Absturz in Tripolis

[VJ101]

In den RTL Nachrichten wird berichtet das Die Piloten evtl. von der Sonne geblendet wurden. Das halte ich aber auch für ne gewagte Theorie.

Nun ja, bei pprune.com wird dazu folgendes ausgeführt:

# Approach was made at dawn, straight towards the rising sun (sea level sunrise 6:11LT)
# Conditions were hazy, reported visibility on ground ~5000m, however in sunlit haze no more than ~2000m
# Depending on actual time of accident (btw. 6:00-6:10LT) the aircraft made some or all of the approach in sunlight, possibly descending into earth shadow shortly before hiting the ground.

Kurz zusammengefasst: der Anflug erfolgte zur Zeit des Sonnenaufgangs genau in Richtung der Sonne. Das könnte bedeuten, dass der gesamte Anflug im Gegenlicht durchgeführt wurde, während der Flugplatz noch im Schatten lag. Bei gleichzeitig herrschendem Dunst könnte die Sicht stark beeinträchtigt gewesen sein.

Dies erklärt natürlich nicht die eigentliche Unfallursache, könnte aber zum Unglück beigetragen haben.

Dass sich der Airbus so dermaßen zerlegt hat, spricht nicht nur meines erachtens eher dafür, dass er mit einer Tragfläche Bodenkontakt hatte und dadurch herumge- und damit zerissen wurde.

 

[Schorsch]

Wenn ein Flugzeug anders als flach aufschlägt, bleibt nicht viel übrig.
Siehe TU154M neulich.

 

[Schorsch]

Um wegen Spritmangel das Ding derartig zu zerstören, müssen schon ne zwei ausgewiesene Trottel vorne drin gesessen haben. Dank FMS weiß man mindestens ne Stunde vorher, ob es reicht oder nicht.

Ich glaub wie üblich keine abgefahrenen Theorien so lange die nahe liegenden nicht wiederlegt werden. Und am wahrscheinlichsten bei einem Unfall im Nahbereich des Flughafens (so Evidenz von sehr vielen Abstürzen) ist ein misratener Anflug bzw Orientierungsverlust.

Wie reden hier von der rund 1000. Ausgabe eines modernen Fliegers, der mit über 400 Cycles auch schon alle Kinderkrankheiten durch hat.

 

[jockey]

Um wegen Spritmangel das Ding derartig zu zerstören, müssen schon ne zwei ausgewiesene Trottel vorne drin gesessen haben. Dank FMS weiß man mindestens ne Stunde vorher, ob es reicht oder nicht.

Außer es wär das selbe Problem wie bei der BA 777 in Heathrow gewesen.
Ist aber eher unwahrscheinlich.

 

[Toryu]

...mit dem Unterschied, dass rund um Heathrow ein hoher Bebauungsgrad vorherrscht, während in der lybischen Prärie wesentlich mehr Möglichkeiten für eine glatte Bruchlandung bestehen.

 

[Metaller MFG3]

...mit dem Unterschied, dass rund um Heathrow ein hoher Bebauungsgrad vorherrscht, während in der lybischen Prärie wesentlich mehr Möglichkeiten für eine glatte Bruchlandung bestehen.

Ich habe mir mal die mühe gemacht und den Anflugbereich der 09 bis auf 30 km näher angeschaut und dort gibt es nicht den Hauch einer Möglichkeit den Vogel einigermaßen Sicher zu landen. Und so wie die Reste aussehen ist der beim Aufsetzen mit irgendetwas kollidiert( genug Hütten stehen da ja herum), dass würde auch für die Zerstörung sprechen.
Das ist natürlich reine Spekulation.
Nur mal wieder peinlich, das die deutschen Medien den Militärflughafen von Tripolis als den Internationalen darstellen, wenn Sie Bilder von Google Earth zeigen.

 

[bluechip]

Gibt es irgendeine Behöre (wie die deutsche BFU), die die Untersuchung des Unglücks durchführt?

 

[Toryu]

Ich habe mir mal die mühe gemacht und den Anflugbereich der 09 bis auf 30 km näher angeschaut und dort gibt es nicht den Hauch einer Möglichkeit den Vogel einigermaßen Sicher zu landen.

Deswegen sprach ich von "Bruch-" und nicht von "Zwischenlandung" ;)

 

[Schorsch]

Außer es wär das selbe Problem wie bei der BA 777 in Heathrow gewesen.
Ist aber eher unwahrscheinlich.

Bzw. unmöglich, weil die BA B777 ja ein Eisproblem hatte. Dieser Flieger hier ist quer über Afrika geflogen, hat beide Wendekreise und den Äquator überquert. Trotz ungemütlicher Eisheiligen sollten sich da kein Eis im Sprit bilden.

 

[RetiredF4]

Neues Video

Neuer Videobericht, mein holländisch reicht zum Übersetzen aber nicht aus.
http://www.novatv.nl/page/detail/uitzendingen/7818#

franzl

 

[pocket rocket]

Bezüglich der Spekulation über fehlerhafte VOR-Anzeigen (die wohl vom entsprechenden NOTAM ausgelöst wurden):
Ich kann mir nicht vorstellen, dass irgendjemand auf einem 330er einen Non-Precision-Approach mit VOR Rohdaten fliegt!
Vielmehr läuft das ganze über einen VNAV approach ab, bei dem zwar das Signal vom VOR aus rechtlichen Gründen in der Luft sein sollte (weil das Verfahren auf dem VOR basiert) - tatsächlich werden für die Navigation aber Trägheits- und GPS-Daten herangezogen.
Daher kann man den Unfall diesbezüglich kaum mit Smolensk vergleichen.

pocket rocket

 

[qnh1013]

Ich kann mir nicht vorstellen, dass irgendjemand auf einem 330er einen Non-Precision-Approach mit VOR Rohdaten fliegt!
pocket rocket

Hallo,
Stimmt nicht. Wenn ich einen VOR-Anflug fliege dann MUSS ich sogar den Daten vom VOR folgen. Denn falls ich das ganze mit INS oder GPS fliege und irgendwo gegen fliege, dann bin ich als Pilot Schuld. Denn es gibt ja nicht ohne Grund zugelassene GPS oder RNAV Anflüge. Und wenn der Flughafen das nicht hat, dann darf man so auch nicht anfliegen. Natürlich lässt man RNAV mitlaufen, aber wenn beide unterschiedlich anzeigen sollten, dann haben die VOR-Rohdaten recht.
Gruß M

 

[Schorsch]

Libya's Accident Investigators said on Friday (May 14th), that the communication between the crew and the tower was routine, the crew did not report any difficulties prior to impact. The airplane contacted ground before reaching the runway. No possible scenarios to the cause of the crash are being ruled out at this time.

- es gab keine Meldungen über Probleme von der Crew
- momentan wird kein Szenario ausgeschlossen

 

[RetiredF4]

..........aber wenn beide unterschiedlich anzeigen sollten, dann haben die VOR-Rohdaten recht.
Gruß M

Oder auch nicht.
Von der Vorschriftenlage kann ich zustimmen, aber es bringt wenig, wenn man damit in den Boden fliegt. Denn von der Genauigkeit her und der Störanfälligkeit her dürften die Rohdaten eines VOR / NDB um Welten schlechter sein.

Ich glaube aber nicht, dass das hier ursächlich zum Absturz führte.

Der Flieger ist komplett kaputt und die Flügel liegen am Ende der Trümmerstrecke direkt am Zaun, wie man aus dem Video sehen kann. Folglich könnte sich die Maschine bereits im Durchstartmanöver befunden haben, wie kommt sonst eine 800 Meter lange Trümmerstrecke zustande?

Eine Spekulation wie es zum Bodenkontakt kam hätte ich auch anzubieten:
Könnte es sein, dass beide Piloten die Augen (auf der Suche nach dem Feld oder auch um anderen Verkehr beim Durchstarten zu vermeiden) noch draußen hatten und die Beschleunigung bei der schlechten Sicht zur räumlichen Disorientierung führte? Hatte der PIF das Gefühl, dass der Flieger einen hohen Anstellwinkel bekommt und hat ohne Referenz auf die Instrumente und den wahren Anstellwinkel den Stick nach vorne genommen um einen Stall zu vermeiden? Und ist folglich statt in den Steigflug in einen beschleunigten Sinkflug übergegangen?

Ich kenne das Gefühl aus dem Jet bei einem Durchstartmanöver im Wetter, da bekommt man auch das Gefühl als ob die Nase zu stark in die Höhe geht, das kann man nur durch Blick auf die Instrumente verhindern.

franzl

 

[Intrepid]

Stimmt nicht. Wenn ich einen VOR-Anflug fliege dann MUSS ich sogar den Daten vom VOR folgen.

Wo fliegst Du denn?

 

[Schorsch]

Hatte der PIF das Gefühl, dass der Flieger einen hohen Anstellwinkel bekommt und hat ohne Referenz auf die Instrumente und den wahren Anstellwinkel den Stick nach vorne genommen um einen Stall zu vermeiden?

In einem A330 ohne "Systemausfall" hat man einen Anstellwinkelbegrenzer. Im "Normal Law" kann man nicht in einen Stall geraten. Ein vernünftig ausgebildeter Pilot wird das in seine Handlungen einbeziehen und weiß, dass wenn er Vollschub gibt und den Stick in den rückwärtigen Anschlag bringt, er niemals den Flieger in den Stall bringt. Notfalls wird Freund Computer das Ding bei Alpha Max* stabilisieren.
Ein A330 ähnelt da einer F-16.

Meine Spekulation ist, dass das Problem eben vorne rechts und links saß. Leider verstehen viele Piloten ihren Airbus nicht so recht. Dem kann abgeholfen werden (und wird bei den meisten Airlines getan), aber eine wachsende Airline mit vielen neuen Airbus ist ein bekannter Risikofaktor, da hier manche von anderen Mustern umschulen, im Type Rating nicht gerade Lorbeeren ernten und mit geringer Erfahrung die Dinger durch die Luft schubsen.


_________________
Alpha Max: maximaler Anstellwinkel bei voll gezogenem Stick.

 

[RetiredF4]

Ähnliches ist mit einem Airbus schon mal passiert, und klar dass der Fehler dafür menschlicher Natur war.

Quote: The pilots appeared to be suffering from spatial disorientation and thought that they were "pitching up", not descending. However, even though the aircraft's instruments were displaying accurate information, they did not respond to it. They may have been suffering from information overload and filtered out the information on the instruments, said the report.

Übersetzt: Die Besatzung schien räumliche Fehlorientierung zu haben und dachten, sie würden extrem steigen, und nicht sinken. Obwohl die Instrumente die korrekte Informationen darstellte, reagirten sie nicht darauf. Sie waren wahrscheinlich von den Ereignissen überfordert und liesen die Instrumente außer acht.

August 2000, Gulf-Air Crash A320

Ich bin echt gespannt, was da rauskommt und ob es ähnlich lange dauert wie der TU154 Crash in Smolensk.

franzl

 

[Schorsch]

They may have been suffering from information overload and filtered out the information on the instruments, said the report.

They were idiots, flying a completely working aircraft into flat ground without any necessity whatsoever.
Ist auch mit Boeings passiert.
Anmerkung: Die meisten (80%+; Europa eher 95%) Piloten sind gute Leute.

 

[Intrepid]

Anmerkung: Die meisten (80%+; Europa eher 95%) Piloten sind gute Leute.

Die wirtschaftliche Lage bringt es mit sich, dass altgediente Verkehrsluftfahrzeugführer, nachdem sie frei gesetzt wurden, noch einmal ein Fliegerleben auf kleinen Flugzeugen anstreben und Fluglehrer werden wollen. Wenn man mit denen dann trainiert, fragt man sich bei dem einen oder andern schon, wie das dreißig oder vierzig Jahre gut gehen konnte.

Ich stehe auf dem Standpunkt, nichts ist unmöglich.

 

[qnh1013]

Oder auch nicht.
Von der Vorschriftenlage kann ich zustimmen, aber es bringt wenig, wenn man damit in den Boden fliegt. Denn von der Genauigkeit her und der Störanfälligkeit her dürften die Rohdaten eines VOR / NDB um Welten schlechter sein.
franzl

Hallo,
Natürlich. Es geht nur um die Vorschriftenlage. Wie eigentlich immer in der Fliegerei.
Und man fliegt natürlich auch nicht einen Flieger in den Boden wenn ein Instrument etwas Falsches anzeigt und man es besser weiß. Aber man kann dann eben nicht machen was man will. Woher soll ich wissen welches Instrument (GPS,VOR) falsch anzeigt? Ein zugelassenes Navigationsgerät am Boden mit einem zertifizierten Anflug in einem dafür geprüften Flugzeug oder einen anderen Instrument das nur im Flugzeug geprüft ist, aber nicht in der Flugplatzumgebung.
Der Punkt ist, wenn ich der VOR-Anzeige nicht traue dann bleibt NUR der GoArround. Ich kann dann nicht einfach ein anderes Verfahren anwenden was zwar nicht zugelassen ist, aber ich meine es ist besser (auch wenn es besser ist). Angezeigt und beachtet werden die Rohdaten immer. Ist ja beim ILS nicht anders, kann der Flieger bis zur MDA auch wunderbar alleine mit GPS und IRS.
Ich fliege keinen A330, aber einen A320 und dort wird beim non-precisison sehr oft ein Rohdaten Anflug gemacht. Warum auch nicht, jeder kann es (oder sollte es zumindest) und es ist auch eine sichere Sache. Und letztlich macht es Spaß.
Gruß M