TO/GA Switches

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MPL

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Toryu

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Auch in Mexico-City mit voller Hütte? ;)

Außerdem meinte er wohl eher den Umstand, dass zum Power-Setzen heute meist auf EPR/ N1-Knöpfe gedrückt, oder die Thrust-Levers in die FLEX- oder TOGA-Raste geschoben werden, gefolgt von automatschen Callouts.
Früher war das alles noch Handarbeit.
 

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Was sind das denn für Knöpfe?
Im Prinzip das gleiche wie der TO/GA Knopf, nur dass sie die vorher programmierte N1 bzw EPR fahren, anstatt TO/GA - ist beispielsweise in der 757/767 vorhanden.

Der Hund liegt darin begraben, dass FADEC den gewünschten Wert findet, nicht der PNF.
 

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Power Setting passiert meines Wissens nicht irgendwo am Glare Shield oder so, sondern an oder in der Nähe der Thrust/Throttle-Lever.
Manche Boeing haben so TO-GA switche oder Lever, die man betätigen kann, wenn man den Hebel in der Hand hat.
Die Schubhebel fahren dann abhängig von berechneten Schub und der Situation (Go Around oder eben Take Off) selbständig an den vorgesehenen Platz.
 

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Na da bin ich aber gespannt, dann können wir ja auch gleich klären wo beim Airbus der TO-GA switch ist :rolleyes:
 

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Das hatte ich befürchtet, daß Du den meinst, damit geht das aber überhaupt nicht, der ist am Boden nicht aktiv, wie alle A/T & A/P select bp's.
Echt, oder?

http://www.youtube.com/watch?v=wE4y7LbQ7YU

Airbus der TO-GA switch ist
FBW-Airbii haben keinen "Switch", sondern nur eine TO/GA-Raste der Thrust-Levers.
TL wird dort reingeschoben, und der Modus wechselt auf GA, bzw auf TO-thrust beim Start.
Ansonsten wird der TL in die FLEX/MCT-Ratse geschoben, um FLEX-thrust abzuverlangen (Start).
Alles reichlich unkompliziert und automatisiert.
 
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Die sogenannten TO/GA switche befinden sich bei den mir bekannten Flugzeugen (707/727/737/747/A300/A310/A318/A319/A320/A321/A340/Canadair) immer an den Schubhebeln. Es sind die switches, die die vom flight manager (FMC/FMGC) berechneten max settings für die Triebwerke aktiv werden lassen. Dabei müssen zusätzlich am MCP (master control panel, Bedienung für F/D, A/T, F/D) bestimmte modes vorgewählt sein. Diese TO/GA switches funktionieren also nur im Zusammenhang mit F/D (flight director), A/T (auto throttle, auto thrust), A/P (auto pilot).
Recht allgemein gehalten und spricht zumindest für die Airbusse ab dem A320/A340 und weiter nicht zu, Toryu hat das im Prinzip korrekt dargestellt. TOGA-Switche gibts da auch keine, lediglich A/T-disconnect PB und manche (recht selten) haben zusätztliche Bump-PB.
 

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Wie ich schon weiter oben schrieb, die Schubhebel werden von Hand nach vorn geschoben, sehr schön in dem Video zu sehen.
Genau hinsehen...
Sie werden nur bis zu einer Pi*Daumen N1/ EPR von Hand vorbewegt, danacht wird durch drücken des N1/ EPR die Target-N1/ EPR vom Servo des Throttle angefahren.
Die Throttles werden lediglich nachgefühlt, um im Falle eines Servofehlers schneller reagieren zu können/ zu checken ob der TLA im "Ballpark" ist.
 
Carlos G.

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Wie dem auch sei, interessant Euch zu lesen hier. Ob's ontopic ist oder nicht, ist zumindest für mich im Moment zweitrangig...
 
Niaboc_2808

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Recht allgemein gehalten und spricht zumindest für die Airbusse ab dem A320/A340 und weiter nicht zu, Toryu hat das im Prinzip korrekt dargestellt. TOGA-Switche gibts da auch keine, lediglich A/T-disconnect PB und manche (recht selten) haben zusätztliche Bump-PB.
Wofür sind den Bump Pushbutton oder meinst du Dump (für Fuel Dumping)???
 
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Die Bump-PB sind an den Lever direkt hinten angebracht, wenn vorhanden und ermöglichen etwas zusätzlichen Schub und bessere Beschleunigung des Triebwerks. Nutzten manchen Airlines die ihre Base in warmen Gebieten haben.
Allerdings geht das auf die Lebensdauer.

Bei anderen Typen kann man sowas vorher via extra Menüs vorwählen und ich glaube bei der MD11 gabs so eine Art Stop der Schubhebel, der überdrückt werden konnte.
 
Niaboc_2808

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Man lernt nie aus :TOP: Habe noch nie was davon gehört, geschweige denn gesehen
 
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