A320 und B737: Play It Again, Sam!

[IberiaMD-87]

Schöne Vergleiche.

Für SAS-Flugbegleiter waren übrigens Ende der 1990er die Türen der damals neuen 737-600 auch ohne Wind schwer zu öffnen und die große Mehrheit hatte Angst, aus dem Flugzeug zu fallen, weil die Türschwelle gegenüber den ansonsten eingesetzten Schmalrumpfflugzeugen hoch war. SAS setzte Zusatztrainingseinheiten um, damit SAS-Flugbegleiter sich an die (gegenüber den DC-9/MD-80/-90) schweren 737-Türen gewöhnen konnten und fortan anders bedienten als bei den Douglas-Produkten. Dies berichtete einst die „Flight International“.

Es war wohl teilweise die krasse Umstellung für das Personal. Bei einer Fluggesellschaft mit reiner 737-Flotte hätten Flugbegleiter unter Umständen gar keine Vergleichsmöglichkeit und würden die „Gefahren“ und das Öffnen und Schließen der 737-Tür als normal bezeichnen bzw. die Tür mit der richtigen Art und Weise schließen und öffnen.
Bei der Embraer-Familie las ich einst Berichte (finde die Dokumente gerade nicht), das es aufgrund der Auslegung des Türmechanismus und Auslegung der ganzen „features“ zu falscher Bedienung der Tür kam (auch zur versehentlichen Auslösung der Notrutsche), Verwechslung der Hebel.

Hier mal als Beispiel eine moderne Tür der Embraer 190, also hochmodern:

Embraer-Tür


...und eine Tür der Boeing 717 (also ein uraltes System):

Boeing 717-Haupttür

Gruss

 

[Toryu]

Der Auslösehebelsalat, ist aber ein Problem der Systemintegration der Rutsche, nicht eines der Türkinematik, auf welche sich mein Kommentar bezog.

Was mich im Zusammenhang mit dem Thema "Türen" interessieren würde:
Gibt es eigentlich bereits eine Option, die Airstairs bei der 737 wegzulassen?
Da sollten ja inklusive Antrieb der Treppe einige Kilos zusammenkommen, die man einsparen könnte

 

[IberiaMD-87]

Achso, OK.

Gibt es eigentlich bereits eine Option, die Airstairs bei der 737 wegzulassen?

Ob es eine offizielle Option ist, weiss ich nicht, aber Mitte der 2000er haben zwei britische Nutzer ihre bordeigenen Treppen entfernen lassen. Spart ca. 180 Kg Gewicht.

Gruss

 

[Schorsch]

Was mich im Zusammenhang mit dem Thema "Türen" interessieren würde:
Gibt es eigentlich bereits eine Option, die Airstairs bei der 737 wegzulassen?
Da sollten ja inklusive Antrieb der Treppe einige Kilos zusammenkommen, die man einsparen könnte

Die Treppe ist meines Wissens immer eine Option gewesen, die meisten Betreiber verzichten glaub ich drauf. In den USA etwa werden fast alle Flieger an Fingern abgefertigt.
Fenster: man scheint von der eher quadratischen zu einer eher runden Form übergegangen zu sein. Rein "stress-technisch" an sich besser. Für kleine Rümpfe ein geringeres Problem. Frage ist, ob Boeing's Kunden sich wirklich dafür interessieren.

 

[cool]

dann nimmt man wohl gerne die 180 Kilogramm auf jedem Flug in Kauf, weil man die vielleicht höheren Spritkosten (wenn man bei dem Gewicht überhaupt davon reden kann) durch die Flughafengebühren mehr als wieder reinholt.

Da müsste man genau rechnen, aber fliegendes Gewicht, das man irgendwie auf den Boden auslagern kann, wird eigentlich immer ausgelagert. 180kg sind immens viel Gewicht, wenn man es "einfach" sparen kann, ich weis von anderen "Projekten" bei denen es um Lappalien ging die nur Kilos im einstelligen Bereich gespart hatten, da wurden dann auf dem Papier jede Menge Liter Sprit gespart.
Zumal die Betreiber, die dieses System noch verbaut haben (und ich seh die Teile fast nie, ich dachte immer, dass ist etwas ganz spezielles) es ohnehin nicht nutzen, wenn auch Flughafenequipment da ist. Ist ja doch eine eher "wackelige" Konstrucktion, wenn da jeden Tag 8x eine Horde Cleaner und Fluggäste (am besten noch von einem High-Density Low Cost Flieger) drüber maschieren, dann lebt das Ding nicht lange.
Ich kenne das von der BBJ, da machts ja Sinn, wenn ich mit dem Hobel irgendwohin will, wo es eben nichts gibt.

Könntest Du bitte schildern, was Du denn an den Türen der 737 antiquiert findest und was für Dich zeitgemäß wäre?

:D einfach mal selber bedienen (wenn es die Möglichkeit dazu gäbe), in der Praxis sind die 737 und 747-Türen doch etwas überholt. Da man aber nicht "einfach" eine neue Tür in den Cutout hängen kann und diese ja bereits zugelassen sind, kann man diese auch weiter verwenden. Das s aber besser geht, zeigen Airbus und auch bei der B777 wurde ja ein ähnliches Konzept verwendet, ich finde die MD11-Türen immernoch recht klasse.

 

[Bowser]

Dann dürfte ja die DC-10 Tür das optimum darstellen.

 

[ramier]

Dann dürfte ja die DC-10 Tür das optimum darstellen.

Douglas bzw. MDD war sowieso das Optimum

 

[Toryu]

Um beim Thema "Türen 737" noch einmal nachzutreten:

Accident: Ryanair B738 at Gothenburg on May 8th 2012, flight attendant fell from aircraft

Dann dürfte ja die DC-10 Tür das optimum darstellen.

Oder die der L1011, oder jene der 767

Wo wir gerade bei der Tristar sind - wer hatte sich nochmal über zu wenige (oder waren es "zu kleine"?) Toiletten in heutigen Flugzeugen beschwehrt?


Ich erinnere mich noch - war irgendwie ein komisches Gefühl zu wissen, dass man gerade ein paar Meter vor dem Fan des TWK 2 sein Geschäft verrichtet...

 

[Rhönlerche]

Sieht aus wie ein (K)Lokschuppen.

 

[IberiaMD-87]

:D einfach mal selber bedienen (wenn es die Möglichkeit dazu gäbe), in der Praxis sind die 737 und 747-Türen doch etwas überholt.

Vielleicht werde ich mal die Möglichkeit haben, einige andere Flugzeugtüren habe ich selber bedienen und vergleichen können und es gibt tatsächlich Unterschiede nicht nur (zwangsläufig) bei der Bedienung, sondern auch, wie schwer oder leicht eine Tür sich bewegen lässt.

Um beim Thema "Türen 737" noch einmal nachzutreten

Ja, diesen Thread verfolgte ich auch mit. Auf dem ersten Blick ist es erstaunlich, dass bei der extrem hohen Verbreitung der 737 und der damit verbundenen Erfahrung, sich solche Zwischenfälle ereignen.

Interessant sei auch anzumerken, dass es von Land zu Land auch verschiedene Vorschriften gibt, wer die Türen schließt oder öffnet. Bei mindestens einer großen US-Linie wurden laut eines Manuals nur bei der Fokker 100 und MD-80 die Türen vom Kabinenpersonal geöffnet und geschlossen, bei allen anderen Typen machten es Bodenmitarbeiter. Kabinenmitarbeiter geben durch das Bullauge grünes Licht (Daumen hoch), Signalband weg, Kabinenmitglied tritt zurück und beobachtet nur die Bewegung der Tür. Bei der Fokker 100 (in der Version der seitwärts öffnenen Version) und bei der Super 80 ist es die Kabinenbesatzung, die in Eigenregie nach festgelegtem Modus die Tür offiziell erst einen Spalt öffnen und dann die Tür (im Falle der MD-80) so öffnen, dass die Tür einrastet, damit der Wind etc. die Tür nicht bewegt.

Hier zwei interessante Videos:

Boeing 737 - Schließen der Tür

Boeing 717 -Bedienung (ist 100% identisch mit der MD-80/-90)

Schulungsvideo MD-80-Notausgänge

DC-9/MD-80-Tür, Öffnen von innen

A320-Familie (von innen)

Boeing 757 (schließen)

Boeing 767-Tür

Gruss

 

[ramier]

Ein "richtiger" A320 Nachfolger kommt vermutlich 2020/25 und wird über ein sog. Open-Rotor verfügen:
Modell A30X: Airbus plant völlig neues Flugzeugkonzept | FTD.de

 

[atlantic]

Da bis dahin noch viel Wasser die Elbe und Garonne runterfliesst, werden wir dann mal sehen was von dem heutigen konzept ubrig bleibt

 

[Taliesin]

Ein "richtiger" A320 Nachfolger kommt vermutlich 2020/25 und wird über ein sog. Open-Rotor verfügen

Ich sehe das auch eher kritisch. Diese UDF Konzept gibt es seit 25 Jahren, aber man hat es bis heute offensichtlich nicht geschafft Lärm, Vibrationen oder Lebensdauer in den Griff zu kriegen, und das trotz der möglichen Einsparungen im Treibstoffverbrauch von über 20%.
Ich denke, dass man das nie ganz lösen können wird und dass sich Ultra High Bypass Turbofans, mit oder ohne Getriebe durchsetzen werden. Die Luftfahrt ist am Ende eben doch konservativ.

 

[Schorsch]

Open Rotor ist eine Option, mit Nachteilen verbunden.
Es wäre wenigstens eine Begründung ein neues Flugzeug zu bauen.
Der FTD Artikel ist Altpapier.

 

[Taliesin]

Die SuFu sagt, dass diese Seite hier noch nicht geposted wurde: Airbus A320neo vs Boeing 737MAX - Orders and Commitments
Sehr interessanter Vergleich von A320NEO und 737MAX, die A320NEO hat schlappe 75% Marktanteil, das erklärt auch, warum man versucht in den USA eine vierte Fertigungsstraße zu bauen.

 

[Philipus II]

Eine Fertigung im Dollarraum wäre für Airbus eh mal wichtig, um die langfristigen Währungsrisiken zu vermindern.

 

[Schorsch]

Die SuFu sagt, dass diese Seite hier noch nicht geposted wurde: Airbus A320neo vs Boeing 737MAX - Orders and Commitments
Sehr interessanter Vergleich von A320NEO und 737MAX, die A320NEO hat schlappe 75% Marktanteil, das erklärt auch, warum man versucht in den USA eine vierte Fertigungsstraße zu bauen.

Da man die B737-MAX noch nicht so richtig "zuende konstruiert" hat, sind 25% Marktanteil ne stolze Hausnummer.
Hinter dem LeapX stehen auch noch ein paar Fragezeichen.

 

[LFeldTom]

AW: A320 und B737: Play It Again, Sam!

Airbus A320neo vs Boeing 737MAX - Orders and Commitments
Sehr interessanter Vergleich von A320NEO und 737MAX, die A320NEO hat schlappe 75% Marktanteil.

Nachdem sich die Entwicklung auch bei Boeing mehr und mehr konkretisiert nehmen natürlich auch die Bestellungen zu. Der Neo liegt nach obiger Seite Stand 29.10.2013 mit 61% immer noch deutlich vor der Max. Schade, daß außer dem Anteil keine absoluten Zahlen zum damaligen Stand vorliegen - dann ließe sich vergleichen wie es sich ab da entwickelt hat. Schonmal fürs nächste Jahr hinterlegt: Neo 2452 - Max 1567.

Ist die Entwicklung bei beiden tatsächlich so unspektakulär wie sich das hier anfühlt ?

 

[Schorsch]

AW: A320 und B737: Play It Again, Sam!

Nachdem sich die Entwicklung auch bei Boeing mehr und mehr konkretisiert nehmen natürlich auch die Bestellungen zu. Der Neo liegt nach obiger Seite Stand 29.10.2013 mit 61% immer noch deutlich vor der Max. Schade, daß außer dem Anteil keine absoluten Zahlen zum damaligen Stand vorliegen - dann ließe sich vergleichen wie es sich ab da entwickelt hat. Schonmal fürs nächste Jahr hinterlegt: Neo 2452 - Max 1567.

Ist die Entwicklung bei beiden tatsächlich so unspektakulär wie sich das hier anfühlt ?

Ganz und gar nicht. Leider hier nur schwach diskutiert. Ist eben mehr das Forum für 1:72 und Düsenjetwendigkeitsvergleiche.

Hier mal ein guter Blog-Beitrag.
aeroturbopower: B737MAX vs. A320neo: Backlog Comparison
Darin ein aktueller Vergleich der Verkaufserfolge.
Airbus A320neo vs Boeing 737MAX - Orders and Commitments

Ein älterer (März) aber lesenswerter Beitrag:
aeroturbopower: Pricing pressure on the B737NG

 

[LFeldTom]

AW: A320 und B737: Play It Again, Sam!

Ganz und gar nicht. Leider hier nur schwach diskutiert. Ist eben mehr das Forum für 1:72 und Düsenjetwendigkeitsvergleiche.

Ich denke der Focus derer, die die Diskussion sinnbringend befeuern können liegt derzeit bei B777-X und A350.

Danke für die Links. Aus dem über den aktuellen Verkaufsstand waren die Zahlen, die ich fürs nächste Jahr konserviert habe.