Forscher-Heli stürzt in der Schweiz ab

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ZERMATT VS – Das Ziel der vier Forscher war die höchst gelegene Hütte in Europa. Doch auf dem Weg dorthin stürzte ihr Helikopter gestern Mittag im Monte-Rosa-Massiv ab.

Sowohl das vierköpfige Forscherteam, bestehend aus zwei Deutschen und zwei Schweizern, als auch der Pilot des Air-Zermatt-Helis wurden beim Absturz verletzt. Offenbar zogen sich zwei der fünf Personen sehr schwere Verletzungen zu. Sie befinden sich in Spitälern in Aosta und in der Schweiz.
Die Ursache des Unglücks ist noch unklar. Zur Zeit des Absturzes wehte aber ein kräftiger Wind und der Himmel war Wolken verhangen. Der Unfall ereignete sich auf Schweizer Gebiet in einer Höhe von rund 4550 Metern. Und Tatsache ist auch, dass ein voll beladener Helikopter auf einer Höhe von über 4000 Metern sehr schwierig zu steuern ist.

Die Wissenschafter, Mediziner und Techniker der Universität Heidelberg, wollten in der Regina-Margherita-Hütte ihre Forschungen zum Phänomen Höhenkrankheit betreiben. Die auf der Spitze der Signakuppe erbaute Hütte steht genau auf der Grenze zwischen der Schweiz und Italien.




Quelle: http://www.blick.ch/news/schweiz/bern/heli-knallt-in-hightech-berghuette-148440
 
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_Michael

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Die Angaben sind noch etwas widersprüchlich, teilweise ist davon die Rede, dass der Helikopter nur mit dem Piloten besetzt war und auch nur dieser verletzt wurde. Könnte es womöglich sein, dass die Wissenschaftler gar nicht im Helikopter waren, sondern von Trümmerteilen getroffen wurden?
 

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Guest
Ich habe zur Zeit keine bessere Quelle. Ja könnte sein.
 
1qay

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05.06.2011 | SA 315B Lama | HB-XND | Monte Rosa Hütte, Zermatt CH | Kollision HR

.
Der Unfallbericht der Lama HB-XND ist publiziert, welche im Juni vor einem Jahr bei der neuen Monta Rosa Hütte einen Unfall hatte:

bfu.admin.ch schrieb:
...
Seite 4/ff
1 Sachverhalt

1.1 Vorgeschichte und Flugverlauf

1.1.1 Allgemeines

Die nachfolgenden Informationen stützen sich auf die Aussagen des Piloten, des Hüttenwartes und von Augenzeugen sowie auf den Ermittlungsbericht der Walliser Kantonspolizei und die Tagesplanung des Helikopterunternehmens.

1.1.2 Vorgeschichte
Nach zwei Tagen ohne Flugdienst begann der Pilot seine Arbeit am 5. Juni 2010 ungefähr um 08:00 Uhr. Zuerst führte er einen Windeneinsatz zu Übungszwecken mit Bergführern durch und anschliessend zwei Transportflüge. Die gesamte Flugzeit betrug ungefähr eine Stunde mit sieben Landungen.

1.1.3 Flugverlauf
Als vierten Einsatz sah das Tagesprogramm des Piloten vor, von Zermatt aus max. 500 kg Material als Unterlast zur Neuen Monte-Rosa Hütte zu fliegen und anschliessend fünf Passagiere sowie diverses Material in der Kabine nach Zermatt zu transportieren.

Kurz vor dem Start wurde der Auftrag für den Rückflug geändert. Der Pilot wurde angewiesen, den Rückflug mit vier Passagieren sowie einer Unterlast anstelle der Kabinenlast durchzuführen. Nach seinen Aussagen äusserte er darauf den Wunsch, von einem Flughelfer begleitet zu werden. Dieses Begehren wurde von der Einsatzleitung abgelehnt mit der Begründung, der Hüttenwart habe genügend Erfahrung und könne somit die Funktion des Flughelfers übernehmen. Es war vorgesehen, die Last auf dem üblichen und gekennzeichneten Landeplatz zu deponieren. Dem Piloten war dieser Platz bekannt.

Um ungefähr 10:30 Uhr flog der Pilot allein an Bord vom Heliport Zermatt in Richtung Lastaufnahmeplatz „Galerie“, wo der Helikopter im Schwebeflug verblieb und die Unterlast von 680 kg an einem Stahlseil von 24 Metern Länge eingehängt wurde. Der Flug zur Neuen Monte Rosa Hütte verlief ohne besondere Vorkommnisse.

Laut Aussage des Piloten, welche mit derjenigen des Hüttenwartes übereinstimmt, rief der Pilot während des Anfluges den Hüttenwart via Funk auf und fragte, wo genau die Last zu deponieren sei. Statt auf dem gewohnten Landeplatz sollte das Transportnetz nordöstlich der Hütte deponiert werden und der Hüttenwart schlug vor, anschliessend auf der Terrasse zu landen, um die Passagiere an Bord zu nehmen.
Auf die Frage, ob die ihm bekannten Hindernisse, insbesondere Abfallkübel und Pfähle rund um die Terrasse, weggeräumt worden seien, bekam der Pilot zur Antwort, dass dies nicht als nötig erachtet wurde, da der Hüttenwart die Einweisung übernehmen werde.
Der Pilot erklärte sich mit diesem Vorschlag des Hüttenwartes einverstanden.

Die Last wurde hinter der Hütte, am Eingang zum Lager, abgesetzt. Anschliessend flog der Pilot über das Gebäude, um auf der Terrasse zu landen, wobei er durch den Hüttenwart zuerst mittels Funk und später durch Handzeichen eingewiesen wurde.
Der Hüttenwart nahm den Haken und überwachte das Ablegen des Seiles auf dem Terrassenboden. Er gab dem Piloten weiterhin Zeichen zum Absinken. Als sich der Helikopter in unmittelbarer Bodennähe befand, touchierte der Hauptrotor die Hüttenwand.
In der Folge wurde der Helikopter nach links geschleudert und kam auf der linken Seite liegend auf der Terrasse zum Stillstand.

Augenzeugen stellten fest, dass während der Landung auf der Terrasse eine Jacke und Isolationsmaterial aufgewirbelt sowie Skier umgeweht wurden.

Nach eigenen Aussagen ergriff der Hüttenwart das Lastseil um zu verhindern, dass es unter die Kufen geriet. Infolge des Abwindes drehte sich der Hüttenwart zur Seite, als die Nase des Helikopters noch ungefähr 50 cm von ihm entfernt war. Unmittelbar danach vernahm er einen Knall und sah den Helikopter umgekippt auf der Seite liegen.

Die Zuschauer am Rande der Terrasse beobachteten, dass der Helikopter nach einem stabilen Absinken zu schwanken begann und die Rotorblätter die Hüttenwand berührten. Der Helikopter wurde nach links geschleudert und prallte seitwärts auf die Terrasse. Der Pilot konnte noch das Triebwerk ausschalten und den Gurt öffnen, bevor er das Bewusstsein verlor. Der Hüttenwart und zwei Berggänger bargen den Piloten, der einen Helm trug, aus der Kabine. Aufgrund der erlittenen Verletzungen wurde er von der rasch eingetroffenen Rettungsmannschaft ins Inselspital Bern geflogen.

Beim Aufprall wurden Rotorteile weggeschleudert. Von den Zuschauern, die sich in unmittelbarer Nähe der Terrasse aufhielten, wurde niemand verletzt.

Der über die Turbine auslaufende Treibstoff verursachte eine starke Rauchentwicklung. Es brach aber kein Feuer aus.
...

...
Seite 12/ff
3 Schlussfolgerungen

3.1 Befunde

  • Der Pilot besass die notwendigen Ausweise, um diesen Flug durchzuführen.
  • Der Helikopter war zum gewerbsmässigen Betrieb VFR bei Tag zugelassen.
  • Der Einsatz wurde kurz vor dem Abflug wesentlich geändert.
  • Dem Piloten waren die Örtlichkeiten bekannt.
  • Der Flug fand bei direkter Sonneneinstrahlung statt.
  • Der Pilot war ohne Flughelfer unterwegs.
  • Der Hüttenwart übernahm die Einweisung, zuerst mittels Funk und anschliessend durch Handzeichen.
  • Der Hüttenwart war weder als Flughelfer ausgebildet noch entsprechend ausgerüstet.
  • Die aufzunehmende Last war auf der Terrasse unmittelbar neben der Hütte zum Transport bereitgestellt.
  • Die Terrasse war nicht für eine Helikopterlandung vorbereitet.
  • Die gegebenen Raumverhältnisse gewährleisteten keine genügende Hindernisfreiheit für eine sichere Landung.
  • Ein geeigneter Landeplatz befand sich ca. 30 Meter von der Hütte entfernt.
  • Die Hütte weist einige bauliche Eigenheiten auf, welche das Schätzen von Distanzen erheblich beeinträchtigen können.
  • Die Kombination von Personen- und Unterlasttransporten mit Helikoptern war am 29. Januar 2007 vom BAZL untersagt worden, nach einem Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts wurde das Verbot am 19. November 2009 jedoch aufgehoben.
  • Der Pilot wurde erheblich verletzt.

3.2 Ursache
Der Unfall wurde verursacht durch die Kollision des Hauptrotors mit dem Gebäude anlässlich einer Landung auf einem ungeeigneten Landeplatz.

Zum Unfall beigetragen hat:
  • Einweisung durch eine nicht als Flughelfer ausgebildete und ausgerüstete Drittperson.
...

Mike


p.s.: gute bebilderung des unfallortes ab seite 14....16.
 
Beast

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Unfallbericht Monte Rosa Hütte

Bestan Dank für das Posten. :TOP:
 

Wumpe

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"Ein geeigneter Landeplatz befand sich ca. 30 Meter von der Hütte entfernt."

Wieder ein Unfall, welcher hauptsächlich dem Vorzug der Bequemlichkeit vor der Sicherheit geschuldet ist.
 
1qay

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Aus meiner Betrachtungsweise sind zwei mögliche Szenarien ausschlaggebend, selbstverständlich innerhalb einer Bandbreite auf Grund von Unbekanntem:


1.) Ganz auf hart ist der Pilot voll für diesen Unfall verantwortlich. Er sass im Gerät, er streifte die SAC-Hütte.

Ihm war es freigestellt, die Aussenlandung auf der offiziellen Steilplattform zu machen, dort das Material wie auch die PAXen auf zu nehmen (jaja, ihr müsst jetzt zuerst das gesamte Material diese 30m zur offiziellen Landestelle tragen, erst dann nehme ich auch auf, lasse die Unterlast einhängen und fliege dann zu Tale... => Achtung: Kundendruck/-vorstellung, Vorstellung der Einsatzleitung und/oder Firmenleitung, ...).

Er hätte nur darauf bestehen müssen:
Er ist verantwortlich - er hat solange er fliegend für diesen Auftrag unterwegs ist, das letzte Wort.




2.) Nun denn, da gibt es noch weitere Punkte, die im Unfallbericht ziemlich klar angedeutet sind:

Jetzt ohne zu wissen, wie lange der Pilot für diese Firma fliegt, wie gut die firmeninterne Kommunikation/Zusammenarbeit funktioniert. Ab dem Zeitpunkt, ab dem er den angeforderten Flughelfer nicht bekommt (abgewiesen wird), steht er unter einem gewissen Druck. Gemäss der Einsatzleitung ist der Hüttenwart ein erfahrender Flughelfer für diese Flüge (kennt der Pilot diesen schon, hat er schon mit ihm zusammen gearbeitet?). Wäre auch einigermassen logisch, da dieser höchstwahrscheinlich schon für längere Zeit diesen Job inne hat, es dadurch ziemlich sicher nicht das erste Mal gewesen war, dass er einen Heli eingewiesen, ev. sogar Unterlasten ein- und ausgehängt hat - aber ob sie sich gegenseitig schon kennen, das kann aus dem Unfallbericht nicht gelesen werden (vermute da: eher weniger, denn auf das wird nicht eingegangen, keine Erwähnung diesbezüglich).

Und auf seine Frage bezüglich herumliegende Gegenstände im unmittelbaren Bereich der vorgesehenen Holzplattform, bekommt er zur Antwort: "Alles im Grünen, hab es im Griff, kannst kommen" - grob übersetzt.

Und ab diesem Zeitpunkt verlässt sich der Pilot anscheinend voll auf den Hüttenwart - Abstände - loses Material im Landebereich (hobla: aufwirbelndes Isolationsmaterial und Jacke) - er, der Hüttenwart, ist erfahren gemäss EL - er ist ein gestandener, einheimischer Bergler vor Ort - ... ==>...der Erwartungsdruck kann steigen !

Ein zusätzlicher Strich, durch seine fliegerischen Rechnung, könnte ihm noch die Downwash-Strömungsverhältnisse in diesem 'Innenbereich' gemacht haben.
Der Report schreibt etwas von "der Heli begann zu schwanken".
Klar, er befindet sich in der Luft, instabil über drei Achsen. Da reicht ein kleiner Wind, um ein wenig zu wackeln. Doch so nah neben einem Gebäude ist eine recirculation IGE-Gefahr (Wirbelwindstadium IGE - In Ground Effect) doch eine nicht zu unterschätzende Gefahr.



Ein Riesenglück noch, für den Hüttenwart:
Der stand, gemäss Report, 50cm vor der Nase des schwebenden Heli als er sich umdrehte (Wind, Staub, ...), dann krachte es. Dass dieser dabei nichts abbekommen hat ist nicht wirklich selbstverständlich. Ich könnte mir ganz gut vorstellen, dass er, nach dem BÄNG, zuerst einmal ungläubig ;) auf den auf der Seite liegenden Helikopter schaute, dann tief durchatmen um dann schleunigst sich um den Piloten zu kümmern ... !!!


Mike
 

mariob

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Hallo,
Ein Riesenglück noch, für den Hüttenwart:
Der stand, gemäss Report, 50cm vor der Nase des schwebenden Heli als er sich umdrehte
Das war es was mich als erstes schockierte, im Sinne von schockieren - Irrsinn das da nicht mehr passiert ist. Wenn ich sowas lese ist ein bißchen wie danebenstehen.....
Aber auch schade um die Lama. Ein Klassiker weniger.

Edit:
Ein zusätzlicher Strich, durch seine fliegerischen Rechnung, könnte ihm noch die Downwash-Strömungsverhältnisse in diesem 'Innenbereich' gemacht haben.
Der Report schreibt etwas von "der Heli begann zu schwanken".
Klar, er befindet sich in der Luft, instabil über drei Achsen. Da reicht ein kleiner Wind, um ein wenig zu wackeln. Doch so nah neben einem Gebäude ist eine recirculation IGE-Gefahr (Wirbelwindstadium IGE - In Ground Effect) doch eine nicht zu unterschätzende Gefahr.
Wie ist das bei solcher Umgebung, der doch dann sehr inhomogene Abwind sorgt doch dann sicherlich auch für inhomogene Auftriebsverhältnisse unter der Rotordisc? Das ist doch nicht so einfach auszugleichen?

Gruß
Mario
 
1qay

1qay

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...
Wie ist das bei solcher Umgebung, der doch dann sehr inhomogene Abwind sorgt doch dann sicherlich auch für inhomogene Auftriebsverhältnisse unter der Rotordisc? Das ist doch nicht so einfach auszugleichen?

Gruß
Mario
Mario,

Bei so einem Wirbelwindstadium IGE/Recirculation IGE geht die Luftmasse nicht mehr sauber von oben nach unten durch die Rotordisk und seitlich weg, da diese z.B. auf Grund eines gleich daneben stehenden Gebäudes, oder auch nur einer Hecke, nicht 'normal' waagerecht dem Boden entlang um den Heli 'wegfliessen' kann - eben zurück nach oben um gleich wieder in die Diskebene zu strömen - recirculation.

Ev. zu Beginn entsteht ein einseitiges (auf der Hindernisseite) 'stärkeres' Luftpolster, welches nicht einfach wegfliesst, dadurch nach oben 'gedrückt' wird um gleich wieder in die Rotordisk hineingeführt/gesogen zu werden.

  • eher Schwammiges verhalten des Sticks - kein wirklich gefühlter Druckpunkt mehr
  • schlingernder/schwankender/bockiger Heli
  • es könnte auch nur noch runter gehen
  • ganz gut möglich, dass der Heli geradewegs eher gegen das Hindernis zudriftet, ohne wirklich etwas dagegen machen zu können - also dass ein Gegensteuern wirkung zeigt
==> ...ein wenig(viel ;)) einfach ausgedrückt, aber bildlich vermutlich einigermassen nachvollziehbar.


Es ist z.B. auch eher auf einer Rasenfläche mit hohem Gras (irgendwo im Gelände) ein Wirbelwindstadium IGE zur erreichen, als auf einer grossen Betonfläche (Flugplatz). Falls sich das Luftpolster, durch die grössere Boden-/Grasreibung, dichter/höher sich aufbauen kann, bleibt man plötzlich eher in einer 'verwirbelten 'Luftblater/-masse' stecken. Wenn nur schon Bodenunebenheiten (z.B. ein Graben) auf einer Seite kurz nach der Rotordisk ansteht, das reicht vielleicht schon um die Luftmasse mehr wieder nach oben anstatt auf die Seite zu führen/leiten - dann wiederum hinunter auf die Rotordisk etc...

Ziemlich theoretisch und sehr bildlich/vereinacht dargestellt. Aber durchaus feststellbar, wenn's dann plötzlich bockig(*) wird, und weit und breit kein Wind gubt oder nahe liegende Gebäudeteile da sind.
Apropos Wind: Der macht es vielfach auch 'bockig', doch bei anstehendem Wind ist eine Recirculation IGE eher weniger gegeben, da ja die Luftmasse schon als Ganzes dem Heli 'vorbei zieht'.

(*) ...im Feld ist das nicht so ein problem, auch wenn dieser Recirculation-Ansatz plötzlich ansteht. Es beginnt zu bocken - wie schon erwähnt - es treibt einem vielleicht auf eine Seite und vermutlich ist man/frau ;) im Normalfall schnell wieder draussen. Wenn es dann aber in der unmittelbare Nähe eines Gebäudes ist, dann...


Mike

p.s.: ist grundsätzlich schwierig, solche effekte zu irgend etwas eindeutigem zuzuteilen.
 
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mariob

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Hallo,
und danke für die Ausführungen, Wirbelringstadium, Recirculation IGE, Vortex, wieviele Namen es für diese Erscheinung gibt, ist schon fast unglaublich. Theoretisch ist mir das schon einigermaßen klar, aber in der Anwendung haperts halt durch die Anwesenheit von 0 Praxis:D.
Daher ist mir dieses Kopfzurechtrücken sehr angenehm, in meinem Beruf spart mir das immer viel Zeit und sorgt dafür das ich mich in solchen Fällen mit Riesenschritten der Problemlösung nähere:). Das ist auch das, was ich unter der vielbeschworenen Teamfähigkeit verstehe. Hat man aber nicht oft.
Also, danke und viele Grüße ins Outback oder heißt das bei Euch nicht so?

Gruß
Mario
 
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