltweite Marktführer für Turboprop zweistufigen Getriebes ist Pratt & Whitney/Canada.
Nach meinem Wissen wurde von P&W heute mit zweistufigem Getriebe die Leistung von Turboprop über 10 000 PS noch nicht überschritten. Wenn jemand an P&W sagt, reicht es heute für mich 5 000 Stunden, und solche Kunde will ein Angebot haben, er kriegt auch von P&W das Angebot für Turboprop mit der Leistung über 11 000 Stunden. Ich vermute, dass Thema Propfan mit der Leistung über 12 000 PS bei der Gewährleistung von 12 000 Stunden als alternative besprochen werden wird.

Siehe Bild mit dem Planetengetriebe für Turbofan von P&W. Exzellente Konstruktion / Fertigung von TWPG mit der Schrägverzahnung. Das ist echtes industrielen Kunstwerk.

Ich sehe unproblematische Anwendung für A400M ein Propfan TW mit dem DPG, und die Leistungssteigerung ist um bis 3 000 PS pro TW erwartet, und noch die gegenläufigen Propellern (acht Säbelblättern vorne und sechs Säbelblättern hinter) werden die Unwucht-Propeller-Schwingungen stark ausgleichen.
 
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Volodymyr

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Airbus hat exzellente Image in die Flugzeugbauindustrie, aber kann Airbus beim Projekt A400M auf die Schwierigkeiten mit dem TW TP400-D6 sehr begrenzt reagieren, weil es kein Wettbewerb mit der ernsten Alternative gibt. Klipp und klar für allen braucht Airbus umgehend einem Wettbewerb, um agieren zu können.

Ein Konsortium aus mehreren sehr guten Firmen funktioniert ausgezeichnet, wenn alles mit dem Geschäft klappt,
Falls es im Konsortium die Geschäftsschwierigkeiten gibt, können die Teilnehmern des Konsortiums nach dem Produktionsstart sehr schwer (bzw es überhaupt möglich ist) auf die grundlegenden Fragen zur Änderung bzw Anpassung des Geschäftskonzeptes beantworten, weil aufgrund nicht optimalem Konzept und wegen der Projektgröße nur für ein bzw einigen Teilnehmern die zerstörerischen Folgen entstehen können.

Üblicherweise wurde die Entscheidung über das Geschäftskonzept gemeinsam im Konsortium aufgrund den Kundenanforderung getroffen wurde. Der Erfolg hat immer mehreren Teilnehmern und Niederlage findet niemand.

Ich habe in meinen letzten Beiträgen mit den Berichten versucht, zu zeigen, was von den Firmen (Salut in Moskau/Russland, Progress-Ivtschenko in Zaporoshye/Ukraine und Motor-Sitsch in Zaporoshye/Ukraine in die F&E, Konstruktion und Fertigung für das TW Bockermann-Getriebe eingesteckt wurden, um die Gewährleistung von 5 000 Stunden bei NK-12 auf 18 000 Stunden bei D-27 abgeben zu können.

Deshalb würde ich vorschlagen, um die vorhandene Möglichkeit mit dem auf Eis gelegten Projekt AN-70 in Ukraine zu überlegen, ob es sinnvoll für mittelfristigen und langfristigen Aktivitäten die Testversuche mit dem D-27 als das alternative Antriebskonzept zum vorhandenen TW TP400-D6 zu starten.

Falls die Ergebnisse positiv sind, könnte beim TW TP400-D6 mit dem Einzeln-Propeller durch das Getriebewechseln mit dem Einzeln-Propeller auf das Bockermann-Getriebe mit gegenläufigen Propellern aus europäischen Fertigung umgesetzt werden.
 
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Ich hatte in den mehren Beträgen versucht, über die konservativen Validierungsverfahren (Steifigkeit von TW und Verzahnung, modifizierte Verzahnung, kinematischoptimierten und kürzten Antriebsstrang mit der Durchbiegung der Welle unter 2 Minuten) des Gesamtantriebskonzeptes vom Triebwerk NK-12 und D-27 nach den Methoden von Junkers Ingenieuren (in erster Linie nach Konzept von Hermann Bockermann) zu zeigen. Ich hoffe darauf, dass es verständlich war.

Zum Schluss möchte ich den Validierungsmethoden des Gesamttriebwerksmodells TP400-D6 berühren, lesen Sie die Anwendung der Validierung von komplexen FE Modellen auf Gesamttriebwerksmodells Triebwerk tp400-d6 durch.
http://www.ics-engineering.com/images/dokumente/Schedlinski_VDI_2010_1.pdf

TW TP400-D6 hat asymmetrische Getriebekonstruktion mit längerem Abstand zwischen dem Getriebe und TW, und es gibt immer Risiko von statischer und dynamischer Durchbiegung der längeren Welle zwischen den Flanschen von Getriebe und TW, weil das hochdrehende Wälzlager nur für die Verkippung von bis 2 max 4 Minuten geeignet ist.

Ich bin heute festüberzeugt, dass das Antriebskonzept von D-27 auch beim TW TP400-D6 wesentlich zuverlässig ohne gravierende und komplexe Anpassung funktionieren könnte, weil es mehr Vorteilen als Nachteilen gibt.
 
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Die Schwingungen wurde im TP400-D6 versucht, mit den Vibrationsabsorber abzubauen.
Man muss in erster Linie die Ursache der Schwingung im Bereich von 87-97 Hz (5200-5800 Um/min) finden,
und die Schwingungsreduzierung durch Vibrationsabsorber ist ein Versuch von Folgen der Schwachstellen zu beheben.
Das ist eine akute (nicht langfristige) Lösung.

Siehe

http://www.icas.org/ICAS_ARCHIVE/ICAS2006/PAPERS/763.PDF
 
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Wir können in Video auf 33 Sekunde auf Getriebeskizze deutlich sehen, dass die hohle Welle zwischen TW und Getriebe die Tellerkupplung hat, aber ist das Stirngetriebe mit der Pfeifverzahnung mit dem axialem Spiel in der Verzahnung und die hohle Welle mit den elastischen Tellerkupplung für Schwingungsausgleich nicht optimal.

https://www.youtube.com/watch?v=cHRK3tk2xFs

Die hohle Welle zwischen TW und Getriebe soll wie möglich kurz, verkippungsfrei und steifig sein.
 
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"Die hohle Welle zwischen TW und Getriebe soll wie möglich kurz, verkippungsfrei und steifig sein."

Der Antriebstrang vom TW D-27 wurde mit der Anwendung von Software AEROFLANK überprüft, analysiert und optimiert, und zwar:
- zulässige Verkippung statisch und dynamisch;
- Durchbiegung mit und ohne zwischen Lagerung;
- Lastverteilung in der Verzahnung auf Zahnflanke und zwischen Wellenlagerungen statisch und dynamisch

Siehe einen Bericht über Antriebsstrang für TWG (D-27):
http://ptsm.donntu.org/arhiv nambe/pdf-51/056-062 .pdf

http://www.google.com.ua/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjcu-7RmcLPAhUHWiwKHasaDpAQFggfMAE&url=http://irbis-nbuv.gov.ua/cgi-bin/irbis_nbuv/cgiirbis_64.exe?C21COM=2&I21DBN=UJRN&P21DBN=UJRN&IMAGE_FILE_DOWNLOAD=1&Image_file_name=PDF/vcpipmp_2015_34_9.pdf&usg=AFQjCNEPVsPCk05fcVzdb32RvFV5I8eI6g&sig2=otFN_lMjniSFrBnGMcQZnw&bvm=bv.134495766,d.bGg

Siehe einen Bericht über Verschleiß in der Verzahnung von TWG (D-27):
https://www.kpi.kharkov.ua/archive/Наукова_періодика/vestnik/Проблемы механического привода/2013/40/СИСТЕМА МОДЕЛИРОВАНИЯ AEROFLANK и ПРЯМОЙ СИНТЕЗ ИЗНОСОСТОЙКИХ И МАЛОШУМНЫХ ЗУБЧАТЫХ ПЕРЕДАЧ.pdf

Siehe einen Bericht über Verzahnung für TWG (D-27)
http://st.nmetau.edu.ua/journals/94/5_a_ru.pdf

D.h. Progress-Ivtschenko ist kompetenten Ansprechpartner für F&E, Konstruktion und Musterfertigung eines TWGes nach Bockermann - Konzept, und für Fertigung von DPG braucht Progress-Ivtschenko richtigen und kompetenten Ansprechpartner Fr. Salut in Moskau, und Endmontage kann die Fr. Motor-Sitsch übernehmen, und ich bin sicher, dass Endmontage von TWG nach dem Kundenwunsch in EG organisiert werden kann.
 
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Volodymyr

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Was beeinflusst auf das Konzept des Antriebsstranges vom TWG für ein Propellerflugzeug?

1.) Die höhere Antriebsleistung des TWes auf Propeller bzw spezifische Triebwerksleistung auf Propeller bestimmt die TW Kompaktbauweise ohne Abstand zwischen TW und Getriebe in erster Linie das Differential-Planetengetriebe (D-27) bzw zweistufigen Planetengetriebe (AI-20) mit symmetrischem Luftansaugen bzw Stirn- und Planetengetriebe (TP400-D6 und T56) mit asymmetrischem Luftansaugen und obligatorisch mit modifizierter Gerade bzw Schrägverzahnung.

2.) Auswahl der TW Getriebetype mit der Festlegung von symmetrisches bzw asymmetrisches Luftansaugen
- Differential-Planetengetriebe für Propfan mit gegenläufigen Propellern bei symmetrischem Luftansaugen (AN-70 mit dem TW D-27/14000PS)
- Stirn- und Planetengetriebe für Turboprop mit dem Einzeln-Propeller bei asymmetrischem Luftansaugen (A400M mit dem TW PT400-D6/11000PS und C-130 mit dem TW Allison T56/ca 5000PS )
- Zweistufiges Stirngetriebe für Turboprop mit dem Einzeln-Propeller bei asymmetrischem Luftansaugen (AN-132 mit dem PW150 /3780PS)
- Zweistufiges Planetengetriebe für Turboprop mit dem Einzeln-Propeller bei asymmetrischem Luftansaugen (AN-12 und AN-24 mit dem TW AI-20/ca 5000PS und AI-24 /ca 2500PS)

3.) Auswahl der Triebwerktype und Bauweise
- Turboprop mit dem Einzeln-Propeller bei symmetrischem bzw asymmetrischem Luftansaugen
oder
- Propfan mit den gegenläufigen Propellern beim symmetrischen Luftansaugen

4.) Auswahl von symmetrischen bzw asymmetrischen Luftansaugen bestimmt maximal mögliche Antriebsleistung.

Deshalb kann ich heute für ein Stirn- und Planetengetriebe beim TW Turboprop mit dem Einzeln-Propeller und asymmetrischen Luftansaugen (PT400-D6/11000PS) keine Voraussetzungen für Betrieb ohne Risiko vom Verschleiß finden. Das TW Konzept wurde ohne Berücksichtigung von Erfahrungen festgelegt.
 
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Lime

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Hallo,

obwohl ich hier seit geraumer Zeit interessiert mitlese, sei mir eine Zwischenfrage gestattet:

Was soll an dieser Stelle mit dem technischen Monolog eigentlich bezweckt werden? :headscratch: Wäre es nicht sinnvoller, einen eigenen Thread für die technischen Finessen von Getrieben etc. aufzumachen?
Entscheider und Beschaffungsbehörden lesen doch hier sowieso nicht mit (und falls doch, ändert das auch nichts am TW des A400M...)
 
Volodymyr

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Das Projekt AN-70 liegt heute aus politischen Gründen auf Eis, wo aus heutigem Stand das beste und zuverlässige Antriebskonzept Propfan realisiert wurde, das von Junkers Ingenieuren nach dem ZWK in UdSSR entwickelt wurde. AN-70 könnte bei heutiger Situation bei Antonov und in Ukraine günstig und nützlich gemietet werden, um das Testversuche für die Optimierung und Weiterentwicklung des Antriebskonzeptes bei A400M mit dem TW PT400M-D6 durchzuführen. Ich hatte nichts Böses gegen Airbus und EPI (MTU und RR) bezweckt, und ich habe versucht, beiden Antriebskonzepte offen zu vergleichen.

Der Getriebeschaden verursacht in erster Linie beim Start einen (bzw mehreren) TW-Ausfall, was mit dem sehr höheren Risiko zum Flugzeugabsturz geführt werden könnte. Deshalb kann ich einfach dieses Thema nicht vorbeikommen, weil das Leben von mehreren Beteiligten ins Spiel gebracht wurde.

„Die allen vier an die Luftwaffe ausgelieferten A400M müssen wegen der Probleme mit dem Propellergetriebe kurze Wartungsintervalle einhalten und ist daher nur mit Einschränkungen für den Flugbetrieb nutzbar.“
http://augengeradeaus.net/2016/07/vierter-a400m-bei-der-luftwaffe-in-wunstorf-angekommen/

Deshalb haben die Probleme mit dem Propellergetriebe bei A400M die höchste Priorität für Bundeswehr.
Es tut mir Leid, aber kann ich auch das Thema Antriebskonzept als „technischen Finessen von Getrieben“ nicht in Schublade reinstecken, und mein technischer Monolog ist schon fast am Ende, was ich schreiben soll, wurde es geschrieben.

Ich schreibe hier die meinen Beiträge in sozialen Fachnetzt und für allen, deshalb sind sie für allen verfügbar, und sie sind sicherlich nicht für Entscheider und Behörden gedacht.
 

Lime

Testpilot
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Frage: Werden oder wurden derartige technische Whitepapers und Veröffentlichungen (wie hier im Thread verlinkt) eigentlich seitens der Beschaffungsbehörden verfolgt und ausgewertet, wenn man die Requirements für ein neues Großgerät spezifiziert?
 
Volodymyr

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Wie die von mir angegebenen Berichte von Beschaffungsbehörden überprüft und ausgewertet werden könnten, habe ich heute persönlich noch keine Ahnung, weil ich seit Mitte 90 Jahren die Anwendung des Bockermann Getriebes bei NK-12 für TU-95 und D-27 für AN-70 von mechanischer Antriebsseite verfolgt hatte und ohne Bedenken weiter verfolgen werde.

Falls Jemand eine Unterstützung braucht, werde ich gern auch aus Kiew allen Beteiligten und Teilnehmern unterstützen, die für A400M das vorhandene Antriebskonzept weiterentwickeln wollen bzw ein neues Antriebskonzept erarbeiten werden.
 
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Antonov hatte von 1991 bis 1995 die schwierigste Periode, weil insgesamt 30 Mitglieder von vier Antonov-Crew innerhalb von nur 4 Jahren mit den vier Flugzeugen verunglückt sind, und zwar:

- Im 1991 in Lensk / Russland AN-74 mit Crew aus 11 Personen;
- Im 1992 in der Nähe von Kiew AN-124 mit Crew aus 8 Personen;
- Im 1994 in Spanien AN-32P mit Crew aus 4 Personen;
- Im 1995 in der Nähe von Kiew AN-70 mit Crew aus 7 Personen.

Anbei sind sieben Bilder von AN-70 Crew.

https://en.wikipedia.org/wiki/1995_Borodianka_mid-air_collision
 
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Vor 22 Jahren am 16.12.1994 ist AN-70 Nr. 01 erste Prototype den Erstflug innerhalb von ca 30 Minuten von Antonov Flugplatz beim Flugzeugbauwerk in Kiew bis Antonov Flugplatz in Gostomel erfolgreich abgelaufen.

Bild 1 - Antonov Flugplatz beim Flugzeugbauwerk/Kiew und Bild 2 - Antonov Flugplatz in Gostomel.

Siehe Link
https://www.facebook.com/sdelanoVukraine/
 
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Vor 22 Jahren am 16.12.1994 ist AN-70 Nr. 01 erste Prototype den Erstflug innerhalb von ca 30 Minuten von Antonov Flugplatz beim Flugzeugbauwerk in Kiew bis Antonov Flugplatz in Gostomel erfolgreich abgelaufen.

Bild 1 - Antonov Flugplatz beim Flugzeugbauwerk/Kiew und Bild 2 - Antonov Flugplatz in Gostomel.

Siehe Link
https://www.facebook.com/sdelanoVukraine/
Noch einige bewegte Bilder von dieser Maschine.


 
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