A320 und B737: Play It Again, Sam!

[Taliesin]

Der Hauptkritikpunkt der Leasingfirmen ist doch, dass viele Sachen nicht rückkompatibel sind. Erst werden Winglets angeboten, die man nicht nachrüsten kann und jetzt werden Triebwerke angeboten, die man natürlich auch nicht nachrüsten kann. Damit entsteht einfach viel "altes Eisen".
Was ich nicht ganz verstehe ist das Erstaunen der Leasingfirmen. Mit der C-Series kommt doch zu dem Zeitpunkt sowieso ein neues Flugzeug auf den Markt, der Marktpreis für "alte" A320 wäre doch sowieso gesunken

 

[Schorsch]

Das interessiert doch nicht. Airbus bietet das Produkt mit dieser Leistungssteigerung an. Also sind sie verantwortlich, dass diese Versprechungen auch eingehalten werden.

Triebwerksleistung ist eine Garantie des TW-Herstellers, welches er im Vertrag mit dem Betreiber garantieren muss. Airbus ist für den rest verantwortlich. Ein "Performance Shortfall" aufgrund mangelnder TW-Leistung wird natürlich auch Airbus schaden wegen geringerem Markterfolg, aber sie werden dafür keine Strafen zahlen müssen.

 

[IberiaMD-87]

Übrigens haben Norwegian ihre erste Boeing 737-800 mit Boeing Sky Interior übernommen:

Artikel mit Foto

Die Kabinendecke mag zwar das visuelle Hauptaugenmerk sein, aber für mich ist die einzige sinnvoll positive Veränderung die meiner Ansicht nach bessere Form der Seitenwände und Kabinenfenster: weichere Formen!
Die neuen Gepäckfächer sollen wohl den Eindruck erzeugen, dass die Kabine breiter ist.
Das Gesamtdesign wirkt sicherlich sehr modern, aber modernes Design ist manchmal in einigen Lebenslagen nicht praktisch, da zeitloses Design länger genutzt werden kann. Die Decke sieht ja aus wie die Theke einer Botox-Lackaffen-Bar.

Gruss

 

[IberiaMD-87]

Der CFO von Ryanair hat geäußert, dass ein 199-sitziges Flugzeug ideal für ihre Bedürfnisse wäre und in diesem Zusammenhang tauchen Informationen über eine leicht gestreckte Airbus A320 auf. Hauptgedanke ist, dass so ein Flugzeug zehn zusätzliche Fluggäste mit der identischen Anzahl von Kabinenpersonal (4x) befördern könnte:

Artikel von Flight Global

Die als Airbus A320EP (Enhanced Performance) bezeichnete A320 würde 41 m lang sein, ein Leergewicht von 44.500 Kg aufweisen, ein mtow Kg von 87.000 und eine Reichweite von 3.300 nm bieten. Es könnten wohl vier zusätzliche Sitzreihen eingebaut werden, wobei mir nicht klar ist, ob alle Reihen auch sechs Sitze pro Reihe bieten könnten. Bei 24 zusätzlichen Sitzplätzen könnte die A320EP dann maximal 204 Fluggästen Platz bieten.

Die Boeing 737-900ER (mit maximal 215 Passagieren) würde für Ryanair nicht interessant sein, da man so ein Flugzeug mit 199/200 Sitzplätzen nicht mit maximaler Konfiguration einsetzen würde.

Gruss

 

[Schorsch]

Die als Airbus A320EP (Enhanced Performance) bezeichnete A320 würde 41 m lang sein, ein Leergewicht von 44.500 Kg aufweisen, ein mtow Kg von 87.000 und eine Reichweite von 3.300 nm bieten. Es könnten wohl vier zusätzliche Sitzreihen eingebaut werden, wobei mir nicht klar ist, ob alle Reihen auch sechs Sitze pro Reihe bieten könnten. Bei 24 zusätzlichen Sitzplätzen könnte die A320EP dann maximal 204 Fluggästen Platz bieten.

Nicht auf Pseudo-Zahlen irgendwelcher Internet-Identitäten reinfallen. Es gibt keinen A320EP, nur ein paar Interpolationen von Enthusiasten.
Es wäre bei so einer Länge noch mindestens eine weitere Tür fällig, entweder direkt hinter dem Flügel oder davor.

 

[IberiaMD-87]

Mist, ich fall immer wieder auf Blogs und andere Foren rein :-)

Wären tatsächlich schon die Abstände zwischen den Ausgängen zu groß?

Gruss!

 

[Philipus II]

Mehr als 189 Plätze wären wohl nicht zulassungsfähig. Die Länge müsste zwar noch ok sein, aber man hat dann die Sitation wie bei den 737-900 non ER: Der gewonne Platz ermöglicht nur mehr Komfort, aber nicht mehr Passagiere. Für Billigflieger also definitiv uninteressant.

Wahrscheinlich wäre es zumindest optisch eher ein leicht gekürzter A321 als ein gestreckter A 320. Dann macht die Sardinenbüchsenkonfiguration keine Probleme.

 

[Stairdancer]

IndiGo MoU für 180 A320s

Nachdem Airbus erst im Sommer letzten Jahres die vom Wert her größte Bestellung in der Luftfahrtgeschichte (32 A380 von EK) eingefahren hat kommt jetzt wohl die zahlenmäßig größte Bestellung aller Zeiten hinterher. Nach Informationen von Airbus will IndiGo 180 Flugzeuge bestellen, wobei 150 davon auf den A320 neo entfallen. Das macht die Indische Billigairline zum Erstkunden des neuen Spritsparmodels.

 

[Schorsch]

Wobei ein "MoU" (Memorandum of Understanding) eben keine "Order" ist.

 

[Ghostbear]

IndiGo soll angeblich in den nächsten Wochen schon unterzeichnen. Ich bin da recht zuversichtlich.
http://www.flightglobal.com/articles/2011/01/12/351750/indigo-to-firm-up-large-a320-order-in-weeks.html

 

[Flying_Wings]

Anfang Februar findet die AeroIndia statt, das würde für die endgültige Vertragsunterzeichnung 'zufällig' gut passen.

 

[doerrminator]

Ich denke, dass Airbus Boeing mit der A320neo ganz schön in Schwierigkeiten bringt, denn die B737 kann man doch kaum noch mit neuen Triebwerken ausrüsten. Der Aufwand wäre zu groß.
Bleibt Boeing nur noch, eine Neuentwicklung vorzuziehen. Wenn man da die Erfahrungen mit der 787 reinhängt, könnte diese Maschine weniger verbrauchen als die A320neo.
Da es sich aber um eine komplette Neuentwicklung handelt, wäre mit Sicherheit auch der Preis höher. Ausserdem müsste diese Maschine bereits so entwickelt werden, dass man die Triebwerke, die ca ab 2025 verfügbar sind, nachrüsten kann. Airbus hätte dann den Vorteil, dass man erst für diesen Zeitraum einen neuen Flugzeugtyp präsentieren müsste.
Egal wie man es dreht. Ich bin der Meinung dass Boeing im Moment die schlechteren Karten hat, zumindest was die Grössenordnung der A320 betrifft.

 

[IberiaMD-87]

Mal schauen, wie groß der Innovationsdrang bei langjährigen Boeing 737-Kunden sein wird. Interessant auch zu schauen, wie zum Beispiel Delta Air Lines denken: offiziell wird wohl über Nachfolger der 757, DC-9-50 und älterer A320 diskutiert. United und American werden wohl auch genau schauen.

Gruss

 

[Schorsch]

Bei derzeitigem Stand der Erkenntnis, lassen sich von X Menge Spritersparnis (gegenüber heutigen Single Aisles) bei einem 2020-Flieger etwa 66% Vorteil durch neues Triebwerk erringen, das verbleibende Drittel geht zur Hälfte auf niedrigeres Gewicht und Aerodynamik. Speziell bei Strecken unter 1000nm (und da fliegen die Kisten 90% der Zeit rum) rechnet sich das teilweise in recht marginale Vorteile um.
Speziell die Struktur birgt allerdings erhebliches Risiko. Siehe B787.

 

[Schorsch]

Je kürzer die Strecke desto wichtiger ist doch das Gewicht, weil prozentual der Anteil an Steigflug höher ist (Aerodynamik ist nicht so wichtig wie bei B787). Das gesparte Gewicht an Flugzeugstruktur zählt 1:1, denn wenn man 10 Tonnen Sprit spart, ist man bezogen auf die Strecke ja im Schnitt nur 5 Tonnen leichter. Jedes gesparte Kg beim Leergewicht hat doppelt so viel Wert wie das beim Spritverbrauch. Ich kann mir nicht vorstellen dass deine Rechnung stimmt, denn in der Regel werden Optimierungwerte auf die ursprüngliche und nicht auf die letzte Version des Vorgängers bezogen. Die Vorteile sind meistens nicht so gross wie sie angepriesen werden. Es ist wie immer in der Werbung, man vergleicht mit Werten wo man gut aussehen kann, nicht unbedingt mit denen wo es eigentlich Sinn ergeben würde.

Ne, stimmt so nicht.

Gewicht ist speziell bei kurzen Strecken viel weniger von Belang als bei langen.

Dazu ganz kurz eine Rechnung (gültig für A320-Klasse):
SFC = .55
LoD = 20
Eine zusätzliche Tonne (etwa 2.5% zusätzliches Leergewicht) erfordert also 1000/20 * .55 = 28 kg/h mehr Sprit, das ist etwa 1% zusätzlich (etwa 2500-3000 kg/h Fuel Burn).

 

[IberiaMD-87]

Gewicht ist speziell bei kurzen Strecken viel weniger von Belang als bei langen.

Das mag dann wohl erklären, dass es Fluggesellschaften bewusst in Kauf nehmen, vergleichsweise relativ schwere Airbus A318/319 oder Boeing 737-600 auf teilweise sehr kurzen Routen einzusetzen? Nur spart man doch andererseits auch je nach Region durch ein relativ niedriges Gewicht, sei es bei den Überfluggebühren, Flughafengebühren oder auch Besteuerung eines Flugzeugs, da der Faktor Kerosinverbrauch oftmals so sehr in den Vordergrund gestellt wird, dass andere Faktoren teilweise völlig in den Hintergrund rutschen.

Gruss

 

[arneh]

Je kürzer die Strecke desto wichtiger ist doch das Gewicht, weil prozentual der Anteil an Steigflug höher ist (Aerodynamik ist nicht so wichtig wie bei B787).

Neben dem von Schorsch beschriebenen Phänomen kommt noch hinzu, dass momentan der Gewichtsvorteil der 787 noch nicht so ganz klar ist. Der aus der Verwendung von CFK resultierende Fortschritt ist da möglicherweise in der Praxis nicht mal ansatzweise so groß wie ursprünglich mal erhofft. Die ursprünglichen OEW Schätzungen musste man mehrfach erheblich nach oben korrigieren. Und von dramatischen Wieder- Einsparungen habe ich nix gelesen.....
Wenn man einen Blech- Flieger mit den selben Konstruktionswerkzeugen konstruieren würde, wäre der Unterschied im Leergewicht vermutlich relativ gering.

Der eigentliche Charme der 787 wir dagegen eher in der aerodynamischen Güte liegen. Die Flächen sind einfach viel 'sauberer' als die 'Blech'- Flächen. Schau dir mal so'nen schön eingeflogenen 737 Flügel an. Da gibt's Wellen, Nieten, Blechabsätze, Patches, etc. Den Segelflieger packt da das Grausen....
Daher sehe ich den Gewichtsvorteil gerade als nachrangig an bei der Verwendung von CFK.

 

[Schorsch]

Neben dem von Schorsch beschriebenen Phänomen kommt noch hinzu, dass momentan der Gewichtsvorteil der 787 noch nicht so ganz klar ist. Der aus der Verwendung von CFK resultierende Fortschritt ist da möglicherweise in der Praxis nicht mal ansatzweise so groß wie ursprünglich mal erhofft. Die ursprünglichen OEW Schätzungen musste man mehrfach erheblich nach oben korrigieren. Und von dramatischen Wieder- Einsparungen habe ich nix gelesen.....
Wenn man einen Blech- Flieger mit den selben Konstruktionswerkzeugen konstruieren würde, wäre der Unterschied im Leergewicht vermutlich relativ gering.

Ich denke es kommt auf die Komponente an. Leitwerke werden seit 20 Jahren teilweise aus CFK gebaut. Bestimmte Teile der Flügelstruktur sind vermutlich auf CFK substantiell leichter. Die dogmatische Verwendung des CFK am Rumpf muss etwas in Frage gestellt werden, da hier nebst sehr kleiner Gewichtsersparnis erhebliche technische Risiken hinzukommen. Daher ist ein CFK-Rumpf für einen B737 Nachfolger auch sehr fraglich. Bestenfalls werden Teile aus CFK gefertigt (siehe A380).

Der eigentliche Charme der 787 wir dagegen eher in der aerodynamischen Güte liegen. Die Flächen sind einfach viel 'sauberer' als die 'Blech'- Flächen. Schau dir mal so'nen schön eingeflogenen 737 Flügel an. Da gibt's Wellen, Nieten, Blechabsätze, Patches, etc. Den Segelflieger packt da das Grausen....
Daher sehe ich den Gewichtsvorteil gerade als nachrangig an bei der Verwendung von CFK.

Nun ist der Flügel einer B737-300 sowieso mehr ein Stück zurecht gedängeltes Blech als ein Flügel. Vor lauter Wirbelerzeugern sieht man kaum mehr die Haut.
Schaut man sich neuere an, da ist keine Delle zu erkennen.
Der Flügel der B737 (Classic sowieso, aber auch NG) sind eben nicht die Referenz für modernen Flügelbau.

 

[cool]

Die Flächen sind einfach viel 'sauberer' als die 'Blech'- Flächen. Schau dir mal so'nen schön eingeflogenen 737 Flügel an. Da gibt's Wellen, Nieten, Blechabsätze, Patches, etc. Den Segelflieger packt da das Grausen....

1. Bekommt man auch mit "Blech" hohe Oberflächengüte, zudem muss man das auch im Verhältniss zur Tragflächen-Dicke sehen.

2. Kann man Verkehrsflugzeuge aerodramatisch nur sehr bedingt mit Segelflugzeugen vergleichen, natürlich gelten die Grundlegenden Regeln auch hier, aber Verkehrsflugzeuge werden in hohen Reynolds'schen geflogen, insofern fliegt man durchaus gerne mit turbulenten Grenzschichten und dem daraus geringeren Formwiderstand. Die Grenzschichtdicke ist natürlich auch "etwas" höher als bei einem Laminar-Profil. Andere Flugzeuge, andere Anforderungen.
I.d.R. wird CFK aus Gewichtsgründen verbaut, die Tragflächenform/Profil selbst könnte man als "High-Tech" bezeichnen, so sind neue transsonische Tragflächen wesentlich effizienter als alte und man sieht das sogar manchmal wenn man an der Flügelwurzel steht. Ansonsten ist CFK eigentlich ein recht "aufwändiges" Material, genauso wie später in der Wartung. Risse sind nahezu nicht von Fasern bzw. Klebekanten optisch zu unterscheiden, die "einfache" und herkömmliche Wirbelstromprüfung ist nicht mehr anwendbar (auch wenn es mittlerweile natürlich entsprechende Ultraschall-Verfahren gibt), stäube (die beim Bohren ect. entstehen) sind elektrisch Leitfähig und leider recht fein -> horror in elektrischen Verbindungen und 2. ist Kohle in der Galvanischen Spannungsreihe recht weit oben bzw. recht edel, infolgesdessen wird das anderen Material angegriffen, was natürlich kein Problem für die CFK-Komponenten darstellt, sehr wohl aber für andere Komponenten.

 

[arneh]

1. Bekommt man auch mit "Blech" hohe Oberflächengüte, zudem muss man das auch im Verhältniss zur Tragflächen-Dicke sehen.

Wenn sie neu sind: Klar !
Mit der Zeit kommen halt die Wellen und Patches...

2. Kann man Verkehrsflugzeuge aerodramatisch nur sehr bedingt mit Segelflugzeugen vergleichen, natürlich gelten die Grundlegenden Regeln auch hier, aber Verkehrsflugzeuge werden in hohen Reynolds'schen geflogen, insofern fliegt man durchaus gerne mit turbulenten Grenzschichten und dem daraus geringeren Formwiderstand. Die Grenzschichtdicke ist natürlich auch "etwas" höher als bei einem Laminar-Profil. Andere Flugzeuge, andere Anforderungen.

Grundsätzlich natürlich richtig. Aber diese turbulente Grenzschicht möchte man kontrolliert erzeugen und nicht da wo sich zufällig im Laufe der Zeit eine Welle herausgebildet hat oder ein Doppler aufgepappt werden musste. Turbulatoren an der falschen Stelle bremsen einfach nur.

I.d.R. wird CFK aus Gewichtsgründen verbaut, die Tragflächenform/Profil selbst könnte man als "High-Tech" bezeichnen,

Da muss ich mich @Schorsch's Meinung etwas anschließen. Bei Kastenförmigen Profilen, bei denen die Zugsteifigkeit des Carbons ihre Vorteile ausspielen kann, bringt das klar was. Carbon hat halt eine super Zugfestigkeit aber eine geringe Druck- und Biegefestigkeit. Profile, die es nicht erlauben, Biegekräfte auf das Objekt als Zugkräfte in die Struktur einzuleiten, sind für Carbon eher undankbar.
Beim Rumpf habe ich deswegen auch noch ein wenig meine Bedenken, ob sich da Gewichtsmäßig so viel holen lässt.
Zumal man aufgrund der von Dir genannten Punkte im Hinblick auf die Wartung ggf. bei der Auslegung bei den ersten Fleiegern eher vorsichtig sein wird.