10.04.2010: Polnische Präsidentenmaschine abgestürzt

Diskutiere 10.04.2010: Polnische Präsidentenmaschine abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Polnische Präsidentenmaschine stürzt ab Ist das so ungenau, dass er die Bäume streifen muss? Hat es da keinen Einflugwinkel den er einhalten...
bigs

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Polnische Präsidentenmaschine stürzt ab

Der Konsensus scheint dahin zu gehen, dass ein PAR/GCA Anflugverfahren angewendet wurde, also bodengeführtes Radarleitverfahren.
Aber offiziell wurde wohl noch nichts bekanntgegeben.
Ist das so ungenau, dass er die Bäume streifen muss?
Hat es da keinen Einflugwinkel den er einhalten muss??
 
radist

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Polnische Präsidentenmaschine stürzt ab

Die Entscheidung, ob eine Landung durchführbar ist, kann nur der Flugzeugführer treffen, egal, wer ihm da reinzureden oder „Befehle“ zu geben versucht. Die Verantwortung trägt nur er. Daher kann er sich auch nicht darauf berufen, wenn es schief geht, dass man ihn unter Druck gesetzt hätte. .
Ist nun schon der zweite absolut unsinnige Kommentar von Dir, der mir auffällt. Benannter Pilot wird sich ja nun, leider, auf gar nichts mehr berufen können. Du hättest natürlich alles ganz anders - und vor allen Dingen besser - gemacht.
 

arneh

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Polnische Präsidentenmaschine stürzt ab

Ist das so ungenau, dass er die Bäume streifen muss?
Hat es da keinen Einflugwinkel den er einhalten muss??
Hmmm, theoretisch ist das eigentlich nicht so ungenau. Allerdings hat dabei nur der Controller am Boden eine direkte Anzeige des Gleitwinkels und der relativen Position des Flugzeugs dazu. Er muss dies dann dem Piloten über Funk übermitteln und dieser muss dann nach den Anweisungen des Controllers fliegen.
Frage ist, wie geübt die Piloten in diesem Verfahren waren und ob es tatsächlich angewandt wurde (Die Meldungen dass der Controller den Piloten angewiesen haben soll hochzuziehen, deuten zumindest teilweise auf ein solches Verfahren hin).
Darüberhinaus kann dies Verfahren natürlich nicht so exakt sein wie ein echtes ILS Verfahren, zudem natürlich mit gewissem Zeitversatz und Abstand der Informationen, wohingegen bei ILS natürlich die Informationen konitnuierlich und 'Real Time' verfügbar sind.
Die Berichte über die Sichtweiten liegen irgendwo zwischen 100 und 500m Sicht. Soweit ich weiß sind PAR/GCA nur bis zu Sichtweiten so grob zwischen 500 und 1000m und 'Decision Height' so um die 100m zulässig. Nach den Berichten dürften die Werte hier deutlich unterschritten worden sein.

Es wäre im übrigen interessant zu wissen wieviel zu tief die Maschine wirklich war
 
bigs

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Die Berichte über die Sichtweiten liegen irgendwo zwischen 100 und 500m Sicht. Soweit ich weiß sind PAR/GCA nur bis zu Sichtweiten so grob zwischen 500 und 1000m und 'Decision Height' so um die 100m zulässig. Nach den Berichten dürften die Werte hier deutlich unterschritten worden sein.

Es wäre im übrigen interessant zu wissen wieviel zu tief die Maschine wirklich war
Genau das meine ich. Jedes Verfahren hat doch seine Grenze. Wenn also kein ILS und die Sichtweiten lagen unter PAR/GCA Vorraussetzungen, was haben die dann für ein Verfahren angewendet?

Wohl gemerkt ...er hatte 3 Versuche.
Warum hat der Lotze Ihm die Nummer nicht verboten?
Lag bei den Sichten und bei dem Verfahren die Verantwortung wirklich nur beim Piloten??
 

Denkender

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Polnische Präsidentenmaschine stürzt ab

Die Versionen der Landeversuche gehen von 2-4. Ein russischer Minister sprach in einem Interview von 2 Versuchen.
1,5h vor der poln. Präsidentenmaschine ist eine Jak-40 mit polnischen Journalisten sicher im dichten Nebel gelandet.
Angeblich hat eine IL-76 (eigentlich Frachtmaschine?) eine halbe Stunde vor der TU-154M mit russischen Sicherheitsbeamten an Bord seine missglückten Landeversuche abgebrochen und ist nach Moskau zurück geflogen.
Die Trümerverteilung zeugt von einer hohen Aufprallgeschwindigkeit.
Nach angeblichen Augenzeugenberichten soll sich das Heck bereits in den Bäumen verfangen haben und abgerissen sein während die Turbinen auf Vollgas liefen , was auf einen Versuch des Piloten deuten könnte durch zu starten.
Nach Angaben der Fluglotsen hatte der Flieger bis 2km vor dem Aufsatzpunkt die festgelegte Höhe von 100m . Dann zu schneller Sinkflug und angeblich keine Reaktion auf Aufforderung vom Tower.
Der 36jährige Pilot war einer der fähigsten Piloten der polnischen Luftwaffe bekannt für sein Durchsetzungsvermögen auch gegenüber der Obrigkeit. Der hat sich von keinem Kaszynski ins Geschäft reden lassen.
Die TU154M verfügte über : Universal - FMS UNS-1K-und GPS
Die Sichtweite im Hochnebel wurde mit 500-600m angegeben. (Unglückszeit)

http://arefiev-dm.livejournal.com/430207.html
http://russianplanes.net/LINKR3143
 
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Ein Präsident ist mit Sicherheit nicht irgendein Passagier und man wird einiges mehr tun, als sonst, um ihn punktlich und am genauen Zielort abzusetzen, aber wann es noch geht und wann nicht mehr, ist immer eine schwierige Frage. Wenn man nur an die Air Force One denkt, wie oft sind die noch bei grausigstem Wetter sauber reingekommen, obwohl es für alle anderen ein No-Go wäre. Manchmal war sogar schon der Presse- und Secret Service Tross zum Ausweichflughafen unterwegs und die kamen noch rein. Aber es gibt auch genug Situationen, bei denen die dann eben doch ausgewichen sind. Ein Regierungschef sollte sich da auf seinen Piloten so verlassen, wie er es auch bei seinen Chef seines Personenschutzes macht. Man mag nicht immer einverstanden sein und sich auch mal was erzwingen, aber wenn es schief geht, kostet es womöglich das Leben.
 
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evtl hat sich die Cockpitcrew selber den Druck ausgesetzt das man dort landen muß damit die wichtigen Persönlichkeiten an Bord rechtzeitig zur Gedenkfeier eintreffen.
Wäre die Crew zu einem Ausweichflugplatz geflogen wäre der Präsident samt Gefolge nicht mehr rechtzeitig zu diesem wichtigen Termin erschienen.
Zurück in Polen würde dann so eine Art polnische Bi**zeitung schreiben " Schande - dies ist der Pilot der es nicht geschaft hat unseren Präsidenten samt Gehmalin und wichtigen Vertretern aus Politik und Wirtschaft zu diesem Denkwürdigen Ereigniss zu bringen".
Vielleicht hätte es auch konsequenzen in seiner Laufbahn gehabt, wenn nicht vom Präsidenten aber vielleicht vom VM.
Wir sollten die Untersuchung abwarten sofern etwas öffentlich wird.
 
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@ Denkender:
Sehr guter Beitrag von Dir - vielen Dank dafür!

GCA/ PAR normalerweise 200ft Entscheidungshöhe. Normalerweise fliegt man einen solchen Anflug auch mit mehr oder weniger gleichmäßiger Sinkrate runter bis zum Minimum. Sieht man dann nicht "die Piste oder Teile der Befeurerung", gilt es durchzustarten.

Es ist nicht unüblich, dass man es mehrfach versucht, in der Hoffnung trotz solider, gemeldeter Wolken und Sichtweiten, das "Loch vom Dienst" zu finden. Hat man es, hat man Glück und kann legal vom Minimum an fortsetzen.

Fliegt der Flieger in den Boden, unterschreitet er - ob absichtlich oder unabsichtlich (!!) dieses Minimum. Auch hier kommt es in der Relität immer wieder vor, dass man unter das Minimum geht - sich sein eigenes Minimum setzt, um die Chance auf Sichtkontakt mit dem Flughafen / der Befeuerung zu erhöhen. Dass das nicht den Vorschriften entspricht, sollte jedem klar sein - dennoch wurde und wird das von Kollegen immer wieder versucht.

Beim PAR/ GCA sieht der Lotse auf seinem Gleitwegradar dieses Unterschreiten natürlich und wird die Crew mit entsprechendem Nachdruck darauf hinweisen.

Ich möchte kurz zum Ausdruck bringen, wie wenig Spielraum für Fehler oder zu lange Reaktionszeiten bei dieser Geschichte besteht:

Hab ich eine Entscheidungshöhe von 200 ft, dann wären das ~ 60 m. Gehen wir auf 150 ft runter, setzen dann erst Gas und lassen zu , dass die Maschine noch ein paar wenige Sekunden weiter sinkt, dann sind wir schon auf 100 ft - und damit im Bereich großer Bäume!! Die Unfallstelle lag (korrigiert mich bitte falls ich das falsch gelesen habe) ca. 400 m vor der Schwelle...und dort stehen an vielen Flughäfen eben auch noch Bäume!

Ich versuche mal morgen ein Anflugblatt von Smolensk aufzutreiben. Dann sollte endgültig klar sein, welche Verfahren und welche Höhen/ Minimas es dort gab. Sonst können wir hier noch lange Rätselraten wie die Anflüge dort gehandhabt werden...

Viele Grüße


Pat
 
Mirka73

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Jetzt mal ehrlich, wenn ich nach 3 Anflügen immer nochnicht unten bin, dann hab ich sowieso schonmal die eine oder andere Minute Verspätung. Da wirds dann mit der Fahrt zur Gedenkveranstaltung sowieso eng... die Tatsache, dass man möglicherweise zu spät kommt, oder die ganze Veranstaltung verpasst, rechtfertigt es aber noch nicht, die Maschine auf "Teufel komm raus" runter zubringen und solche Folgen (wie sie ja nunmal leider eingetreten sind) in Kauf zu nehmen.
Ist auch meine Meinung, die Piloten werden ja wohl auch nicht lebensmüde gewesen sein.
Über so einem "Befehl" wenn es denn so etwas gegeben hat, muss der Kapitän doch eigentlich auch drüberstehen ,oder? Auch bei eventueller Kündigung. (was ist wichtiger Leben oder Kündigung) Schließlich waren ja noch etliche andere Passagiere mit an Bord. Wofür gibt es denn Wetterminnima, doch aus gutem Grund. Irgend etwas wird wohl noch schiefgegegangen sein. Denn ein paar mal hat der Anflug ja geklappt um ein mögliches Wolkenloch zu entdecken. Leider nützt die jetzige Aufklärung der Ursache den Opfern aber auch nichts mehr. :(
 
bigs

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GCA/ PAR normalerweise 200ft Entscheidungshöhe. Normalerweise fliegt man einen solchen Anflug auch mit mehr oder weniger gleichmäßiger Sinkrate runter bis zum Minimum. Sieht man dann nicht "die Piste oder Teile der Befeurerung", gilt es durchzustarten......
..
Beim PAR/ GCA sieht der Lotse auf seinem Gleitwegradar dieses Unterschreiten natürlich und wird die Crew mit entsprechendem Nachdruck darauf hinweisen.

Ich möchte kurz zum Ausdruck bringen, wie wenig Spielraum für Fehler oder zu lange Reaktionszeiten bei dieser Geschichte besteht:

Hab ich eine Entscheidungshöhe von 200 ft, dann wären das ~ 60 m. Gehen wir auf 150 ft runter, setzen dann erst Gas und lassen zu , dass die Maschine noch ein paar wenige Sekunden weiter sinkt, dann sind wir schon auf 100 ft - und damit im Bereich großer Bäume!! Die Unfallstelle lag (korrigiert mich bitte falls ich das falsch gelesen habe) ca. 400 m vor der Schwelle...und dort stehen an vielen Flughäfen eben auch noch Bäume! ....
Danke Dir für die Erklärung, jetzt versteh ich dass etwas mehr.:TOP:
 

Denkender

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Der polnische Pilot der sich letztes Jahr weigerte den Anweisungen von Präsident Kaszynski nachzukommen wurde nicht entlassen , sondern erhielt für sein verantwortungsvolles Verhalten eine Auszeichnung von der Armeeführung.

Hier mal etwas aus der polnischen Zeitung "Gazeta wyborcza"
Śledczy badają "czarne skrzynki" samolotu. Mogą być uszkodzone

auf deutsch: Ermittler untersuchen die "Black box" Sind eventuell beschädigt

http://wyborcza.pl/1,75248,7757743,Sledczy_badaja__czarne_skrzynki__samolotu__Moga_byc.html#ixzz0koKh9IXD

Das klingt nicht sehr gut. Einen Sturz aus 50m sollte eigentlich eine Blackbox unbeschadet überstehen.
 
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Ich möchte kurz zum Ausdruck bringen, wie wenig Spielraum für Fehler oder zu lange Reaktionszeiten bei dieser Geschichte besteht:

Hab ich eine Entscheidungshöhe von 200 ft, dann wären das ~ 60 m. Gehen wir auf 150 ft runter, setzen dann erst Gas und lassen zu , dass die Maschine noch ein paar wenige Sekunden weiter sinkt, dann sind wir schon auf 100 ft - und damit im Bereich großer Bäume!! Die Unfallstelle lag (korrigiert mich bitte falls ich das falsch gelesen habe) ca. 400 m vor der Schwelle...und dort stehen an vielen Flughäfen eben auch noch Bäume!
Reaktionszeit: ein normaler Gleitwinkel angenommen (3°), beträgt die Sinkrate bei 150 Knoten Geschwindigkeit über Grund 750 ft/min. Liegt mein Minimum bei 200 Fuß, so bleiben mir vom Blickkontakt bis zum Durchschneiden des Erdbodens (also Auslassens des Abfangbogen) 16 Sekunden.

Missachte ich die Vorschriften und lege mir das Minimum auf 100 Fuß, bleiben mir 8 Sekunden! Man muss dabei bedenken, dass bei einer Sichtweite von wenigen hundert Metern der erste Blickkontakt zum Boden oder zur Landebahn diffus ist, nur eine starke Anflugbefeuerung verschafft da Linderung (gab es so etwas? wo ein ILS fehlt, fehlt oft auch eine gute Befeuerung). Ich brauche also auch ein paar Sekunden (von den wenigen, die ich habe), um mir sicher zu sein, dass ich auch den Boden sehe und nicht eine Fata Morgana.

Das Auge sucht nach Mustern. Wer am Platz beheimatet ist, kann oft unter solchen Bedingungen noch rechtzeitig etwas sehen. Wer nicht weiß, wo nach er suchen muss (helle Piste, dunkle Piste, Markierungen, Bäume, Felder etc.), braucht länger. Wir reden hier aber über Kunststücke bzw. Zirkusnummer, erlaubt ist das alles nicht.


Flugweg: wenn ich genau auf der Landebahnmittellinie bin und exakt den vorgegebenen Gleitpfad einhalte, ist es eigentlich egal, ob ich mich an ein Minimum halte oder nicht. Wenn ich die richtige Fluglage habe, kann ich auch ohne Sicht den Flieger einfach aufklatschen lassen. Einen Radarhöhenmesser für die letzten Meter, um etwas die Sinkrate zu brechen, wird das Flugzeug wohl gehabt haben.

Bin ich nicht exakt auf dem Gleitpfad, reicht ein Minimum von 100 oder 150 Fuß nicht, um rechtzeitig Baumwipfel oder ähnliches zu entdecken. Dann geht dieses Verfahren schief. Die Auswirkungen sind bekannt.


Ein gutes Team von Akrobaten teilt sich die Aufgaben: einer fliegt und kümmert sich nur um den exakten Gleitpfad, der andere guckt sich die Augen aus den Augenhöhlen und versucht in dem Gemisch aus weiß und grau irgendwann schemenhaft etwas zu entdecken, das nach Landebahn (dann geht es gut) oder nach was anderem aussieht (dann geht es schief und man muss durchstarten, wenn es noch geht). Irgendetwas hat dazu geführt, dass der Flieger den Gleitpfad verloren hat, sonst hätte er nicht die Bäume berührt. Der Grund muss nicht nur bei den Piloten zu suchen sein, dass kann auch am Radargerät oder den Anweisungen des Lotsen gelegen haben. Deswegen gibt es ja das Minimum, damit eine solche Ungenauigkeit nicht zum Absturz führt.

Gewöhnlich hat GCA (im Westen) ein Minimum von 200 Fuß Untergrenzen und 800 Metern Sicht, darunter gilt Colour State "red".
 

Denkender

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Man konnte die Gattin leider nicht mitschicken , da bisher nur 14 Opfer identifiziert werden konnten. Ohne DNA Analyse und Mithilfe der Angehörigen kann keine Identifikation stattfinden. Hotelbetten für bis zu 300Angehörige wurden in Moskau zur Verfügung gestellt.

Die TU-154M verfügt über ein Höhenradar und eine SLB von 2500m sollte eigentlich ausreichen um auch den Aufsetzpunkt nicht unbedingt im Optimalpunkt(mit Risiko im Anflug) bei schlechter Sicht wählen zu müssen. Dieses Flugzeug verfügt nämlich auch noch über eine Schubumkehr der Triebwerke(so eine Art Motorbremse zur Bremsverzögerung) da reichen auch 1500m SLB zur Not aus um das Flugzeug sicher zum Stillstand zu bringen.
 

Denkender

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Es gab eine seitliche Abweichung von ca. 150m zur Mittellinie der SLB. Wenn man jetzt die Voicerecorder für beschädigt erklärt kann man sich schon Verständigungsprobleme zwischen Tower und Crew ausmalen. Der Pilot kannte den Flughafen und die Ausrüstung dieses Flughafens. Es war also nicht sein erster Flug nach Smolensk.
 
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Dieses Flugzeug verfügt nämlich auch noch über eine Schubumkehr der Triebwerke(so eine Art Motorbremse zur Bremsverzögerung) da reichen auch 1500m SLB zur Not aus um das Flugzeug sicher zum Stillstand zu bringen.
Man kann auch vorher etwas unter den Gleitpfad gehen um dann etwas flacher anzufliegen und wegen der geringeren Sinkrate längere Zeit zum Suchen zu haben. Geht natürlich nicht, wenn im Anflugsektor hohe Bäume stehen. Wenn das Gelände vor der Landebahn nicht absolut eben ist, hilft mir auch der Radarhöhenmesser dazu nicht viel. Ungenauigkeiten im barometrischen Höhenmesser oder der Höhenmessereinstellung können auch ein paar Fuß mehr oder weniger als gedacht bedeuten. Alles illegal, weil es zu oft schief geht.
 

Hans Trauner

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Es gab eine seitliche Abweichung von ca. 150m zur Mittellinie der SLB.
Wenn ich dann genau nach vorne suche, finde ich die Piste nicht. Bei 150 Metern seitlich und 400 Metern vor der Landebahn muss ich 30° zur Seite nach der Piste suchen. Aber der Flieger war ja wohl auch zu tief. Der GCA-Lotse kann das sehen, deshalb wahrscheinlich das Kommando zum Durchstarten. Vielleicht war es der letzte Versuch, ehe der zusätzliche Kraftstoff aufgebraucht war?
 
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Ein gutes Team von Akrobaten teilt sich die Aufgaben: einer fliegt und kümmert sich nur um den exakten Gleitpfad, der andere guckt sich die Augen aus den Augenhöhlen und versucht in dem Gemisch aus weiß und grau irgendwann schemenhaft etwas zu entdecken, das nach Landebahn (dann geht es gut) oder nach was anderem aussieht (dann geht es schief und man muss durchstarten, wenn es noch geht). Irgendetwas hat dazu geführt, dass der Flieger den Gleitpfad verloren hat, sonst hätte er nicht die Bäume berührt. Der Grund muss nicht nur bei den Piloten zu suchen sein, dass kann auch am Radargerät oder den Anweisungen des Lotsen gelegen haben. Deswegen gibt es ja das Minimum, damit eine solche Ungenauigkeit nicht zum Absturz führt.

Peter das habe ich ja vorhin gefragt......welches verfahren haben die genutzt und wie wurde es vom Lotzen überwacht. Kann man dem Piloten da die Verantwortung komplett lassen. Hätte der Lotze die Akrobatennummer abbrechen müssen, nach 3 versuchen?

Man die müssen doch alle Ihren Kopf durchgesetzt haben, was sind 200ft
Sicherheit .....gewiss nicht Sicher. Wie macht Ihr das?

Vorhin hat einer geschrieben,.....man setzt sich da ne Grenze.....

tut das not:?!
 
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